Niestety, miliony wydane na utrzymanie podkomisji smoleńskiej i na jej oszałamiające eksperymenty z wysadzaniem szopy udającej makietę samolotu, oraz zrzucaniem z dronów części metalowych, by obserwować jak się wbijają w drzewa, zostały zmarnowane. Nic w jej prezentacji 10 kwietnia 2017 r. nie trzyma się faktów i zdrowego rozsądku

Film zawierający wyniki rocznej pracy podkomisji smoleńskiej okazał się kiepskiej jakości filmem fantasy. Pokaz 40 minutowego pseudo-dokumentu fatalnej jakości w siódmą rocznicę katastrofy zapowiadał dumnie sam Antoni Macierewicz w sali kinowej Wojskowej Akademii Technicznej. Brawo bił Jarosław Kaczyński i cały rząd PiS.

Konkluzja filmu sprowadza się do twierdzenia, że katastrofa smoleńska była zaplanowaną wielopiętrową intrygą z wybuchem bomby termobarycznej i spiskiem rosyjskich kontrolerów, by rozbić samolot wiozący polskiego prezydenta i spowodować śmierć wszystkich 96 pasażerów.

„Wiemy z bardzo dużym stopniem pewności, że doszło do wybuchu” – mówił główny widz tego filmu Jarosław Kaczyński kilka godzin później pod Pałacem Prezydenckim. – „Prawda w niemałej mierze została już pokazana”.

OKO.press uważa, że film podkomisji był widowiskiem żałosnym, uwłaczającym pamięci ofiar tej strasznej katastrofy.

„Ta prezentacja filmowa to szalony slalom między faktami” – mówi OKO.press Michał Setlak, publicysta „Przeglądu Lotniczego”. „Wykorzystano te z nich, które pasują do teorii. A niewygodne pominięto, albo przedstawiono je zupełnie inaczej niż jej znamy” – dodaje.



Ale po kolei. Według filmu, czyli według podkomisji smoleńskiej pod kierownictwem dr Wacława Berczyńskiego, było kilka przyczyn upadku samolotu w Smoleńsku.

Co istotne, każda z nich wzięta pojedynczo w zupełności wystarczy do zniszczenia statku powietrznego. Widać zamachowcy chcieli mieć pewność, że jeżeli jedna metoda zawiedzie, to zadziałają pozostałe.

Kontrolerzy

Najpierw autorzy filmu zarzucili kontrolerom rosyjskim świadome złe naprowadzanie samolotu na lotnisko. Tymczasem pomimo fatalnego sprzętu, ogromnej presji i trudności językowych, wykonali zadanie. Doprowadzili bezpiecznie Tupolewa do 2 500 metrów od pasa i grubo ponad 100 metrów wysokości.

Na jakiej podstawie (prawnej i logicznej) podkomisja twierdzi, że załoga czekała na polecenia Korsaża (nazwa „wieży” kontrolnej w Smoleńsku)? To oczywiste niezrozumienie przepisów lotniczych. Do pilota i tylko do niego należy rozstrzygnięcie. To pilot powinien zameldować wieży czy widzi pas czy też odchodzi na drugi krąg.

Kontrolerzy popełniali błędy, ale załoga Tu 154M dysponowała pełnymi danymi do podjęcia właściwej decyzji. Korsaż, o co można mieć pretensje, zbyt późno krzyknął „horyzont”! Czyli wyrównaj samolot. Rzeczywiście, zrobił to w ostatniej chwili. Ale właśnie jeszcze w tej chwili samolot był do uratowania.

Klucz jest w Mirosławcu

Wskazówki dla zrozumienia tych tragicznych wydarzeń daje analiza okoliczności innej katastrofy lotniczej – wypadku samolotu CASA w Mirosławcu w 2008 r. Na tamtym lotnisku używano tego samego radaru, którym posługiwali się kontrolerzy ze Smoleńska.

„Eksperci, którzy badali wypadek w Mirosławcu stwierdzili, że to urządzenie jest bardzo wrażliwe na wilgotność powietrza” – mówi Setlak. „Przy dużej wilgotności śledzony obiekt z znika z pola widzenia i radar staje się właściwie ślepy” – dodaje.

Do podobnego zjawiska mogło dojść w Smoleńsku, ponieważ przestrzeń nad lotniskiem pokrywała coraz gęstsza mgła. A do tego Tupolew zniżał się zbyt szybko – 9 metrów na sekundę. To dwukrotnie więcej, niż dozwolona prędkość opadania.

