Czeski RegioJet wycofuje się z polskich torów. Zamiast kolejowej rewolucji wyszedł falstart

RegioJet to czeska prywatna firma kolejowa. Próbowaliśmy, ale zderzyliśmy się ze ścianą – oświadczyły władze spółki. Przewoźnik będzie jeździł po krajowych trasach w Polsce jedynie do 3 maja 2026.

Wejście czeskiej firmy na polskie tory miało zapoczątkować rewolucję na kolei. Oto duży, zagraniczny przewoźnik, z powodzeniem działający w Czechach, Austrii i na Węgrzech, przełamał państwowy monopol na trasach międzymiastowych – rozpisywały się polskie media.

Również na naszych łamach pisaliśmy o „żółtych pociągach” z nadzieją. Po zaledwie siedmiu miesiącach ich kursowania stało się jednak jasne, że zamiast rewolucji mamy do czynienia z falstartem. Dla wielu obserwatorów rynku kolejowego rezygnacja RegioJeta to spore zaskoczenie, choć od dawna było wiadomo, że Czesi mają problemy z obsługą swoich tras.

Polskie piekło

„Polsko je peklo” – mówił portalowi Euro.cz Radim Jančura, szef RegioJeta. Zdania tego nie trzeba chyba przekładać na język polski. Jak dodawał, wielu ostrzegało go przed wejściem na nasz rynek, uczulając na dominację państwowego monopolu. I to właśnie państwowe spółki, skupione w Grupie PKP, mają być głównymi winowajcami porażki czeskiej firmy. Przedstawiciele prywatnego przewoźnika podali w oświadczeniu, że mierzyli się z działaniami, które ich zdaniem „naruszają zasady uczciwej konkurencji”.

„Dominujący, a de facto monopolistyczny, podmiot ponosi odpowiedzialność za sprawiedliwe funkcjonowanie rynku i nie może utrudniać wejścia nowych uczestników” – informują przedstawiciele firmy.

RegioJet zarzuca państwowym spółkom między innymi utrudnianie reklamowania się na stacjach i brak zgody na otwarcie kas biletowych na terenie dworców. Tymi zarządza PKP S.A, spółka dominującą w Grupie PKP.

Polska różni się pod tym względem między innymi od Czech, gdzie obiekty te utrzymuje podmiot niezwiązany z żadnym z przewoźników. Zdaniem Radima Jančury widać tu konflikt interesów, a działanie zarządcy dworców wynika z nacisków siostrzanego PKP Intercity.

Najpoważniejszy jest jednak zarzut wobec PKP Cargo, od którego RegioJet chciał odkupić bazę logistyczną w Warszawie. Nic z tego nie wyszło, choć spółka złożyła najkorzystniejszą ofertę.

„Zakładaliśmy szybkie sfinalizowanie transakcji, ponieważ PKP Cargo zmaga się z poważnymi problemami ekonomicznymi z powodu spadku popytu. Zajezdnia ta miała stanowić nasze zaplecze techniczne od grudnia 2025 roku. Do dziś jednak nie została nam przekazana, a nawet zabroniono nam wynajęcia torów w hali. PKP SA, posiadająca około 30 proc. udziałów w PKP Cargo oraz prawo weta, aktywnie blokuje sprzedaż, przesuwając jej finalizację co dwa miesiące” – czytamy w oświadczeniu RegioJeta.

RegioJet obiecywał wiele, ale wiele nie dowiózł

„Serdecznie przepraszam wszystkich pasażerów. Nie mogę dalej narażać przyszłości spółki, którą założyłem w wieku 23 lat. Wierzę, że w bardziej sprzyjających warunkach będziemy mogli ponownie świadczyć nasze usługi w Polsce” – przekazał Jančura.

W ten sposób żegnamy najpoważniejszego konkurenta PKP Intercity, którego pociągi wciąż będą jeździć jedynie po międzynarodowej trasie z Przemyśla do Pragi. Wielu ekspertów liczyło, że historia ta potoczy się inaczej. W końcu w Czechach otwarcie konkurencji na kolei przyniosło obniżkę cen biletów na niektórych połączeniach o nawet połowę.

