Dlaczego wojskowe maszyny występują na pokazach lotniczych [PO KATASTROFIE W RADOMIU]

28 sierpnia podczas przygotowań do pokazu lotniczego w Radomiu doszło do katastrofy wielozadaniowego samolotu bojowego F-16C. W katastrofie zginął pilot, mjr Maciej „SLAB” Krakowian.

Do tragedii doszło podczas prób przed właściwymi, zaplanowanymi na weekend pokazami. Tego rodzaju ćwiczenia są standardową praktyką, pozwalającą na przećwiczenie programu pokazów nad lotniskiem, które jest ich miejscem. Tego rodzaju okazje, podobnie jak przyloty i odloty statków powietrznych zawsze przyciągają uwagę publiczności, są nierzadko publicznie zapowiadane. Stąd też fatalny lot został uchwycony na wielu ujęciach.

Wiadomo wiec, że do wypadku doszło, gdy pilot wykonywał pętlę, a więc figurę pionową, polegającą na przejściu z lotu poziomego na wznoszenie, następnie po osiągnięciu szczytu — zmniejszeniu wysokości i powrocie do lotu poziomego.

Wyjaśnienie przyczyn – jak w przypadku większości katastrof lotniczych – zajmuje czas i wymaga zbadania szeregu materiałów, w tym wraku samolotu, zapisów korespondencji radiowej, parametrów lotu oraz wysłuchania osób mających związek z przygotowaniem i przeprowadzeniem lotu. Można na razie jedynie stawiać hipotezy – przy czym tylko organy prowadzące postępowanie mają na razie dostęp do materiału dowodowego, więc ich weryfikacja jest trudna.

Postępowanie prowadzą dwa organy. Jednym jest Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, badająca przyczyny wypadków i poważnych incydentów w lotnictwie wojskowym oraz służb mundurowych (Policja, Straż Graniczna), która co do zasady nie orzeka co do winy i odpowiedzialności. W odróżnieniu od cywilnej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, jej raporty nie są publicznie dostępne.

Z kolei postępowanie prokuratorskie, jeśli zostanie wszczęte, to będzie dotyczyło ustalenia, czy doszło do popełnienia czynu zabronionego i prowadzone jest na gruncie prawa karnego. Można jednak z pewnością stwierdzić, że pojawiający się w przekazie prawicowych (propisowskich) kont w mediach społecznościowych spin sugerujący, że nie było pieniędzy na serwis F-16, podpierający się artykułem z portalu TV Republika jest nieprawdziwy. Dokument, o którym mowa, dotyczy opóźnień w nakładaniu powłok lakierniczych – trudno wyobrazić sobie, aby to ich stan miał wpływ na samolot.

Jest to jednak pierwsza katastrofa samolotu F-16 polskiego lotnictwa – przez 19 lat nie doszło do żadnego wypadku czy katastrofy skutkującego utratą maszyny, także podczas misji zagranicznych (w tym na Bliskim Wschodzie).

Wszyscy tak robią

Tuż po katastrofie media społecznościowe i tradycyjne rozpaliły pytania o sens udziału wojskowych samolotów i personelu w tego rodzaju wydarzeniach, zwłaszcza że w roku 2024 doszło do katastrofy samolotu M-346 Bielik, także należącego do zespołu pokazowego (Bielik Demo Team), także podczas przygotowań do pokazów.

Należy więc ustalić kilka faktów.

Mjr Krakowian był pilotem zespołu pokazowego, nazywanego F-16 Tiger Demo Team. Nazwa pochodzi zarówno od typu samolotu, jak i od tradycji 6 eskadry lotniczej 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego, która w swojej oznace rozpoznawczej ma właśnie tygrysa. Jest to nieetatowy zespół — oprócz lotów pokazowych zarówno personel latający, jak i naziemny zespołu wykonuje swoje normalne obowiązki. Dwa samoloty (numery taktyczne 4052 i 4056) otrzymały specjalne malowanie w szare tygrysie pasy. Są to jednak normalne samoloty bojowe.