W tych warunkach odczyt radaru zaburzały jeszcze odbicia fali radarowej od obiektów naziemnych, np. drzew i budynków. „Trzeba też pamiętać, że kontrolowanie wysokości lotu i nie dopuszczenie do zejścia poniżej minimalnej wysokości jest obowiązkiem pilota, a nie kontrolera” – mówi Setlak.

Polscy piloci powinni byli zrezygnować z lądowania w Smoleńsku, bo warunki pogodowe stwarzały śmiertelne zagrożenie dla życia załogi i pasażerów. Ale tego nie zrobili.



Ił-76 też omal się nie roztrzaskał

Wbrew temu, co mówi podkomisja, kontrolerzy błędnie naprowadzali również inny samolot, który miał wylądować przed polskim Tupolewem – rosyjski transportowiec Ił-76. Maszyna podchodziła do lądowania dwa razy (a nie trzy, jak przekonują autorzy filmu). I omal dwa razy się nie rozbiła. Dlaczego? Bo kontrolerzy skierowali ją na lewo od osi pasa, na którym miała wylądować.

O złej ścieżce schodzenia Iła świadczą chociażby zeznania świadków z lotniska, którzy opowiadali, że jednym skrzydłem o mały włos nie zahaczył o powierzchnię lądowiska. A to oznacza, że w ostatniej chwili IŁ próbował wrócić do osi pasa. Gdyby leciał prawidłowo, to nie mógłby przecież przechylić się na jedną stronę. W końcu samolot zrezygnował z lądowania w Smoleńsku i poleciał na inne lotnisko.

Zresztą na temat Iła podkomisja snuje dziwną koncepcję. „Film forsuje teorię, że Ił-76 sprawdzał możliwość nieprawidłowego naprowadzania Polaków na lotnisku. Tak, by spowodować katastrofę. To absurd” – mówi Setlak.

Rzeczywistym zadaniem Iła było dostarczenie samochodów dla polskiej delegacji. Jednak autorzy twierdzą, że samolot ich nie transportował. Na jakiej podstawie? Tego już z filmu się nie dowiemy.

Zaburzenia mechaniczne

Według podkomisji, złe naprowadzanie to nie wszystko. W pewnym momencie włączono zaburzenia mechaniczne (jak? zdalnie? Z Korsaża? Z Moskwy?), co miało objawić się wzmożonymi drganiami i wibrowaniem silników 1 i 3. Z nieznanych przyczyn piloci ich jednak nie wyłączyli, choć mogli dolecieć na silniku nr 2.

Potem miała nastąpić tajemnicza awaria hydrauliki. Jakiej hydrauliki? Jakiego rodzaju awaria? Do samego układu sterowania w Tu-154M używane są trzy niezależne magistrale hydrauliczne! Nawet przy awarii dwóch samolot pozostaje sterowny.

„W polskim Tu-154M sygnalizacja awarii układu nr 1 była połączona z sygnalizacją dodanego przez Polaków systemu TAWS” – mówi Setlak. „To, że sygnał pojawiał się i znikał, świadczy o tym, że jego źródłem były alarmy TAWS, bo awaria hydrauliki dałaby sygnał ciągły” – tłumaczy ekspert.

To właśnie system antykolizyjny TAWS informował załogę, że jeżeli nie poderwą maszyny, za kilka sekund rozbiją się o ziemię. Hydraulika rzeczywiście nawaliła, ale dopiero po zderzeniu z brzozą. Wówczas nie miało to już jednak żadnego znaczenia.

Rozpadanie się w powietrzu

Ponieważ ta próba wywołania katastrofy również się nie udała, bo samolot nadal leciał, to włączył się kolejny nieznany czynnik – Tu 154M zaczął się rozpadać w powietrzu. Dlaczego? Nie wiadomo. Według komisji nie zderzył się z drzewem, bo ponoć leciał dużo wyżej.

W rzeczywistości, uderzył lewym skrzydłem o brzozę, w wyniku czego stracił końcówkę skrzydła. Od tej chwili kończymy zajęcia z aerodynamiki i przechodzimy do innego działu fizyki; mamy do czynienia z czystą balistyką. Samolot leciał jak pocisk i nikt nie był w stanie wpłynąć na tor jego lotu.

Tymczasem komisja zaprezentowała nową teorię, że samolot mógł przy tej prędkości lecieć bez trzeciej części skrzydła. Mógłby, ale z szybkością ponad 800 kilometrów na godzinę, a nie w konfiguracji do lądowania na jałowym biegu. Przy bardzo niskich szybkościach każdy statek powietrzny jest wyjątkowo wrażliwy na symetrię.

