Morawiecki obiecuje miliardy na tory. Ale do Kolei+ dopłacać mają samorządy, a one nie mają kasy

Rząd zdecydował dorzucić pieniędzy do jednego ze swoich sztandarowych "plusów". Po 500+ czy Mieszkaniu+ życie Polek i Polaków zmienić ma program Kolej+. Do tej pory miał on opiewać na 5,5 miliarda złotych. W środę premier Mateusz Morawiecki zapowiedział podwojenie tego budżetu, który sięgnie 11 mld. Krocie z państwowego budżetu pójdą na tory - ich budowę, modernizację lub po prostu podniesienie z ruiny. Bo co z tego, że dworce powoli przestają przypominać rudery, a na peronach pojawiają się coraz nowocześniejsze maszyny, skoro do wielu miejscowości zwyczajnie nie mogą one dojechać? Kolej+ poprawi sytuację w miejscach, do których pociąg nie dociera.

Kolej w złym stanie? Często jej po prostu nie ma

Z takim wykluczeniem zmaga się nie tylko głęboka prowincja. Największym miastem bez ani jednego pasażerskiego połączenia jest Jastrzębie-Zdrój (88 tys. mieszkańców), ważny ośrodek przemysłowy, siedziba Jastrzębskiej Spółki Węglowej.

"W Polsce 100 miast liczących ponad 10 tys. mieszkańców nie ma czynnego połączenia kolejowego. Żyje w nich 2,1 mln Polaków, a doliczając bliskie otoczenie - około drugie tyle. W sumie, co dziesiąty Polak jest wykluczony z dostępu do kolei" - stwierdza Izba Gospodarcza Transportu Lądowego w swoim raporcie

Dostępność pociągów w Polsce wygląda mizernie na tle sąsiednich państw. W Czechach tylko jedno miasto z ludnością przewyższającą 10 tys. mieszkańców nie ma żadnego połączenia. Największe pozbawione pociągów miasto Węgier ma 19,7 tys. mieszkańców, a Słowacji - 14,8 tys. mieszkańców - wylicza IGTL.

Rządowe plany zakładają, że Jastrzębie-Zdrój pozbędzie się niechlubnego tytułu największego w Polsce ośrodka bez czynnego dworca. Miasto ma szczęście - znalazło się na trasie jednej ze szprych do Centralnego Portu Komunikacyjnego, przejadą przez nie pociągi na zmodernizowanej trasie z czeskiej Ostrawy do Katowic. CPK ma załatwić problem kolejowego wykluczenia również w innych miastach. Chodzi między innymi o Tomaszów Lubelski, Busko-Zdrój czy Dąbrowę Tarnowską.

Czekając na "złoty pociąg"

Nie każda miejscowość w Polsce zasłużyła własną szprychę do CPK. Mimo to w wielu miejscach włodarze i mieszkańcy z ogromną nadzieją wypatrują odtworzenia lub utworzenia zupełnie nowych połączeń. Kolei nigdy nie było w podkrakowskich Myślenicach. Miasto w Beskidzie Makowskim jest sypialnią dla wielu osób pracujących w stolicy Małopolski. Dziś mieszkańcy mogą tam się dostać na dwa sposoby - własnym samochodem lub busem. Te ostatnie często są w złym stanie technicznym, nie trzymają też najnowszych standardów emisji. Według zleconych przez krakowski Urząd Miasta badań to one, spośród wszystkich pojazdów wjeżdżających do Krakowa, zatruwają powietrze najbardziej. Dlatego lokalne media trzymają kciuki za "złoty pociąg", jak ochrzciły obiecywaną przez wojewódzkie władze inwestycję.

"Złoty pociąg" ma powstać dzięki finansowaniu z Kolei+. Program ma sfinansować prace na około 1200 kilometrach linii kolejowych - to łącznie 34 inwestycje.

"Dzięki temu do 2028 r. obszar wykluczenia komunikacyjnego znacznie się zmniejszy" - mówił podczas środowej prezentacji nowej wersji programu wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.

Rozwój po latach zwijania torów

Niestety, nie wszystkie przyznane dofinansowania oznaczają wbicie pierwszej łopaty na placu budowy. Trasa Kraków - Myślenice powstanie jedynie na papierze, dotacja obejmuje tylko powstanie dokumentacji. Podobnie będzie w przypadku linii Skarżysko-Kamienna - Tomaszów Mazowiecki (dokumentacja będzie dotyczyć modernizacji istniejącej linii) i Zegrze - Przasnysz (nowa linia). Trudno stawiać na to, że prace na tych odcinkach zajmą zaledwie sześć lat. Prace na kolei lubią się przeciągać. Widać to między innymi po trwającej ponad dekadę modernizacji trasy Kraków - Katowice.

Poza powstaniem trzech projektów dokumentacyjnych program sfinansuje 10 projektów rewitalizacji linii o długości 315 km, odbudowę 14 linii (516 km) i powstanie 7 linii od zera (189 km). To zdecydowanie za mało, by odnowić wizerunek polskiej kolei, korzystającej z ponad 19,5 tysiąca kilometrów torów.

