PiS obiecał, że przywróci brakujące połączenia autobusowe na wsiach i w mniejszych miastach. Słusznie – lokalna komunikacja publiczna jest w stanie zapaści. Programy z „Piątki Kaczyńskiego” mają jednak zostać zrealizowane do końca lata. To zupełna fikcja. Opracowanie planu transportowego trwa minimum dwa lata, a najbardziej potrzebujące gminy ich nie mają

– W Polsce w ciągu ostatnich kilkunastu lat połączenia autobusowe, głównie PKS, zredukowane zostały o połowę, z prawie miliarda przejechanych kilometrów do niespełna pół miliarda. Przywrócimy to, przywrócimy ten miliard, przywrócimy połączenia – mówił Jarosław Kaczyński podczas konwencji PiS 23 lutego 2019.

Na przywrócenie połączeń obiecał „potężną sumę, dziesiątki miliardów złotych”. Już pierwszego marca Michał Dworczyk, szef kancelarii premiera doprecyzował: rocznie na program odbudowy lokalnych połączeń rząd zamierza przeznaczyć 800 milionów złotych. Według prezesa PiS autobusy mają kursować przede wszystkim do mniejszych miast i wsi. Czy PiS faktycznie przywróci połączenia autobusowe na prowincji?

Prowincja się wyludnia

Partia rządząca dobrze wstrzeliła się w potrzeby „wsi i mniejszych miast”. Komunikacja autobusowa na prowincji jest w stanie zapaści, o czym eksperci mówią od lat. Zaczęło się jeszcze w latach 90. wraz z prywatyzacją PKS-ów. Potem było tylko gorzej.

Widać to w badaniach „Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi”, które w 2014 roku przygotowali naukowcy ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Zbadali sytuację w dziewięciu wybranych powiatach.

Pokazali „błędne koło komunikacji pozamiejskiej”: im bardziej przewoźnicy tną połączenia, tym bardziej prowincja się wyludnia. Pozostają tylko ludzie starsi, co zmniejsza popyt na przejazdy. Z tego powodu przewoźnicy muszą likwidować kursy… koło się zamyka.

„Sytuacja ta nosi znamiona sprzężenia zwrotnego – obserwowana depopulacja terenów wiejskich powoduje, że prowadzenie linii transportu zbiorowego staje się nieopłacalne, z kolei pogarszający się dostęp do transportu, a tym samym do różnych usług zlokalizowanych w miastach oraz do lokalnych rynków pracy, stanowi bodziec na rzecz migracji do miast kolejnych członków społeczności lokalnych” – czytamy w badaniu.

Prawo jazdy na wagę złota

Efekt widać na przykład w gminie Sławatycze. Mieszkańcy wsi, którzy chcieli dojechać np. do urzędu pracy, mieli z tym duży problem. „Gdy proponuje im się ofertę pracy, często odmawiają ze względu na dojazd” – piszą naukowcy. Mieszkańcy wsi pod Bydgoszczą również nie mieli jak dojechać do urzędów, bo do miasta odchodziły tylko dwa autobusy – wcześnie rano i wieczorem.

Ankieterzy przepytali też ponad 1600 gimnazjalistów. „Niemal wszyscy ankietowani byli zgodni, że niezwłocznie po ukończeniu 18. roku życia będą chcieli uzyskać uprawnienia do kierowania samochodem” – piszą badacze. Co trzeci z uczniów dojeżdżających autobusami mówił, że nie może wziąć udziału w zajęciach pozalekcyjnych, bo nie ma jak wrócić do domu.

Dla wielu uczniów koniec gimnazjum oznacza konieczność wyprowadzki z domu, bo do szkoły ponadgimnazjalnej trudno dojechać autobusem. Co piąty uczeń szkoły w Brojcach po gimnazjum planował przeprowadzić się do Szczecina i zamieszkać w bursie.

Sytuacja cały czas się pogarsza. Tegoroczne badania Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN pokazują, że 10,5 tysiąca sołectw nie ma żadnego połączenia z miejscowością gminną – z wyjątkiem autobusów szkolnych. To 26 procent wszystkich sołectw.