Potwierdziły to badania w Wojskowej Akademii Technicznej oraz w dęblińskiej Szkole Orląt. Czy dziś WAT zatrudnia lepszych fachowców? Podczas rozmowy z Moniką Olejnik w TVN24, doktor Maciej Lasek, b. przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotniczych i członek komisji Millera, dał widzom do zrozumienia, że wyniki badań „kolegów z WAT” nie zawsze odpowiadały tezom zaprezentowanym przez podkomisję.



Bomba na deser

To wszystko nie wystarczyło komisji dr Berczyńskiego. Serwują więc gwóźdź programu, czyli bombę termobaryczną. Wysadzając w powietrze aluminiową szopę, imitującą kadłub samolotu, uznali, iż brak śladów materiałów wybuchowych jest najlepszym dowodem na ich użycie.

W tej konwencji kolejnymi dowodami na wybuch niech będą więc całe okna samolotu, których żadna siła nie wypchnęła na zewnątrz. Będą nimi także płuca i bębenki uszne pasażerów, które nie popękały. Także nagrania, które kończą się dopiero po uderzeniu statku powietrznego w ziemię, a które nie zarejestrowały żadnego wybuchu. Słychać krzyki ludzi, a nie słychać eksplozji. Wreszcie brak wzrostu ciśnienia w kabinie.

Ale załóżmy, że ładunek termobaryczny – jakimś cudem – był w Tupolewie. Gdyby rzeczywiście eksplodował w kabinie, to zniszczyłby nie tylko jej górne poszycie, ale również podłogę.

Rozerwał ją, albo chociaż wybrzuszył. Na zdjęciach z miejsca katastrofy, owszem, widać porozrywane fragmenty kadłuba. Ale podłogi w nich są proste. „A to znaczy, że do żadnego wybuchu tam nie doszło” – mówi Setlak.

A drzewa przed lotniskiem? Połamały je odłamki spadające po wybuchu? Jednak nie.

Brzozę poddano badaniu promieniami Roentgena, które wykazało wbite głęboko fragmenty skrzydła. Trzeba pamiętać, że samoloty to konstrukcje cienkościenne. Nie są kute w żelazie, lecz formowane z aluminium o grubości 2 milimetrów. Stabilność i odporność zapewnia im odpowiednie uformowanie w dźwigary i poszycie. Tak powstaje elastyczna konstrukcja, która świetnie radzi sobie w powietrzu, ale jest bezbronna wobec uderzenia.

Co spowodowało samoistne odpadnięcie skrzydła? Podkomisja nie wyjaśnia. Szkoda. Gdyby zechcieli skorzystać z wielokrotnych zaproszeń od Rosjan do Smoleńska, zobaczyliby jak obrys samolotu wyciął „tunel” w koronach drzew rosnących przed lotniskiem. Dzięki tym przecinkom, w które jak puzzle można włożyć Tupolewa, śledzimy jego drogę, widzimy jak robił beczkę, by upaść na plecy, które są najsłabszym elementem konstrukcji.

Wykręcanie ręcznika

A co nam opowiada podkomisja? Przekonuje, że przód samolotu upadł na koła a tył na plecy. To znaczy co? Zrobili doświadczenie z wykręcaniem z wody ręcznika? Obserwowali dżdżownice? Bo jak inaczej samolot mógł się powietrzu skręcić w korkociąg?

I jak mógł wbić tak głęboko własne drzwi? Sporą część filmu zajmuje dywagowanie jak drzwi się wbiły na metr w ziemię. I znów, gdyby członkowie podkomisji odważyli się na wyjazd do Smoleńska, z którego rejterował w popłochu Macierewicz, dostrzegliby we wraku, że drzwi nr 2 mają oderwaną górną framugę. Leżała ona na początku pobojowiska. Same drzwi z dolną framugą znaleziono na jego końcu. Oznacza to, że samolot uderzył dachem, a drzwi oderwały się w ostatniej fazie, po czym zostały wbite w glebę przez korpus z siłą dochodzącą do 100G. 100 G to stukrotność siły przyciągania ziemskiego.

Co leżało przed brzozą?

I wreszcie dowód niepodważalny dr Berczyńskiego – czyli niewielki fragment znaleziony 40 metrów przed brzozą. To od niego wzięła się interpretacja o samoistnej dekonstrukcji kadłuba.