Zespoły pokazowe nie są niczym nadzwyczajnym zarówno w lotnictwie polskim, jak i również w państwach NATO, w tym w Stanach Zjednoczonych. Utrzymuje je większość sił powietrznych. Czasami mają one postać etatowej, odrębnej formacji. Takie są na przykład amerykańskie Thunderbirds (zespół sił powietrznych, latający na F-16) oraz Blue Angels (zespół marynarki, latający na F/A-18). W państwach europejskich z reguły, jeśli zespół pokazowy jest etatowy, lata na maszynach szkolno-bojowych: brytyjski Red Arrows lata na Hawkach, francuski Patrouille de France na Alpha Jetach.

Samoloty mogą być modyfikowane (np. działka pokładowe są demontowane, instalowane są generatory barwnego dymu) oraz malowane w specjalne barwy – jednak łatwo mogą być przywrócone do normalnej konfiguracji. Podobnie personel w razie potrzeby może powrócić do bojowego latania. Wyjątkiem i to rzadkim są eskadry historyczne, na przykład brytyjska eskadra Battle of Britain Memorial Flight, latająca na historycznych samolotach takich jak Spitfire czy Hurricane.

Taki charakter – nieetatowy, łączący loty pokazowe z normalną działalnością – mają wszystkie polskie zespoły pokazowe, w tym także rozwiązane już „Biało-Czerwone Iskry” Często słowo zespół oznacza grupę osób, a sam pokaz wykonywany jest przez jeden samolot czy śmigłowiec, czasami specjalnie pomalowany.

Z zasady jego personel stanowią doświadczone, wyselekcjonowane osoby i pod kątem zadań pokazowych prowadzone jest dodatkowe szkolenie. Stąd też w siłach powietrznych USA oprócz Thunderbirds na F-16 solowe pokazy wykonuje Viper Demo Team, istnieją też pokazowe ekipy reprezentujące samoloty F-35 czy F-22 Raptor. Z kolei francuskie siły powietrzne posiadają zespoły demonstracyjne pokazujące w powietrzu samoloty myśliwskie Rafale czy ciężki transportowiec A400, a Brytyjczycy – śmigłowce Wildcat czy Chinook. Taka aktywność nie jest to tylko domeną dużych państw, swoje zespoły posiadają także niewielkie w porównaniu z USA czy Francją siły powietrzne Danii, Holandii czy Finlandii.

Podobnie jest w Polsce. Przez ostatnie 35 lat w lotnictwie wojskowym działały na przykład wspomniany zespół „Biało-Czerwone Iskry” (rozwiązany z racji wycofania samolotów szkolnych TS-11 Iskra ze służby) „Zespół Akrobacyjny Orlik” (na szkolnych PZL-130 Orlik) oraz latające na samolotach i śmigłowcach bojowych, takich jak Su-22, MiG-29, Mi-24, indywidualne pokazy na specjalnie pomalowanych maszynach przeprowadzano także na śmigłowcach Mi-14PŁ czy SH-2G lotnictwa morskiego. Nie jest to także fenomen III RP – zespoły pokazowe istniały w jednostkach lotniczych PRL (np. zespół mjr. Hermaszewskiego (brata Mirosława) czy przedwojenna „trójka Bajana”.

Do tego należy dodać znacznie szersze spektrum lotów pokazowych podczas świąt czy innych uroczystości – czasami mających postać zwykłego przelotu, czasem wykonania jakichś elementów zastosowania bojowego lub akrobacji (np. demonstracja podjęcia rozbitka), wykonywane są też skoki spadochronowe – i znów, istnieją także spadochronowe zespoły pokazowe.

Czasami są odrębnym wydarzeniem, czasem towarzyszą targom branżowym (np. Berlińska ILA, pokazy w Paryżu czy na lotnisku Farnborough).

