Morawiecki: Do CPK pojedźmy wolniej, ale polskim pociągiem. Tylko którym?

Za pociągi kursujące na liniach CPK moglibyśmy zapłacić znacznie mniej, a pojechać zaledwie 15 minut dłużej – uważa były premier Mateusz Morawiecki. Taki efekt przyniosłaby według niego rezygnacja z projektowania linii i kupna pociągów, które mogą rozwijać prędkość do 350 km na godzinę.

Wystarczy 250 – powtarza Morawiecki za niektórymi z członków Stowarzyszenia Tak dla CPK, które domaga się do powrotu do planu na lotnisko i linie kolejowe autorstwa Prawa i Sprawiedliwości.

Przypomnijmy: pierwotnie szybkie pociągi miały dojeżdżać rozsianymi po kraju „szprychami” nawet do niewielkich miejscowości. Rząd Donalda Tuska zmodyfikował ten plan – kolej dużych prędkości dotrze do Warszawy, portu w Baranowie, Łodzi, Poznania i Wrocławia na rozgałęziającej się linii przypominającej literę Y.

Teraz Mateusz Morawiecki argumentuje, że koszty można ściąć o miliardy, a dodatkowo zaoszczędzić na energii elektrycznej, której składy na 250 km/h potrzebują mniej. Dodatkowo – twierdzi – można dać szansę polskim producentom, którzy deklarują, że będą w stanie wyprodukować samodzielnie maszyny jeżdżące 250 km na godzinę.

W przypadku wyższych prędkości musielibyśmy liczyć głównie na zagranicznych dostawców. Morawiecki wskazuje tu na Niemców i Francuzów. Rzeczywiście, duże szanse na wejście na polskie tory dużych prędkości mają między innymi niemiecki Siemens i francuski Alstom.

Morawiecki: Po co napełniać kabzę Niemcom i Francuzom?

Spór o maksymalne osiągi na liniach kolei dużej prędkości (KDP) nabrał na sile po tym, jak spółka CPK ogłosiła przyspieszenie na „igreku”.

Wcześniej planowano ruch do 250 km/h. Plan z czasów PiS zakładał, że pociągi na linii Warszawa-Poznań będą się zatrzymywać w mniejszych miastach, na przykład w Sieradzu i Kaliszu. Walkę o przystanek szybkiej kolei w tym drugim mieście dzień po wygranych wyborach obiecywał Karol Nawrocki, przemawiając na kaliskim rynku.

Plan obecnego szefostwa spółki CPK zakłada, że większość pociągów pomiędzy Warszawą a Poznaniem będą zatrzymywać się jedynie w Łodzi, a tory ominą centra mniejszych miast.

Morawieckiemu to się nie podoba.

„Według naszego pierwotnego projektu 250 km/h jest prędkością najbardziej efektywną kosztowo i realizacyjnie – zapewnia dogodne połączenia dla olbrzymiej większości Polski, a do tego w budowie mogłyby brać udział polskie firmy, dysponujące odpowiednią technologią" – przekonuje.

Wtórują mu członkowie Stowarzyszenia Tak dla CPK, skupiającego między innymi członków poprzedniego zarządu spółki: „Zagraniczne zamówienia oznaczają rezygnację z krajowego potencjału. Polska ma szansę dołączyć do grona państw, które rozwijając KDP, równocześnie wspierają swój przemysł – jak Japonia, Francja, Niemcy czy Korea Południowa. Nie pozwólmy, by ta szansa została zmarnowana”.

„Mateusz Morawiecki prawdopodobnie rzadko korzysta z pociągów, więc zdaje się, że nie wie, o czym mówi, albo jest wprowadzany w błąd przez swoich doradców”- stwierdza w rozmowie z nami Piotr Rachwalski, członek zarządu spółki CPK. Według jej wyliczeń spowolnienie ruchu na linii do Poznania i zjazd do mniejszych miast wydłuży podróż nie o 15, a o 40 minut. Trzeba jednak pamiętać, że do tej pory nie mamy dostępu do choćby orientacyjnych rozkładów jazdy na tej linii.

Rzeczywiście, rozpędzenie pociągów na CPK do 350 km/h wymusiłoby zamówienia takich składów zagranicą. Żaden polski producent nie zbliża się nawet do takich osiągów. Jednostki dużych prędkości nie da się produkować z użyciem rozwiązań stosowanych dotychczas przez bydgoską PESĘ czy nowosądecki Newag.

Problem jednak w tym, że żaden z polskich producentów nie wyprodukował dotychczas pociągu na 250 km/h. Obiecuje to PESA, która dostała zamówienie na takie maszyny od RegioJeta, czeskiego przewoźnika od niedawna kursującego pomiędzy Krakowem i Warszawą.

