Strefa Czystego Transportu w stolicy ma być większa. PiS: Diesle można zakazywać tylko na Zachodzie

Strefa Czystego Transportu (SCT) w Warszawie będzie większa, niż pierwotnie planowaliśmy – zapowiadają stołeczne władze. Do obszaru SCT od lipca przyszłego roku nie wjadą najstarsze i najmocniej zanieczyszczające samochody, przede wszystkim diesle.

Regulacje w zamierzeniu mają poprawić jakość powietrza w mieście. Opozycja wobec Rafała Trzaskowskiego przekonuje, że nie można ograniczać ruchu aut przed wzmocnieniem komunikacji miejskiej. Do krytyki przyłączają się również politycy PiS, choć to właśnie rząd Zjednoczonej Prawicy umożliwił tworzenie stref w nowelizacji ustawy o elektromobilności.

Cykl „SOBOTA PRAWDĘ CI POWIE” to propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. Znajdziecie tu fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak i ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofniemy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Rozbrajamy mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach. I piszemy o błędach poznawczych, które sprawiają, że jesteśmy bezbronni wobec kłamstw. Tylko czy naprawdę jesteśmy? Nad tym też się zastanowimy.

Strefa Czystego Transportu większa? Urzędnicy: Chcą tego mieszkańcy

Warszawska Strefa Czystego Transportu stała się tematem żywej dyskusji w stolicy. Widać to po przebiegu konsultacji społecznych, w ramach których do ratusza wpłynęło kilka tysięcy opinii. Pierwszy plan na swoją Strefę ekipa Trzaskowskiego ogłosiła w lutym. Od lipca 2024 roku miała ona objąć Śródmieście i części centralnych dzielnic. Po trzymiesięcznym dialogu z mieszkańcami włodarze zastanawiają się, czy nie powiększyć zasięgu obszaru z obniżonym poziomem spalin.

„W trakcie konsultacji społecznych pojawiły się głosy zwolenników rozwiązania, postulujących wiele dalej idące regulacje, jak też przeciwników powstania strefy w jakiejkolwiek formie. Otrzymaliśmy też wiele precyzyjnych pojedynczych uwag dotyczących zasad funkcjonowania SCT” – mówił na początku lipca Tamas Dombi, dyrektor Biura Zarządzania Ruchem Drogowy w Warszawie.

Jak dodawał, urzędnicy postanowili przychylić się do uwag osób starszych i rodziców dzieci-astmatyków. – „Po wysłuchaniu głosów wielu mieszkańców, zarówno rodziców, jak i seniorów, ale również ekspertów w temacie jakości powietrza i zdrowia przedstawimy nowy kształt strefy. Chcemy, by jej obszar był większy, ale mieszkańcom SCT i seniorom chcemy zaoferować specjalne ulgi. Pracujemy nad szczegółami, które przedstawimy za kilka tygodni” – mówił Dombi.

Wiadomo na pewno, że wjazdu do strefy początkowo nie będą miały samochody z silnikiem benzynowym spełniające normę emisji spalin Euro 2 (27-letnie i starsze) oraz te z silnikiem diesla wypełniające normę Euro 4 (18-letnie i starsze). Co kilka lat wymagania dotyczące wjazdu do obszaru SCT będą aktualizowane. W końcu stężenie szkodliwych i rakotwórczych tlenków azotu w strefie ma obniżyć się o 80 proc., cząstek pyłowych obecnych w smogu – o 69 proc.

Stare diesle na cenzurowanym

Warszawski ratusz przekonuje, że mieszkańcy w ogromnej większości zgadzają się z pomysłem urzędników na Strefę – przynajmniej z pierwszą jego wersją. „Z badań opinii przeprowadzonych w grudniu 2022 roku wynika, że 87 proc. mieszkańców i mieszkanek Warszawy chce, aby władze lokalne podejmowały działania mające na celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza, a 76 proc. – powstania strefy czystego transportu” – czytamy na stronie Urzędu Miasta.