W wielu gminach centralnej i północno-wschodniej Polski żaden autobus nie dociera nawet do połowy sołectw. Widać to zwłaszcza w województwie łódzkim, mazowieckim, podlaskim i warmińsko-mazurskim.

Co zrobili mieszkańcy po śmierci PKS-ów? Przesiedli się do samochodów. Eksperci z IRWIR PAN sklasyfikowali gminy, pokazując, gdzie jest najwięcej samochodów na 100 mieszkańców oraz gdzie przeważają stare, ponad 10-letnie pojazdy.

W tych statystykach znów przodują gminy w województwie łódzkim, a także miejscowości na styku województw mazowieckiego i kujawsko-pomorskiego, w zachodniej części lubuskiego czy opolskiego, a także na wschodzie.

800 milionów wystarczy?

Prezes Kaczyński niewiele pomylił się mówiąc, że jeszcze kilkanaście lat temu PKS-y rocznie pokonywały miliard kilometrów. Wspomniane już badania naukowców z SGH pokazują, że w 2006 roku przebieg autobusów w publicznym transporcie zbiorowym w Polsce oscylował na poziomie 938 milionów kilometrów.

Ale prezes najpewniej mylił się, kiedy wspomniał, że połączenia zostały zredukowane do „niespełna pół miliarda”. Może być nawet gorzej. Faktycznie: w 2013 roku autobusy pokonały już tylko 523 miliony kilometrów. Problem w tym, że bardziej aktualnych danych brak. Można jednak zakładać, że liczba kilometrów spadła grubo poniżej pół miliarda.

– Kilka dni temu rozmawiałem z dyrektorem dużego PKS-u z południa kraju. Mówił, że liczba przejazdów lokalnych spadła u niego o 40 procent, i to tylko w ciągu półtora roku! – opowiada dr Michał Wolański z Katedry Transportu SGH, współautor raportu.

Czy więc obiecane przez PiS 800 milionów złotych rocznie wystarczy? Teoretycznie – tak. Policzył to Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu. Ekspert założył, że pieniądze zostaną rozłożone równo pomiędzy 314 powiatów. Wyłączył ponad 60 powiatów miejskich – w końcu prezes Kaczyński obiecał pomoc dla obszarów wiejskich.

– Wykonałem symulację dla powiatu Włodawa. To powiat o połowę większy od średniej wielkości w kraju, z dużą liczbą sołectw, ale małą liczbą ludności, z bardzo małą gęstością zaludnienia. Trudno tu zorganizować transport, ale jeżeli tu się uda, to w innych częściach Polski tym bardziej. Założyłem, że siedziba powiatu będzie połączona z każdą miejscowością gminną minimum sześcioma połączeniami dziennie. Dodatkowo każde sołectwo będzie codziennie obsługiwane przez co najmniej dwa połączenia z siedzibą gminy. Dodałem koszty zakupu autobusów w leasingu, zatrudnienia 15 kierowców z pensją pięć tysięcy brutto, inne wydatki. Szacowałem, że bilet będzie kosztował 4 złote brutto. To niska cena – opowiada ekspert w rozmowie z OKO.press.

Wymagana dotacja? Dwa miliony 300 tysięcy złotych. Pomnożone przez 314 powiatów daje kwotę 722 milionów złotych. Mieścimy się w kwocie zaplanowanej przez PiS, i to z górką.

Wzorem dla kraju może być powiat lipnowski. 19 autobusów łączy tam gminy z miastem powiatowym przez cały dzień: od godziny 5 rano do 23.

– Rocznie do transportu dokładam jeden milion dwieście tysięcy złotych – chwalił się starosta lipnowski Krzysztof Baranowski podczas konferencji naukowej na SGH.

To również sugeruje, że powiaty zmieszczą się w kwocie zaproponowanej przez prezesa PiS. Czyżby sukces rządu? Niekoniecznie. Diabeł bowiem tkwi w szczegółach.

