Krzyki, gwizdy i szpagat KO. Strefa Czystego Transportu w Warszawie mniejsza niż planowano

W czwartek 7 grudnia 2023 warszawscy radni zdecydowali o utworzeniu Strefy Czystego Transportu. Objęli nią jednak jedynie obszar ścisłego centrum i ulice do niego przylegające na Woli i Ochocie, w obrębie al. Prymasa Tysiąclecia i ul. Wawelskiej. Strefa obejmie też część Pragi Północ oraz Saską Kępę, Kamionek i kawałek Grochowa. To dużo mniej niż proponowali urzędnicy ratusza.

Urząd miasta powoływał się na wyniki konsultacji społecznych. To po niech zaproponowano ambitniejszy projekt strefy powiększony o dzielnice odleglejsze od centrum. Radni nie przychylili się do tych wniosków. Ostatecznie więc ogromna większość obszaru stolicy będzie otwarta dla najbardziej zanieczyszczających aut. Nie obejmą jej żadne ograniczenia.

Poprawki do uchwały zakładają też, że od 2024 roku ograniczenia dotkną jedynie osoby wjeżdżające do Warszawy spoza stolicy. Mieszkańców zmiany czekają dopiero w 2028 roku.

Gwizdy, buczenie i okrzyki

Strefa czystego transportu (SCT) według ustawy o elektromobilności może powstać w każdym mieście powyżej 100 tys. mieszkańców. Jako pierwsze przymierzyły się do nich Warszawa i Kraków. W obu metropoliach temat wzbudza spore emocje, co widać i słychać było podczas czwartkowej sesji warszawskiej Rady Miasta.

Debacie nad propozycją wyznaczenia strefy w Warszawie towarzyszyły gwizdy, buczenie i (głównie męskie) okrzyki. „Przecz z komuną”, „inwigilacja” (gdy przemawiający wspominali o rejestrze CEPiK, do którego wpisany jest każdy zarejestrowany w Polsce samochód), „kto wam płaci?” – tak brzmiały niektóre z nich.

„Każdy z nas trafia do lekarza przynajmniej raz w roku. Jeśli pytacie państwo, jakie lobby za nami stoi, to odpowiadam wprost: lobby, które dba o zdrowie mieszkańców Warszawy” – odpowiadał skandującym prezentujący projekt SCT wiceprezydent Warszawy Michał Olszewski.

Strefa czystego transportu, czyli strefa bez diesla?

Co wywołuje tak duże emocje? Strefa czystego transportu, zarówno w warszawskiej, jak i krakowskiej wersji, zakłada stopniowe ograniczanie możliwości poruszania się najbardziej zanieczyszczających samochodów po mieście. Chodzi głównie o najstarsze pojazdy, ale i te mieszczące się obecnie w średniej wieku zarejestrowanego w Polsce samochodu. Ten drugi przypadek dotyczy silników diesla.

Dlaczego? Może to być zaskakujące, w końcu samochody na olej napędowy z reguły palą mniej, co przekłada się na niższą emisję dwutlenku węgla. Ten jednak nie ma znaczenia dla miejskiego smogu, który SCT ma ograniczać. W miejskim środowisku mocno odczuwalny jest za to wpływ tlenków azotu, których samochody diesla emitują znacznie więcej od swoich benzynowych odpowiedników. Według badań przeprowadzonych na pojazdach europejskich klas emisji od Euro 3 do Euro 5 (najwyższą klasą jest Euro 6) te dieslowskie emitują od pięciu do dziesięciu razy więcej tlenku i dwutlenku azotu w przedziale prędkości od 20 do 90 km/h. To wzmaga problem zanieczyszczenia szczególnie na ruchliwych wjazdach do miast i ulicach otoczonych szpalerem wysokich budynków.