250? Nie patriotyzm, ale upośledzenie

Trudno powiedzieć, jak udana będzie to maszyna i czy nie będzie obarczona „chorobami wieku dziecięcego”, wynikającymi z braku doświadczenia bydgoskich konstruktorów. To normalne, że na początku eksploatacji nowych modeli składów czy lokomotyw trzeba dokonywać poprawek, które unieruchamiają je na bocznicach.

PESA i Newag nie są pod tym względem wyjątkowe, zarówno w przypadku produkowanych przez siebie pociągów, jak i tramwajów. PKP Intercity, które niemal na pewno przejmie obsługę pociągów KDP (choć później na Y może wejść konkurencja), zamierza zakupić 26 jednostek o najwyższych parametrach. Składy te będą eksploatowane do granic możliwości. Nie możemy sobie pozwolić, by znaczna część z nich była wyłączona z ruchu.

„250 km/h to nie patriotyzm gospodarczy, tylko celowe upośledzanie infrastruktury i taboru i obniżenie konkurencyjności kolei wobec autostrad i lotnictwa” – mówi OKO.press Jakub Szymajda, ekspert rynku kolejowego, twórca profili Love Peace Trains w mediach społecznościowych.

„Wszystkie europejskie kraje przy budowie nowych szybkich linii stosują standard 320-350 km/h – z wyjątkiem Szwajcarii i Austrii, gdzie mniejsze prędkości wymuszają warunki terenowe i wielkość kraju. Co bardzo symptomatyczne: nawet Czesi – kraj z olbrzymimi tradycjami kolejowymi i silnym kolejowym przemysłem, także rozpoczynają budowę infrastruktury na 320. Tak budują Francuzi, Hiszpanie, Włosi, Niemcy, Holendrzy, Belgowie, Anglicy. Co więcej, budowa linii Warszawa – Łódż – Poznań przy parametrach 250 km/h nie ma większego sensu, bo na tej popularnej trasie czas przejazdu byłby niewiele krótszy niż obecny, za cenę olbrzymich nakładów finansowych na infrastrukturę” – podkreśla Szymajda.

Pociąg pociągowi nierówny

„Przypomnijmy, że rząd, którym kierował Mateusz Morawiecki, od początku zakładał prędkość 350 km/h przy projektowaniu linii dużych prędkości. Ta prędkość była uwzględniona we wszystkich dokumentach, studiach wykonalności i projektach, niestety znacząco wpłynęła też na koszty inwestycji. Gdybyśmy projektowali linię pod prędkość 250 km/h, wszystko wyglądałoby zupełnie inaczej – byłoby prostsze w realizacji, tańsze, z mniejszą liczbą konfliktów i kolizji na trasie”- wyjaśnia Piotr Rachwalski z zarządu CPK.

„W najszybszych pociągach wyższych parametrów trzeba zastosować na przykład szczelne przejścia, szczelne drzwi – jak w samolocie, pudło ciśnieniowe, inne wózki podwozia, mocniejsze napędy, inną aerodynamikę itd. To tak, jakby porównywać rower damkę-holenderkę ze sportowym jednośladem do downhillu. Albo zwykły samochód z bolidem Formuły 1. I to rower, i to rower. I to samochód, i to samochód. A jednak różnica technologiczna jest kolosalna. Nie każdy koncern samochodowy produkuje bolidy Formuły 1. Bo nie musi. Tak samo jak nie każdy producent taboru nie musi produkować pociągów high speed” – wyjaśnia Rachwalski.

Zaawansowanie techniczne taboru najwyższej prędkości wymusza też wyższą cenę — krytykuje Morawiecki. Rzeczywiście, tanio nie jest Składy ICE 3 Neo, które niemieckie koleje Deutsche Bahn zamówiły w 2022 roku, kosztowały ok. 150 mln złotych za skład.

Koszty zakupu jednostek rozwijających do 250 km/h zwykle są wyższe i bywa, że dosięgają najwyższej półce cenowej. Tak jest ze Stadlerami Smile, które kupiły Koleje Szwajcarskie. W przeliczeniu na skład cena wyniosła ok. 144 mln złotych.

Mniej kosztują składy na 200 km/h. W przetargu PKP Intercity na piętrowe składy o takiej specyfikacji najkorzystniejszą ofertę przygotował Alstom — ok. 98 mln złotych przeliczeniu na jeden pojazd.

Za pociągami niższej prędkości może jednak przemawiać koszt zużycia energii. W przypadku składów na 250 km/h może być nawet dwukrotnie niższe. To z pewnością bezpośrednio wpłynie na cenę połączeń, które nie będą dotowane przez państwo.

