Elektryk tańszy od spalinówki? Być może już niedługo, choć rynek łapie zadyszkę

• Polski eksport baterii do samochodów wciąż liczony jest w miliardach, ale producenci zauważają spowolnienie.

• Wiąże się to między innymi ze spadkiem popytu w Niemczech, które zawiesiły dotowanie kupna aut na baterie.
• Branża ostrzega też przed skutkami ograniczenia wsparcia dla kupujących elektryki w Polsce. Nie będzie ono dostępne dla samochodów na leasing.
• Rząd przygotowuje jednak bardzo atrakcyjne zasady dotacji dla używanych elektryków, które po dopłatach mogą kosztować mniej od swoich spalinowych odpowiedników.

Rynkowe statystyki do tej pory wskazywały na nieprzerwany wzrost rynku samochodów elektrycznych. W 2023 roku w Europie sprzedano 6,7 mln pojazdów czysto elektrycznych (BEV) w stosunku 4,4 mln w poprzednich 12 miesiącach. Liczba sprzedanych egzemplarzy skokowo wzrosła również w Chinach (z 10,6 do 16,1 mln), a jedno na pięć salonowych samochodów w 2023 roku miało jakiś rodzaj elektrycznego napędu, a więc było hybrydą plug-in (PHEV) lub autem BEV.

Samochody elektryczne ze spowolnieniem w Niemczech

Międzynarodowa Agencja Środowiskowa zwraca jednak uwagę, że wzrost może przyhamować. Obecnie bardzo duża część rynku opiera się na rządowych dotacjach, które do tej pory obejmowały bardzo dużą część pojazdów, często nie tylko o czysto elektrycznym napędzie. Tak było na przykład w Niemczech, gdzie federalny rząd do 2023 roku dotował również plug-iny.

Od grudnia zeszłego roku za Odrą wstrzymano wsparcie finansowe również na pojazdy BEV. Stało się tak po orzeczeniu Federalnego Trybunału Konstytucyjnego, który nakazał przesunąć środki z Funduszu Klimatu i Transformacji, by załatać dziurę w niemieckim budżecie. Dlatego zniknęła możliwość dalszego ubiegania się o tzw. „Umweltbonus”, wynoszący nawet do ponad 10 tys. euro. Już w 2023 roku udział „elektryków” w rynku spadł z 30 do 25 proc. wszystkich sprzedanych samochodów. Prognozy na 2024 rok mówiły o spadku sprzedaży nawet o jedną czwartą (dane za pierwsze półrocze mówią o ok. 16 proc.) Lepiej może być w kolejnych latach, bo federalny rząd pracuje już nad kolejnymi wersjami swojego programu dotacyjnego.

Może to wskazywać na poważny problem: samochody elektryczne bez dotacji zwyczajnie tracą na atrakcyjności. Ich zakup to inwestycja, która może się zwracać dzięki tańszemu niż tankowanie ładowaniu z prywatnego gniazdka i mniejszymi nakładami na serwisowanie. Bez dotacji kierowcy muszą dłużej czekać na to, aż auto elektryczne będzie opłacać się bardziej, niż to spalinowe.

Eksport baterii wyjątkowo ostro w dół

Między innymi na popularności elektryków w Niemczech rosła polska branża motoryzacyjna, która w dużej części opiera się na eksporcie baterii za naszą zachodnią granicę. W 2020 roku trafiało tam 70 proc. akumulatorów wyprodukowanych w naszym kraju, a ich wartość sięgnęła 250 mln euro. Dwa lata później wartość ta wzrosła do prawie 4 miliardów euro dla Niemiec i ponad 9 mld dla całego świata, plasując nas na trzecim miejscu w rankingu światowych eksporterów baterii.

Spadek popytu w Niemczech to problem dla hamującego przemysłu motoryzacyjnego. Całkowita sprzedaż pojazdów i naczep w lipcu 2024 spadła o 9,1 proc. w porównaniu do tego samego miesiąca '23, choć związane to było w dużym stopniu z cięciami w produkcji samochodów ciężarowych.

Dane dotyczące baterii są jednak jeszcze gorsze. W pierwszym kwartale '24 wartość eksportu akumulatorów litowo-jonowych spadła o 54,7 proc. w stosunku do poprzedniego roku, sięgając 1,47 mld euro. Rynkowi eksperci nie mają wątpliwości, że obecny rok w porównaniu do poprzednich będzie słaby, co przełoży się na zatrudnienie, a przyczyn problemów można szukać nie tylko za granicą.

Rynek elektryków napędzali przedsiębiorcy. Jak będzie teraz?

Firmy będą zmuszone ciąć produkcję również przez ograniczenie dofinansowania na polskim rynku. Od 1 września w ramach programu „Mój Elektryk” nie będzie już dopłat do pojazdów leasingowanych, które do tej pory stanowiły 80 proc. sprzedaży elektryków, trafiając głównie do przedsiębiorców. Taką decyzję Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej skrytykowało między innymi Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności.