Pokazują to między innymi badania przeprowadzone przez naukowców z Akademii Górniczo-Hutniczej na krakowskich Alejach Trzech Wieszczów. To dwujezdniowy, ruchliwy i często korkujący się ciąg w centrum miasta, na osi północ-południe. Aparatura do mierzenia emisji z poszczególnych samochodów metodą remote sensing wykazała, że zanieczyszczenia emitują głównie starsze diesle, szczególnie. 90 proc. pyłów pochodziło z rur wydechowych aut diesla norm Euro 4 i niższych. Samochody z silnikiem diesla emitują 60 proc. całego mierzonego w tym miejscu dwutlenku i tlenku azotu.

Problem z tlenkami azotu

Dlaczego powinno to martwić? Jak czytamy w opartym na kilkudziesięciu źródłach naukowych artykule Smogopedii, kompendium wiedzy o zanieczyszczeniu przygotowanym przez Polski Alarm Smogowy:

"Krótkotrwała ekspozycja na wysokie stężeniem NO2 może prowadzić do:

• podrażnienia dróg oddechowych;
• nasileni chorób układu oddechowego, zwłaszcza astmy, co prowadzi do objawów oddechowych (taki jak kaszel, świszczący oddech lub trudności w oddychaniu);
• wzrostu liczby hospitalizacji i wizyt na izbach przyjęć;
• chemicznego zapalenia i obrzęku płuc w wyniku reakcji NO2 z płynami ustrojowymi i powstawaniu kwasu azotawego i azotowego.

Długotrwała ekspozycja na podwyższone stężenia NO2 może:

• przyczyniać się do rozwoju astmy i zwiększać podatność na infekcje układu oddechowego (bakteryjne i wirusowe);
• osłabiać funkcje obronne płuc;
• przyczyniać się do zwiększonej śmiertelności u osób chorujących na astmę, a także u dzieci i osób starszych znajdujących się w grupie ryzyka".

Warszawska SCT stopniowo, ale na dużym obszarze

Skąd więc głosy sprzeciwu, skoro wyeliminowanie starych diesli przysłuży się wszystkim? U przeciwników SCT opór budzi zasięg stref i klasy samochodów, które eliminowane będą z ruchu.

W Warszawie rozwój strefy podzielono na pięć etapów. Według projektu uchwały urzędu miasta w 2024 do strefy wjadą samochody z silnikiem benzynowym z normą euro 2 i wyższą (rok produkcji od 1997) i diesle spełniające normy euro 4 i wyższe (rok produkcji od 2006). W 2032 roku w wydzielonym obszarze stolicy będą mogły poruszać się „benzyniaki” z normą Euro 6 i diesle spełniające jeszcze mocniej wyśrubowane normy Euro 6d.

Głównym argumentem przeciwników SCT jest konieczność wymiany samochodów, na którą nie każdego stać. To nie do końca prawda – na każdym z etapów chętni będą mogli wymienić samochód na starszy, a więc najczęściej i tańszy, ale benzynowy. W 2024 r. uchwała będzie dotyczyła 18-letnich diesli, które w dużej części przypadków i tak będą szły do wymiany. Projekt ratusza zakłada również wyłączenie z restrykcji dla mieszkańców strefy, którzy do 2024 roku mają być wyłączeni z ograniczeń. Ulgowo potraktowani będą też seniorzy i właściciele aut zabytkowych. Dziś wiadomo, że mieszkańcy będą objęci ograniczeniami dopiero w trzecim etapie, od 2028 roku.

Prawdziwą awanturę wywołała jednak propozycja poszerzenia obszaru z ograniczonym ruchem najmocniej zanieczyszczających aut. Po konsultacjach społecznych urzędnicy uznali, że strefa czystego transportu powinna objąć nie tylko ścisłe centrum, ale i część odleglejszych dzielnic. Plan ratusza obejmował:

• całą dzielnicę Śródmieście,
• Żoliborz i Pragę Północ,
• prawie całą Ochotę (z wyłączeniem CH Reduta i ul. Mszczonowskiej oraz Dworca Zachodniego),
• Pragę Południe (poza Olszynką Grochowską),
• większość Mokotowa (poza SCT pozostałyby Sadyba, Stegny, Augustówka i część Służewca),
• około połowy Woli (do al. Prymasa Tysiąclecia).