Kalisz z KDP? Wystarczy mu 200 na godzinę

Rozpędzenie się do 350 km/h wymusi też pominięcie mniejszych miast i ostateczną rezygnację ze zjazdu między innymi do Sieradza i Kalisza. Z jednej strony może to oznaczać straconą szansę dla nieco mniejszych miast. Bardzo szybkie połączenie z Poznaniem, Łodzią i Warszawą mogłoby spowolnić wyludnianie się powiatowych ośrodków. Z drugiej strony włączenie ich w siatkę połączeń najwyższej prędkości byłoby ewenementem na europejską skalę.

KDP nigdzie nie służy obsłudze podróżnych z mniejszych miejscowości. „Obsługa miast średnich, jak Kalisz czy Sieradz niemal wszędzie w Europie odbywa się przy pomocy nieco wolniejszego taboru, ale z wykorzystaniem infrastruktury KDP” – wyjaśnia Szymajda. Pociągi z Warszawy do Kalisza czy Sieradza będą więc mogły na dużej części trasy jechać po linii wysokich prędkości, by później zjechać na standardowe tory. Nie będzie do tego potrzebny tabor najwyższej klasy.

„Mamy konkretne dane. Ponad 80 proc. zainteresowanych relacją Warszawa-Poznań i dalej – do Białegostoku czy Lublina z jednej strony, a do Szczecina czy Zielonej Góry z drugiej, chce jechać pomiędzy Warszawą a Poznaniem bez zatrzymania. I to dla nich powstaje ta najszybsza oferta.

Z Pasażerskiego Modelu Transportowego (PMT) wynika, że pasażerowie wysiadający w Kaliszu stanowiliby 2-3 proc. pasażerów, na trasie, a zjazd do Kalisza – zależnie od prędkości – może nam zająć do kilkunastu minut. Najszybsze pociągi KDP to nie jest narzędzie, które w Kaliszu zda egzamin. Dlatego do Kalisza dojadą pociągi na 200-250km/h: tańsze, wygodne i oferujące niewiele dłuższy czas przejazdu”- mówi nam Rachwalski.

Spółka CPK proponuje, by w Polsce powstały dwie nowe klasy pociągów, które jeździłyby po „igreku” – regionalne RegioExpressy i AeroExpressy.

Polskie firmy nie muszą brać się za CPK. I tak sobie radzą

Powołanie takich firm do życia może być szansą dla producentów takich jak PESA i Newag, które już dziś mogą poradzić sobie z produkcją składów na 200 km na godzinę.

Pomyślne testy na tę prędkość przeszły już Darty produkcji PESA. Jeśli bydgoska spółka poradzi sobie z zamówieniem na szybsze pociągi dla RegioJeta, będzie mogła rozepchać się na rynku standardowych składów osiągających prędkości wyższe niż 160 km/h.

PESA zapowiada też, że będzie pracowała z hiszpańskim producentem Talgo nad rozwinięciem produkcji pociągów high speed. Ale czy warto wchodzić w ten rynek? Można powątpiewać, bo kolej w standardzie 320-350 km/h funkcjonuje w zaledwie kilku krajach Europy, a przewoźnicy na zakupy taboru wybierają się stosunkowo rzadko. Składów high speed w poszczególnych krajach potrzeba znacznie mniej, niż choćby pociągów regionalnych, a nowo zakupione mają jeździć po torach przez 3-4 dekady.

„Polskie firmy budujące tabor mają obecnie rekordowe zamówienia. PESA buduje tabor dla wielu krajowych samorządów, a także dla Czechów i Rumunów. Nie widzę u nich zapędów do budowy bardzo szybkich pociągów, chociaż zarówno PESA jak i Newag zawarły dwa lata temu porozumienia z azjatyckimi (Hyundai) i zachodnimi partnerami (Talgo) po to, by taki tabor, zdolny kursować 300 km/h i więcej, budować w Polsce i zbierać doświadczenia. Dokładnie w ten sam sposób zbierały doświadczenia firmy chińskie – dziś potentat na rynku" – mówi nam Michał Szymajda.

„Na razie w Polsce produkujemy tabor, który z powodzeniem może konkurować z podobnymi konstrukcjami na świecie w przypadku kolei konwencjonalnej, czyli na 160 km/h. Z perspektywy producenta wejście na rynek bardzo szybkich pociągów jest ryzykowne. Nie ma na nim wielu zamówień, np. dla naszej linii Y Warszawa Łódź – Poznań / Wrocław będzie potrzebnych na początek ok. 20 składów. W ostatnich latach zagraniczne koleje zamawiały ich niewiele, funkcjonują tam już firmy z dużym doświadczeniem, jak Alstom, Siemens, Hitachi, Stadler, Talgo” – dodaje Rachwalski.