Fenomen jest łatwy do wytłumaczenia. Końcówka skrzydła, zanim upadła wzniosła się ruchem wirowym na sporą wysokość, rozrzucając fragmenty. Warto również pamiętać o III zasadzie dynamiki Newtona, czyli o zjawisku powstawania siły. Otóż silniki odrzutowe, jak sama nazwa wskazuje, potrafią odrzucić dużo większe ciała w tym samym kierunku, ale o przeciwnym zwrocie.

Claudio Magris uznał przed laty, że polemizowanie z absurdem jest jednocześnie nadawaniem bzdurom rangi godnych sprzeciwu. Bez zaprzeczenia nonsens pozostałby nonsensem i niczym więcej. My jednak podejmujemy tę grę i polemizujemy z insynuacjami, oskarżeniami i fantazjami.

OKO.press nie zostawi jednak swoich czytelników w rozterce. Przypominamy, co się naprawdę zdarzyło na lotnisku Siewiernyj pod Smoleńskiem, gdy usiłował tam wylądować polski tupolew – w komunikacji w międzynarodowej przestrzeni powietrznej występujący jako PLF 101.  Można to opisać kilkoma słowami:

ZA SZYBKO. ZBYT GWAŁTOWNIE. ZA NISKO. ZA PÓŹNO. POD PRESJĄ. CFIT

ZA SZYBKO

PLF 101 zbliżał się do lotniska z szybkością około 280 kilometrów. Piloci zajęci rozmowami z gośćmi kokpitu przegapili początek ścieżki zniżania. Ścieżka zniżania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj zaczyna się 10 kilometrów od progu drogi startowej, a nie jak twierdzą członkowie podkomisji – 19 kilometrów.

ZBYT GWAŁTOWNIE

PLF 101 opadał z szybkością 9 metrów na sekundę. To dwukrotnie więcej, niż dozwolona prędkość opadania. Piloci chcieli nadrobić zaległości. Dlatego automat ciągu, reagując na przyspieszone zniżanie, zmniejszał obroty silników aż do osiągnięcia biegu jałowego.

ZA NISKO

2 kilometry przed progiem pasa startowego PLF 101 znajdował się na wysokości 150 metrów nad poziomem lotniska. Nawigator wysokość odczytywał ze wskazań bardzo czułego urządzenia, jakim jest radiowysokościomierz (RW). W odróżnieniu od wskaźnika barycznego (ciśnieniowego), którym powinien się był posługiwać, RW bada tylko teren pod samolotem.

W gęstej mgle nikt z załogi nie zauważył (ani nie zapamiętał), że muszą przelecieć nad jarem, głębokim na 60, a długim na 600 metrów. Wskazanie radiowysokościomierza skoczyły więc nagle o 60 metrów w górę, bo odbijały się od dna wąwozu. Pilot uznał, że jest za wysoko, by trafić w początek pasa, podczas gdy w rzeczywistości ziemia (przeciwstok jaru) gwałtownie zbliżała się do samolotu. PLF 101 zszedł nawet poniżej poziomu lotniska.

ZA PÓŹNO

Gdy pilot zorientował się, że leci wśród drzew, chciał natychmiast poderwać samolot. Zrobił to jednak w trybie autopilota, naciskając guzik na wolancie. By ten sposób zadziałał, potrzebny był jeden z dwóch systemów: ILS na lotnisku lub aktywny tryb śledzenia ścieżki zniżania w samolocie.

ILS (instrument landing system) to radiowy system nawigacyjny pozwalający na automatyczne lądowania, we współpracy z którym piloci PLF 101 dokonywali w przeszłości 99 procent lądowań. Nie było go jednak w Smoleńsku. A tryb śledzenia ścieżki wyłączyli sami.

Ważący 80 ton Tu 154M znajdował się już w trakcie procedury przyziemienia. Miał wypuszczone podwozie, klapy ustawione na 3, wysunięte reflektory. Płatowiec w pełnej konfiguracji „do lądowania” potrzebował co najmniej 15 sekund na zwiększenie obrotów z biegu jałowego dla skutecznego wykonanie manewru odejścia na drugi krąg, czyli przerwania procedury lądowania. Ale kilka sekund zabrała nieudana próba dokonania tego w trybie automatycznym, zanim piloci „zerwali wolant” (pociągnęli stery ku sobie wyłączając tym ruchem autopilota) i pchnęli do przodu manetki trzech silników (pełne obroty). Ratunek był jeszcze możliwy, ale tylko do chwili utracenia końcówki lewego skrzydła.