Tego przestraszyła się część radnych, która zdecydowała o znacznym ograniczeniu obszaru strefy, która w końcu obejmie jedynie centralną część miasta.

Ratusz: konsultacje to nie plebiscyt

Przeciwnicy SCT zarzucali ratuszowi, że nie wziął pod uwagę głosu wszystkich zainteresowanych, a o losie mieszkańców niektórych dzielnic częściowo zadecydowały również osoby mieszkający w zupełnie innych miejscach.

„Konsultacje to nie plebiscyt, który może mieć policzalny wynik. Konsultacje nie są reprezentatywne dla całej populacji mieszkańców Warszawy, biorą w nim udział osoby najbardziej zaangażowane w sprawę, którzy mogą poświęcić na to swój czas” – mówi OKO.press Monika Beuth z warszawskiego ratusza. „Liczba uwag dotyczących powiększenia obszaru Strefy nie była decydującą przesłanką. Większe znaczenie miała treść tych uwag, odnosząca się albo do spodziewanego podniesienia skuteczności Strefy, albo do objęcia jak największej części miasta jej wymogami w celu podniesienia jakości powietrza na wszystkich osiedlach”.

Równolegle z konsultacjami ratusz przeprowadził badanie opinii publicznej na reprezentatywnej próbie.

„Pokazało ono, że 46 proc. badanych oczekuje powiększenia obszaru Strefy (wśród nich zwolennicy objęcia Strefą całego miasta to 26 punktów proc.), zaś 42 proc. utrzymania zaproponowanego wstępnie obszaru” – mówi nam przedstawicielka Urzędu Miasta.

Strefa Czystego Transportu na Radzie Miasta, a prezydent w Dubaju

W odpowiedzi na te propozycje radni PiS zaproponowali opóźnienie jej wprowadzenia do 2025 roku lub referendum dotyczące obszaru strefy i innych tematów powiązanych z polityką transportową miasta.

„To byłoby dla wszystkich bardzo cenne. Szanowni radni Koalicji Obywatelskiej – czy wy odważycie się zapytać mieszkańców o zdanie w tej sprawie? Bo my tak” – mówił Dariusz Figura, przewodniczący klubu PiS w radzie miasta.

Politycy Prawa i Sprawiedliwości podczas obrad wytykali ratuszowi nieobecność prezydenta Rafała Trzaskowskiego, który w czwartek był w Dubaju na szczycie klimatycznym ONZ COP28. „On sobie siedzi w Dubaju, prezentuje się, jaki to nie jest ekologiczny, progresywny, a mieszkańcy są zostawieni sami sobie” – grzmiał z mównicy poseł PiS Sebastian Kaleta.

Głosy sprzeciwu w czasie debaty wyraźnie dominowały. Na sali była jednak również grupa osób nakłaniających radnych do przyjęcia przepisów o SCT – w tym członkowie inicjatywy Rodzice dla Klimatu.

„Długa i zła debata o Strefie Czystego Transportu, a potem rozczarowująca decyzja Koalicji Obywatelskiej o rozwodnieniu uchwały. Większość w radzie miasta ugięła się pod naciskiem małej, ale głośnej grupki z Konfederacji. Smutne. To zdrowie mieszkańców powinno być najważniejsze” – napisał na Twitterze Marek Szolc, radny Lewicy.

Lewicowi radni chcieli większej SCT. Złożyli też poprawkę ograniczającą możliwość wjazdu pojazdom typu SUV, argumentując, że nawet te nowe generują za dużo zanieczyszczeń. Poprawka przepadła.

W Krakowie strefa czystego transportu dużo większa

Decyzja Warszawy nastąpiła kilka miesięcy po głosowaniu radnych w Krakowie. W stolicy Małopolski strefa czystego transportu ma objąć całe miasto. Podobnie jak w Warszawie, wyłączanie kolejnych roczników samochodów będzie stopniowe – w pierwszej kolejności z ulic mają zniknąć najbardziej zanieczyszczające i najstarsze diesle. Podobnie jak stolica, Kraków stosuje sporą liczbę wyjątków- chodzi między innymi o motocykle, samochody zabytkowe, te prowadzone przez osoby powyżej 70. roku życia czy auta wiozące osoby w stanie zagrożenia zdrowia do placówek medycznych.