Start spółki Jančury w Polsce wyglądał obiecująco. Koszty przejazdu były konkurencyjne wobec oferty Intercity, pociągi jeździły wypełnione, pasażerowie doceniali standard wagonów i bardzo niskie ceny w karcie serwowanych przez obsługę dań i przekąsek.

Po pewnym czasie podróżni mogli jednak zauważyć, że coś zaczyna zgrzytać. Na pilotażowej trasie Kraków-Warszawa często brakowało wagonów o odpowiedniej wobec ich biletów klasie. Te, które wyjeżdżały na tory, bywały brudne, a jeden z nich został zwandalizowany pseudograffiti.

Standardem były nieczynne toalety, a nieliczna obsługa w wielu przypadkach wyglądała na przeciążoną. Od lutego spółka miała uruchomić 23 dodatkowe połączenia pomiędzy Krakowem, Warszawą i Trójmiastem oraz pomiędzy stolicą a Poznaniem. Ofensywa została jednak opóźniona z „przyczyn operacyjnych”.

Gdy rozkład został uzupełniony, do góry poszły ceny – i to drastycznie. W przypadku trasy Warszawa-Kraków RegioJet ustawiał je w ostatnich tygodniach na poziomach bliskich lub przewyższających stawki za przejazd pociągami Express Intercity Premium, czyli popularnym Pendolino.

Polska jest trudna, ale Czesi zaliczyli potknięcia

Zdaniem niektórych obserwatorów rynku kolejowego czeski przewoźnik popełnił błąd, nie mierząc swoich sił na zamiary, a w oświadczeniu zdaje się umniejszać własne błędy – choć przyznaje na przykład, że niektóre kłopoty wynikały z braków kadrowych.

„Jedynym punktem, w którym RegioJet może mieć pełną rację w krytyce dotychczasowego monopolisty, jest sprawa zaplecza taborowego w Warszawie. Firma złożyła ofertę na kupno bazy operacyjnej, ale PKP Cargo zamroziło procedurę. Brak własnej bazy utrudniał działanie. Jednak wpływ tego na całą operację w Polsce był prawdopodobnie marginalny. RegioJet przez lata zmagał się z odmową udostępnienia tras. PKP Intercity niechętnie patrzyło na konkurencję. Trudno jednak udowodnić, że Intercity łamało zasady rynkowe” – wyjaśnia Michał Szymajda, ekspert rynku kolejowego i autor bloga Love Peace Trains.

„Braki w personelu sprawiły, że nie wszystkie połączenia ruszyły w planowanym terminie. Okazało się też, że brakuje taboru. RegioJet musiał wynajmować lokomotywy od prywatnych firm, zamiast korzystać z własnych. Zwykle składy były krótkie, często na tylko trzy lub cztery wagony, co uniemożliwiało osiągnięcie zysku. W trzech wagonach mieści się maksymalnie 180-240 pasażerów, a bywało, że brakowało pasażerów do stuprocentowego zapełnienia” – zwraca uwagę Szymajda.

Jak dodaje, może dziwić, że Czesi nie dali sobie szansy odrobienia ewentualnych strat w sezonie letnim, gdy ruch na kolei z reguły jest największy. – „Pytanie tylko, czy czterowagonowy skład z wynajętą lokomotywą mógłby przynieść zysk, nawet przy pełnych pociągach. Wyjście RegioJet to zła wiadomość, ale konkurencja – mimo wad – przyniosła wiele dobrego: niższe ceny i większy wybór dla pasażerów” – podkreśla Szymajda.

Intercity: RegioJet nam nie przeszkadzał, a mógł pomóc kolei

Żółte pociągi znikają akurat wtedy, gdy najbardziej by się przydały. PKP Intercity od lat ma problemy ze skompletowaniem taboru wystarczającego do obsługi wszystkich chętnych w momentach największego ruchu.