POD PRESJĄ

Nie ma najmniejszej wątpliwości, że załoga znajdowała się pod ogromną presją. Dodatkowo, do samego końca nie była zachowana sterylność kokpitu. Dramat lotników najlepiej oddają słowa gościa w kabinie wypowiedziane na chwilę przed katastrofą : „Zmieścisz się śmiało!”

CFIT

Najczęstszą przyczyną wypadków lotniczych jest kontrolowany lot ku ziemi. W lotnictwie używa się jego angielskiej nazwy: Controlled flight into terrain CFIT. To pojęcie opisuje sytuację w której sprawna technicznie maszyna uderza w ziemię, a piloci nie mają świadomości niebezpieczeństwa. Kiedy zrozumieją co się dzieje, z reguły jest już za późno.

Główną przyczyną CFIT jest zmęczenie, utrata świadomości, dezorientacja, szczególnie przy ograniczeniu widoczności i różnic w ukształtowaniu terenu. CFIT często występuje przy podchodzeniu do lądowania, tuż przy lotnisku.

Tę definicję sformułowano przed pięćdziesięcioma laty w Boeing Company. Do dziś pozostaje aktualna. Ograniczenie ryzyka wystąpienia CFIT jest możliwe dzięki szkoleniu i treningom, a także ścisłemu przestrzeganiu procedur. Żaden z tych warunków nie został spełniony w PLF 101.

Piloci w pełni utracili orientację przestrzenną. Była to główna przyczyna katastrofy.

Podkomisja podkreśla znakomity stan urządzeń Korsaża

Wystarczy rzut oka na odrapany pawilon, lampy przyczepione drutem do krzywych słupów, wykruszone i klawiszujące płyty drogi startowej, by uznać, że nieczynny od lat port nie powinien przyjmować żadnych samolotów.

Korsaż powinien zamknąć lotnisko

W cywilnym lotnictwie (a taki właśnie był lot PLF 101) nie ma pojęcia „zamknięte lotnisko”. Może być zamknięty pas startowy lub cały port tylko za przyczyną katastrofy lub kataklizmu. Jeżeli na rozbiegu rozbił się inny samolot, oczywiście pozostałe w powietrzu loty są przekierowywane.

Natomiast nigdy przyczyną zamknięcia lotniska nie jest pogoda. Sekcja zbliżania podaje tylko warunki panujące na ziemi i czeka na decyzję kapitana. I tak zrobił Korsaż. To pilot ostatni musi skonfrontować sytuację na ziemi ze swoimi uprawnieniami oraz możliwościami maszyny. Ale to tylko on podejmuje decyzje.

Przywołując „sensacyjne” rozmowy między Korsażem a „Logiką” w Moskwie członkowie komisji dali dowód rudymentarnych braków wiedzy.

Kontrola ruchu lotniczego składa się z czterech systemów:

KONTROLA OBSZARU –  (ACC – Area Control Centre). PLF 101 był przekazywany przez trzy sektory, które pilnują kursu i separacji w górnej przestrzeni powietrznej. Z Warszawy do Mińska i z Mińska do Moskwy.

ZBLIŻANIE – (APP – Approach Control). Naprowadza statki powietrzne na konkretne lotnisko i odprowadza do kontroli obszaru.

WIEŻA –  (TWR – TOWER). Przejmuje lądujące samoloty od APP i przekazuje APP statki, które właśnie wystartowały.

ZIEMIA –  (GBD – GROUND CONTROLLER). Kontroluje ruch na polu manewrowym lotniska.

Jak nietrudno się zorientować Korsaż na lotnisku Siewiernyj robił za trzy systemy jednocześnie: APP, TWR oraz GBD. W cywilizowanym lotnictwie to nie powinno się zdarzyć.

Nie mogą natomiast dziwić rozmowy Korsaża z moskiewską Logiką (ACC). A czy nieregulaminowa rozmowa podczas której padają z Moskwy słowa „Może zaspali? Przecież w końcu sobota”, są świadectwem pogardy dla Polaków? Niech każdy sam oceni.

Nota bene rzeczywiście zaspali. Gdyby wylecieli o planowanym czasie byłaby szansa na lądowanie zanim mgła się zagęściła.


Robert Jurszo
Robert Jurszo

Dziennikarz i publicysta. W OKO.press pisze o ochronie przyrody, łowiectwie, prawach zwierząt, smogu i klimacie oraz dokonaniach komisji smoleńskiej. Stały współpracownik miesięcznika „Dzikie Życie”.


Powiązane:

Lubisz nas?

Powiedz o tym innym