I faktem jest także, że dochodziło do katastrof czy to podczas samych pokazów, czy też podczas przygotowań. W 1988 roku w podczas pokazów w Ramstein w powietrzu zderzyły się trzy samoloty włoskiego zespołu – zginęło 70 osób, a ponad trzysta zostało rannych, w roku 2002 we Lwowie 77 osób zginęło, a ponad 500 odniosło rany, gdy katastrofie uległ ukraiński Su-27.

W Radomiu w roku 2007 dwa cywilne samoloty akrobacyjne zderzyły się w powietrzu, a dwa lata później rozbił się białoruski Su-27. Do katastrof dochodziło także podczas ćwiczeń i prób, zarówno w Polsce, jak i za granicą, przy czym ich przyczyny bywały rozmaite.

Wizerunek, rekrutacja, dyplomacja

I właśnie fakt, że tego rodzaju aktywność wiąże się z ryzykiem wypadków, że pochłania zasoby (czas, paliwo, wysiłek osób zaangażowanych), sprawia, że pojawiają się głosy krytyczne. Nie można zaprzeczyć, że same pokazy, przygotowanie do nich jest wysiłkiem. Zużywane jest paliwo, zużywa się sprzęt (który przecież ma swoje harmonogramy obsług), organizacja takich przedsięwzięć wymaga także wzmożonej pracy wielu osób – zwłaszcza że na lotnisku przebywa podczas pokazów nieraz wielotysięczna publiczność. Ogranicza to więc normalne wykorzystanie lotniska, zaangażowany w pokazy personel nie może wykonać innych zadań, pojawia się także szereg czynników ryzyka (choćby związanych z bezpieczeństwem imprezy masowej i to bardzo szczególnej).

Może to także prowadzić do sytuacji, że tego rodzaju pokazy będą postrzegane tylko jako działalność będąca jedynie widowiskiem ku uciesze publiczności oraz polityków i innych ważnych osób. Można się spotkać z takimi argumentami także ze strony osób pełniących służbę wojskową lub z wojskiem związanych. I znane są przypadki, że taka aktywność jest ograniczona lub rezygnuje się z niej, na przykład z powodu ograniczonych zasobów lub obciążenia lotnictwa innymi zadaniami.

Istnieją też istotne czynniki ryzyka, zwłaszcza gdy oczekiwania lub ambicje prowadzą do tolerowania łamania zasad bezpieczeństwa. W tym kontekście warto przywołać katastrofę amerykańskiego bombowca B-52 w bazie Fairchild w roku 1994. Doszło do niej podczas lotu treningowego do pokazów – który jednocześnie był pożegnalnym lotem jednego z członków załogi. Jednym z zasadniczych czynników, który doprowadził do katastrofy, było zarówno notoryczne łamanie zasad i procedur przez pilota – dowódcę samolotu, jak i brak reakcji jego przełożonych, przymykających oko na kolejne incydenty.

W lotnictwie (i nie tylko) było więcej przypadków, gdy chęć zaimponowania sobie lub otoczeniu prowadziła do katastrof. Przez całe dekady lotnictwo, a zwłaszcza lotnictwo wojskowe było skrajnie zmaskulinizowanym środowiskiem (co w wersji popkulturowej uchwyciły choćby filmy „Top Gun” czy „The Right Stuff”). To zjawisko oraz świadomość udziału w wojnie lub ryzyka takiego udziału (np. w czasie Zimnej Wojny) sprzyjało powstawaniu i akceptowaniu zachowań nadmiernie ryzykownych. Jednak warto mieć na uwadze, że przez dekady, także na skutek wypadków i katastrof, lotnictwo się zmieniało, i zwiększał się nacisk na przestrzeganie procedur i zasad, zmieniło się także podejście do postrzegania czynnika ludzkiego.