W długie weekendy i w czasie wymiany wakacyjnych turnusów podróżni skarżą się na ścisk i awarie przeciążonych wagonów i lokomotyw. Dlatego spółka zdecydowała o kupnie 50 używanych, choć wciąż stosunkowo nowoczesnych wagonów z Niemiec. Władze Intercity nie kryły jednak, że to kropla w morzu potrzeb przewoźnika, a „na już” przydałoby się nie 50, a przynajmniej 200 dodatkowych wagonów.

Różnicę z pewnością przyniesie kontrakt na 42 piętrowe składy zespolone, które w fabryce w Chorzowie wyprodukować ma francuski Alstom. Pierwsze dwie jednostki mają jednak wyjechać na tory dopiero za trzy lata.

Władze PKP Intercity zapewniają, że w tej sytuacji nie utrudniały życia konkurentom. Prezes spółki Janusz Malinowski wielokrotnie powtarzał, że polski rynek jest duży, a zapotrzebowanie podróżnych rośnie. Dlatego konkurencja nie powinna zagrażać pozycji państwowego przewoźnika, który i tak znajdzie dla siebie klienta.

„PKP Intercity S.A. pozostaje otwarta na uczciwą konkurencję oraz dialog z uczestnikami rynku, pod warunkiem prowadzenia go w oparciu o rzetelne informacje oraz z poszanowaniem faktów. Decyzje biznesowe podejmowane przez poszczególnych przewoźników, w tym dotyczące wejścia lub wyjścia z rynku, pozostają ich autonomiczną odpowiedzialnością. Konkurencja jest dla pasażerów i powinna prowadzić do rozwoju oferty oraz wzrostu udziału kolei w rynku przewozów pasażerskich” – piszą władze spółki w oświadczeniu.

Co dalej z konkurencją?

Falstart RegioJeta nie oznacza końca konkurencji na rynku kolejowym, na którym w marcu pojawił się kolejny czeski przewoźnik.

„To Leo Express, który obsługuje trasę Warszawa–Kraków–Praga. Jego oferta jest ograniczona, ale firma zapowiada rozwój i może wykorzystać lukę po RegioJecie. Leo Express kupił wagony z rynku wtórnego w Niemczech i przygotowuje je do eksploatacji w Polsce” – zauważa Szymajda.

„Polska to dla Leo Express ważny rynek, na którym planujemy z pomocą strategicznego partnera Renfe (państwowych kolei hiszpańskich – przyp. aut.) dalej ekspandować. Statystyki przewozowe potwierdzają duże zainteresowanie naszymi usługami. Tylko na nowej trasie Warszawa–Kraków–Praga przewieźliśmy od 1 marca 38 tysięcy pasażerów, z czego 20 tysięcy wybrało połączenie krajowe między Warszawą a Krakowem. Na tej trasie będziemy dodawać kolejne kursy i uruchomimy też linię między Polską a Niemcami" – stwierdził cytowany przez Rynek Kolejowy Emil Sedlařík, rzecznik prasowy Leo Express.

Na polski rynek z nadzieją patrzą też inne zagraniczne firmy. Urząd Transportu Kolejowego (UTK) zgodził się między innymi na przejazdy należącej do Flixbusa spółki Flixtrain między Warszawą, Poznaniem a Berlinem.

Do uruchomienia połączeń ma też szykować się kolejna z czeskich firm. Gepard Express chciałby przez Polskę jeździć na Litwę i do Ukrainy, zapowiada też pociąg do Chorwacji. Trudno powiedzieć, co wyjdzie z tych planów. Zgoda na uruchomienie połączenia nie oznacza jego automatycznego startu, a wiele zależy od skompletowania załogi i taboru potrzebnego do przejazdów na poszczególnych trasach.

Każda konkurencja jest na wagę złota, jednak to RegioJet miał prawdziwą szansę na skruszenie kolejowego monopolu. Zamiast tego na polskim rynku połamał sobie zęby. A szkoda.