"Po trzydziestu latach likwidowania linii kolejowych nawet kilkadziesiąt projektów nie zmieni diametralnie rzeczywistości transportowej" - komentuje dla OKO.press Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej.

Tory za drogie dla samorządów?

Inwestycje torowe są skomplikowane, czasochłonne, a przede wszystkim drogie. Pojedyncze przetargi opiewają na miliardy złotych. Najnowsze plany odpowiedzialnej za modernizację linii spółki PKP PLK obejmują na przykład przebudowę towarowej obwodnicy Poznania za 1,6 mld zł czy linii z Będzina do Sosnowca za 800 mln złotych. Budowa 25,5 km torów z Krakowa do Myślenic prawdopodobnie pochłonie ponad miliard złotych.

Koszty to duży problem, który może zniweczyć plany rządu na reaktywację niektórych linii. By wznowić na nich kursy trzeba wydać fortunę, a rząd kosztami chce podzielić się z samorządami. Większość z nich przejmie Warszawa - z centralnego budżetu pochodzić będzie 85 proc. środków na każdą inwestycje. Nie wiemy na razie, jakie dokładnie będą koszty poszczególnych projektów, jednak gminy i powiaty będą musiały dołożyć 15 proc. z nawet kilkuset milionów potrzebnych na doprowadzenie każdego z nich do końca.

Koszty wysokie, budżety puste

"Ale całkowity brak wkładu własnego też nie jest rozwiązaniem" - ocenia Jakub Majewski. - "Samorządy powinny wziąć część odpowiedzialności za lokalną kolej, i przestać ją traktować jak obcy system, planowany i zarządzany centralnie, z Warszawy. Dotychczas projekty kolejowe nie schodziły poniżej poziomu województw. A problem wykluczenia transportowego często widać dopiero z poziomu powiatu czy gminy. Dlatego tu przede wszystkim potrzebne jest wsparcie – czyli właśnie dofinansowanie, ale nie przejęcie całej odpowiedzialności za projekt."

Zagrożeniem jest również wzrost cen - materiały dramatycznie drożeją, inflacja w przypadku materiałów budowlanych sięgnęła w marcu 30 proc.

"Do tego samorządy dotknięte reformami podatkowymi informują, że zmalały ich możliwości finansowe. Jednocześnie część tych projektów została zaplanowana z rozmachem" - zauważa Majewski. - "Trochę dlatego, że kolej przez ostatnich 15-20 lat modernizowała głównie linie magistralne, międzynarodowe, korzystając ze środków unijnych. W tych przypadkach wymagania techniczne były wysokie. A przecież od drogi powiatowej czy gminnej nie wymagamy standardu narzucanego autostradzie. Tak samo powinno być w przypadku kolei. Z części wyśrubowanych norm technicznych można zrezygnować. Lepiej doprowadzić linię o dopuszczalnej prędkości 80 km na godzinę bez komputerowego sterowania z jednego centrum".

W podobnym tonie wypowiada się Piotr Rachwalski, ekspert ds. transportu zbiorowego, były prezes Kolei Dolnośląskich. Jego zdaniem niektóre z zakwalifikowanych do programu inwestycji mogą w ogóle nie powstać. Ekspert potwierdza, że przeszkodą są wysokie wymagania techniczne i ogromne koszty ponoszone przez samorząd. Rachwalski szacuje, że jedynie budowa linii Turek-Konin może pochłonąć ponad miliard złotych. Wielkopolskie samorządy na tę i trzy inne inwestycje w ramach Kolei+ musiałyby więc znaleźć około 400 milionów - wylicza specjalista. "Ja wiem, że tu działa magia dużych liczb, ale to są ogromne pieniądze, które trzeba znaleźć w pustym budżecie. I to nie licząc kosztów taboru na nowe linie i późniejszego uruchamiania pociągów!" - ostrzega Rachwalski w swoim wpisie na Facebooku.

Koniec polityki ostrego cięcia?

"Bardzo się cieszę, że możemy dzisiaj przedstawić niezwykle ważny program dla całej Polski. Program, który mówi o odbudowie, odtworzeniu linii kolejowych"- mówił w środę o kolejnym z "plusowych" programów premier Mateusz Morawiecki. - "To ważny moment, ponieważ w III Rzeczpospolitej dochodziło do likwidowania linii kolejowych."

W przypadku tego ostatniego zdania prezes Rady Ministrów ma pełną rację - demokratyczna Polska i zależne od niej spółki kolejowe przez lata nie dbały o dobrą ofertę dla pasażerów. Przykład? W 2000 roku z dnia na dzień zlikwidowano połączenia na 1028 kilometrach torów. Twórca i redaktor naczelny pisma "Z biegiem szyn" Karol Trammer nazwał to wydarzenie "ostrym cięciem" i poświęcił temu zjawisku swoją debiutancką książkę. Kolej+ nie jest idealna, ale jest szansą na odwrócenie tych tendencji.

"Na pewno jest to wyraźny sygnał mówiący o tym, że polityka zwijania kolei była błędem. Odbudowujemy coś, co jeszcze niedawno wytykano jako archaizm, relikt dawnego systemu, infrastrukturę zbędną" - podsumowuje Jakub Majewski.