Z drugiej strony wysuwane są też argumenty przemawiające za udziałem lotnictwa wojskowego w pokazach lotniczych czy innych działaniach promocyjnych (np. sesjach zdjęciowych w powietrzu). Jest to bowiem forma budowania wizerunku państwa i jego sił zbrojnych. Efektowne manewry, efektowne malowania przyciągają uwagę opinii publicznej – w tym osób, które mogłyby wstąpić do służby, a już z pewnością jest to forma prezentacji społeczeństwu tego, na co idą pieniądze podatników, mimo że przecież często loty pokazowe mają mało wspólnego z lataniem bojowym.

Jak w wywiadzie dla „Polski Zbrojnej” mówił pierwszy pilot zespołu demonstracyjnego F-16, ówcześnie kpt. Robert „Bluto” Gałązka: „Dużą rolę w powstaniu zespołu odegrało tak naprawdę społeczeństwo, a zwłaszcza miłośnicy lotnictwa. Ludzie zastanawiali się, dlaczego naszych maszyn nie widać na pokazach lotniczych. Chcieli zobaczyć dynamiczne występy, podziwiać maszynę w locie. Fakt, że nie prezentowaliśmy się szerszej publiczności, sprawił, że eskadry F-16 traciły na tym wizerunkowo. A szkoda, bo przecież F-16 to najnowocześniejszy samolot bojowy w Polsce. Mam nadzieję, że dzięki naszym występom ludzie docenią zalety tych maszyn”.

Nie ma powodu, by posiadając nowoczesny samolot bojowy nie chwalić się jego posiadaniem. Nie chodzi tylko o wymiar wizerunkowy. Lotnictwo z uwagi na swoją specyfikę wymaga stałego pozyskiwania osób o adekwatnych predyspozycjach – zarówno do służby w powietrzu, jak i służby inżynieryjno-lotniczej. Aktywne działania rekrutacyjne są po prostu niezbędne. Zwłaszcza w świetle obecnych planów rozbudowy wojska – w tym sił lotniczych.

Udział w takiej imprezie, zwłaszcza samolotów bojowych, może być także działaniem dyplomatycznym. W Polsce mieliśmy tego przykład podczas Air Show w 1991 roku, gdy na pokazy przyleciały amerykańskie F-15 i F-16, francuskie Mirage 2000 i brytyjski Tornado a w tym samym toku w Dęblinie wystąpił zespół USAF „Thunderbirds”.

I powody wizerunkowe, i dyplomatyczne sprawiają, że siły powietrzne większości państw NATO aktywnie biorą w nich udział w pokazach albo przysyłają samoloty i śmigłowce na wystawę statyczną. Na przykład regularnymi gośćmi (choć statycznymi) na czeskich pokazach w Ostrawie są amerykańskie bombowce B-52H czy B-1B, a dla ich załóg loty transatlantyckie są także forma ćwiczeń. W wymiarze międzynarodowym jest to więc także element komunikacji strategicznej – kreowania własnego wizerunku w oczach zagranicznej opinii publicznej.

Trudno dziś ocenić, czy ostatnia tragedia, podobnie jak zeszłoroczna, daje podstawy, by podejrzewać, że w lotnictwie wojskowym dzieje się coś niepokojącego. W ostatnich latach doszło oprócz tych dwóch katastrof do kilku mniejszych zdarzeń – ale sama liczba znanych publicznie przypadków nie mówi wiele. Czynników składających się na przyczyny wypadków i katastrof jest bowiem wiele – stąd też bez dodatkowych informacji trudno formułować hipotezy i wiązać je ze sobą. Loty inne niż bojowe (czyli np. wykonywane w celu ochrony przestrzeni powietrznej) na F-16 zostały zawieszone – ale to nie świadczy o niczym nadzwyczajnym, takie postępowanie jest stosowane do chwili pierwszych ustaleń, mających zwłaszcza wykluczyć problemy techniczne.