Kto dostanie wsparcie? Nie wiadomo

A te już znamy, bo 13 marca rząd opublikował projekt ustawy o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Czytamy w nim, że pieniądze do Funduszu włoży Bank Gospodarstwa Krajowego. Pieniądze do poszczególnych województw rozdzieli minister do spraw transportu, czyli na dziś minister infrastruktury. Pieniądze będą się różniły w zależności od wielkości i zaludnienia województwa.

Jak dokładnie będą dzielone? To określi rządowe rozporządzenie. Z kolei wojewodowie przydzielą pieniądze organizatorom przejazdów, czyli urzędom marszałkowskim, gminom lub powiatom. Kwota dofinansowania będzie sztywna w całym kraju i ma wynosić góra osiemdziesiąt groszy do kilometra po 20121 r. (premier Morawiecki na konferencji prasowej wspominał, że rząd przez trzy lata dołoży złotówkę do każdego kilometra). Minimum trzydzieści procent kwoty będą musiały wyłożyć województwa, gminy lub powiaty.

– Ja bym się nie podjął wyznaczenia jednej kwoty, która powinna obowiązywać wszędzie. Czasami wystarczy 50 groszy za kilometr, żeby połączyć np. obszar z wysokim bezrobociem z obszarem, gdzie pracodawcy poszukują rąk do pracy. Gdzie indziej jednak ta dopłata musiałaby wynosić np. 1,50 do kilometra. Albo dany samorząd jest biedniejszy i nie poradzi sobie z 80 groszami dopłaty. Lepszy byłby bardziej elastyczny mechanizm – mówi doktor Michał Wolański.

– Są powiaty, gdzie taka dopłata wystarczy, są też takie, gdzie będzie to znacznie za mało. Zależy to od kilku czynników: wielkości powiatu, gęstości zaludnienia. Mechanizm stałej dopłaty do kilometra obowiązywał, owszem, ale w czasach PRL – dodaje Stanisław Biega.

To nie koniec niespodzianek. Prezes Kaczyński twierdził, że programy z „Piątki Kaczyńskiego” zostaną zrealizowane do końca lata. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk na konferencji 13 marca zapowiedział, że ustawa wejdzie w życie w połowie maja. Tempo ekspresowe, tylko że samorządy na taką rewolucję nie są przygotowane.

Brakuje planów

Dlaczego? Projekt ustawy o Funduszu mówi, że pieniądze wspomogą przejazdy „o charakterze użyteczności publicznej”, wskazane w planach transportowych województw. To dokumenty, które pokazują organizację przewozów na danym terenie. Obecna  ustawa o Publicznym Transporcie Zbiorowym określa, że takie plany muszą mieć powiaty liczące powyżej 80 tysięcy mieszkańców (czyli niecała połowa powiatów) i gminy powyżej 50 tysięcy mieszkańców. Mniejsze – niekoniecznie, dlatego wiele z nich planów nie posiada. Nowy, dziesiąty już projekt ustawy o PTZ w ogóle zwalnia powiaty z konieczności posiadania planów. Województwa mają swoje plany transportowe, ale ich jakość pozostawia wiele do życzenia, bo często pokazują jedynie główne połączenia w regionie. Nie schodzą na poziomy gmin i sołectw.

– Wiele planów transportowych nie pokazuje, gdzie dokładnie są białe plamy transportu. Opracowanie planu dla województwa trwa minimum dwa lata. Nie widzę szans, żeby samorządy zdążyły, zanim nowe przepisy wejdą w życie – przewiduje Stanisław Biega.

– W wielu powiatach nie mamy diagnozy potrzeb, nie wiemy, gdzie pieniądze są najbardziej potrzebne, gdzie powinna jeździć służba publiczna, a gdzie busy komercyjne. Samorządy powinny mieć czas, żeby lepiej przygotować się do wydawania dotacji – tłumaczy doktor Wolański.

Wszyscy ludzie rodzą się wolni i równi.
Razem tworzymy OKO.press!

Lubisz nas?

Dołącz do społeczności OKO.press