"Zawieszenie przyjmowania wniosków przyniesie niekorzystne skutki rynkowe. NFOŚIGW zapowiedział co prawda powrót do ścieżki leasingowej w 2025 r., jednak zakładamy, że w oczekiwaniu na formalne wznowienie naboru firmy do końca b.r. mogą wstrzymywać decyzje o nabywaniu samochodów elektrycznych” – mówił Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

„Jako branża jesteśmy bardzo zaskoczeni faktem zawieszenia programu, bo od wielu miesięcy uzyskiwaliśmy zapewnienia, że będzie on kontynuowany. W tej sytuacji być może warto rozważyć przeznaczenie części pieniędzy spośród 1,6 mld zł pochodzących z KPO na dofinansowanie zakupów pojazdów zeroemisyjnych przez firmy. Wsparcie to byłoby być bardzo dobrym uzupełnieniem programu” – zaznacza z kolei Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Unijne zasady nie podobają się producentom

„Problem dla nas polega na tym, że autentycznie skończyły się pieniądze w funduszu NFOŚ, który jest na to przeznaczony i nie mamy innego źródła, tylko Krajowy Plan Odbudowy” – zapowiadał wiceminister klimatu Krzysztof Bolesta. – „A żeby uruchomić KPO, potrzebujemy skonsultować się z Komisją – to wynika tylko i wyłącznie z komponentu pomocy publicznej” – wyjaśniał Bolesta. Możliwe, że leasingi będą więc finansowane z KPO, ale nie od września, i dopiero po zgodzie z Brukseli.

W branży elektryków mówi się też o innych zagrożeniach. Jednym z nich ma być unijna dyrektywa bateryjna. Jeden z jej zapisów według obserwatorów rynku ma być szczególnie groźny dla polskiego przemysłu. Dotyczy ona zasad obliczania śladu węglowego dla akumulatorów i obciążeń z nim związanym, które mogą być wyjątkowo niekorzystne dla ulokowanych w Polsce zakładów. Wszystko wskazuje na to, że zostaną objęte węglowym offsetem, czyli obowiązkiem opłat, które mają spłacać ich „klimatyczny dług” powstały przez korzystanie z powstającej z węgla czy gazu energii.

„Proponowana metodologia obliczania śladu węglowego baterii ma uwzględniać emisje CO2 w miksie energetycznym danego kraju. W oczywisty sposób faworyzuje to producentów z państw członkowskich, które już dziś korzystają głównie z odnawialnych źródeł energii lub energii jądrowej, zamykając tym samym drogę do nowych inwestycji w Polsce i innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej z mniej ekologicznym miksem energetycznym, wciąż opartym przede wszystkim na paliwach kopalnych” – mówi Aleksander Rajch z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.

Używany samochód elektryczny tańszy niż spalinowy? To możliwe

To wszystko może budzić niepokój na rynku nowych samochodów elektrycznych. W najbliższych miesiącach można jednak spodziewać się większego ruchu na portalach ogłoszeniowych oferujących używane pojazdy. NFOŚ zapowiada, że na jesień ruszy z programem dotacyjnym dla nabywców takich samochodów. To jedno z założeń „zielonej” części KPO. Propozycja zakłada dwa warunki dla kupujących: auto musi mieć mniej niż cztery lata i kosztować poniżej 150 tys. złotych. Dotacja będzie wynosiła 40 tysięcy złotych. Kupujący będzie mógł też zezłomować starego „spaliniaka”, którego używał przynajmniej trzy lata, za co przy kupnie elektryka dostanie 4 tysiące złotych. Kolejne cztery tysiące będzie można odebrać za nieprzekroczenie kryterium dochodowego, wynoszącego 135 tys. złotych na rok.

Oznacza to, że kupno używanych elektryków może stać się wyjątkowo opłacalne. O ile ceny nie pójdą znacząco w górę, koszty poniesione przez nabywcę spadną nawet poniżej 30 tysięcy złotych. Może tak być w przypadku samochodu kompaktowego, na przykład elektrycznego Peugeota e-208 o zasięgu do ok. 280 km. Na portalach ogłoszeniowych bez problemu można znaleźć ten model w cenie poniżej 70 tysięcy. Dla dwu- lub czteroletniego, bezwypadkowego samochodu to bardzo atrakcyjna cena.

Będzie tłok na buspasach?

W planie na rządowe dotacje widać jednak też zagrożenia. Do Polski mogą trafić głównie samochody już niechciane za granicą, powypadkowe, o niewielkim zasięgu, pozwalającym na swobodne poruszanie się głównie na krótszych, miejskich trasach. Będzie do tego zachęcała lista przywilejów dla posiadaczy elektryków, czyli możliwość poruszania się buspasami i bezpłatny postój w strefach płatnego parkowania.

W efekcie na ulicach – w tym przeznaczonych dla transportu zbiorowego buspasach – zrobi się tłoczniej, a do samochodów mogą przesiąść się nawet ci, którzy ze względów ekologicznych wybierali komunikację miejską. Na złom trafią z kolei samochody, które mogłyby jeszcze pojeździć, łatwe i tanie w obsłudze oraz naprawie, z częściami z drugiej ręki, służące właścicielom od lat. A więc i takie, które dawno odpracowały swój ślad węglowy powstały przy produkcji. W końcu – popyt na używane elektryki może przyczynić się do wzrostu cen na portalach ogłoszeniowych.

Rzecz jasna wciąż niezaprzeczalną zaletą takiego rozwiązania będzie wprowadzenie na drogi samochodów nieemitujących spalin, które w końcu mają o wiele lepszy bilans emisyjny od diesli i benzyniaków. Nawet przy braku wsparcia dla leasingów można więc spodziewać się, że na drogi coraz częściej będą wyjeżdżać samochody z zielonymi tablicami rejestracyjnymi.