Przepisy w najłagodniejszej wersji wejdą w życie w lipcu przyszłego roku. Na początku do strefy będą mogły wjeżdżać nawet 17-letnie samochody z silnikiem diesla i 26-letnie „benzyniaki”. W 2026 roku w życie wejdą ostrzejsze przepisy. Wtedy do miasta nie wjadą samochody benzynowe niespełniające norm Euro 3 i diesle poniżej klasy Euro 5 (wyprodukowane nie wcześniej niż w 2010 roku).

„Samochód to wolność”?

Decyzja radnych nie zakończyła jednak debaty o strefie w Krakowie. Jej przeciwnicy zwrócili się o uchylenie przepisów do wojewody, który nie przychyli się do ich wniosków. W styczniu rada miasta ma zająć się z kolei uchwałą unieważniającą zapisy o SCT. Za obywatelski projekt odpowiadają członkowie „Komitetu Kraków dla kierowców”, przeciwko strefie protestują też mieszkańcy zrzeszeni w inicjatywie „Nie oddamy miasta”.

„Wiele aut nie wjedzie do miasta. W tym momencie szacujemy, że to będzie 150-200 tys. samochodów nie tylko mieszkańców, ale też gmin ościennych, pacjentów szpitali. Celem jest ograniczenie swobody poruszania się własnymi środkami transportu. Ograniczenia z własności prywatnej” – mówił Sławomir Skiba z „Nie oddamy miasta” podczas protestu przed budynkiem magistratu. Jego wypowiedź trzeba sprostować: uchwała o SCT dopuszcza transport pacjentów do szpitali. Według szacunku magistratu uchwała w 2026 roku dotknie 10 proc. zarejestrowanych i nadal jeżdżących po Krakowie aut.

Przeciwnicy wprowadzania strefy protestowali również przy Alejach Trzech Wieszczów. Stojąc przy zakorkowanej arterii, trzymali banery z napisami „Samochód to wolność”, „Nie ma wolności bez własności” czy „Ręce precz od naszych aut”. Jedynie czas pokaże, czy hasła te przebiją się w mieście, które zabroniło spalania węgla i drewna w domowych piecach – tym samym ograniczając prawo własności w imię prawa do zdrowia.

A normy przekroczone

A to jest ważniejsze niż wolność poruszania się starym samochodem – przekonuje Krakowski Alarm Smogowy, który badał stężenie tlenków azotu w 44 miejscach w mieście. „W żadnej lokalizacji stężenie nie spełniło normy Światowej Organizacji Zdrowia, która określona jest na poziomie 10 mikrogramów na metr sześcienny. WHO określiło tę normę, kierując się jedną przesłanką – zdrowiem mieszkańców. Oznacza to, że nawet w miejscach oddalonych od ulic z dużym ruchem samochodowym (np. Rynek Główny) mieszkanki i mieszkańcy Krakowa nie mogą oddychać powietrzem spełniającym normy zdrowotne” – wskazują działacze KAS w swoim raporcie.

Metropolie stawiając na SCT stawiają też przed sobą wyzwania: na przykład usprawnienia transportu publicznego dla osób dojeżdżających spoza granic miasta, budowy parkingów park & ride czy organizacji skutecznej kontroli wjazdu do strefy. Takie zadania czekają między innymi władze Wrocławia, które przymierzają się do utworzenia strefy. Ich władze będą też mierzyć się ze sporą presją – nawet jeśli przeciwników wprowadzenia nowych rozwiązań nie będzie więcej niż zwolenników, to pokazali do tej pory, że mogą być głośną i zdeterminowaną grupą – szczególnie przed wyborami samorządowymi.