Statystyki mogą wskazywać, że w stolicy początkowe wymogi SCT będą stosunkowo łatwe do spełnienia – przynajmniej w porównaniu z innymi miastami. Średni wiek samochodu w Warszawie w stosunku do całej Polski jest najniższy, w 2022 roku wyniósł 10,2 roku. Wartość ta dla całego kraju wynosi niemal 16 lat.

Według wyliczeń Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR w Warszawie zarejestrowanych jest „ponad 92 tysiące samochodów (7,7 proc. ogółu), które nie będą spełniać wymagań Stref Czystego Transportu, mających obowiązywać w Warszawie od lipca 2024 roku. To modele z silnikami benzynowymi (udział 31 proc.) poniżej normy Euro 2 (wyprodukowane przed 1997 rokiem) oraz diesle (udział 69 proc.) poniżej normy Euro 4”.

Dlaczego benzyna dostaje od urzędników „taryfę ulgową”? Silniki na olej napędowy emitują znacznie więcej toksycznych tlenków azotu. Dotyczy to nawet najnowszych samochodów, spełniających wymogi normy Euro 6. Zgodnie z nią „benzyniaki” nie mogą przekroczyć wartości emisji równej 0,06 grama na kilometr. Dla diesla wynosi ona 0,08 g/km.

W przypadku starszych samochodów różnice są o wiele wyraźniejsze. Władze rozpoczęłyby „czyszczenie” stolicy ze starych diesli od normy Euro 3. Ogranicza ona emisję dwutlenku azotu dla silników wysokoprężnych na poziomie 0,5 g/km. W przypadku silnika benzynowego wartość ta wynosi 0,15 g/km.

Rakotwórcze tlenki azotu

Z jakiego powodu akurat tlenki azotu są tak ważnym i niebezpieczny składnikiem smogu? Na łamach portalu Smoglab ich działanie wyczerpująco opisuje dr Jakub Jędrak, fizyk z Polskiego Alarmu Smogowego.

„W 2012 r. decyzją Międzynarodowej Agencji Badań nad Rakiem (IARC) spaliny silników diesla uznano za czynnik o udowodnionym działaniu rakotwórczym. A używając fachowej terminologii, zaliczono je do grupy 1” – pisze Jędrak. Narażenie na kontakt z tlenkami azotu wpływa nie tylko na ryzyko powstania nowotworu dróg oddechowych. Podwyższony poziom stężenia tej substancji w powietrzu naraża nas między innymi na choroby układu sercowo-naczyniowego, nowotwory piersi i astmę.

Problem podwyższonego stężenia tlenków azotu dotyczy przede wszystkim największych miast. Z badań Polskiego Alarmu Smogowego wynika, że szczególnie przy ruchliwych arteriach przekroczenia dopuszczalnego poziomu jego stężenia są częste. Roczna norma stężenia dwutlenku azotu ujęta w prawie polskim i unijnym wynosi 40 mikrogramów na metr sześcienny, a poziom zalecany przez Światową Organizację Zdrowia 10 mikrogramów na metr sześcienny.

Specjaliści PAS sprawdzali średni poziom stężenia tlenku przez miesiąc w lutym i marcu 2021 roku. Wyniki badań z Warszawy mogą budzić niepokój. Jedynie 75 spośród 164 punktów pomiarowych nie wykazało przekroczenia polskiej i unijnej normy. W 81 przypadkach stężenie było zbyt wysokie.

Najgorzej było w okolicy stacji metra Centrum Nauki Kopernik, gdzie średnia dla miesiąca wyniosła 78 mikrogramów na metr sześcienny. Stolica nie jest wyjątkiem. W Krakowie poza normą znalazły się 52 z 88 punktów pomiarowych. Najgorzej było na ulicy Zakopiańskiej, jednej z najbardziej ruchliwych wylotówek z miasta, w pobliżu ruchliwego skrzyżowania na Górze Borkowskiej.

Tam średnia wyniosła 73 mikrogramów na metr sześcienny. Lepiej było w Łodzi i Wrocławiu. W pierwszym z miast PAS zanotował przekroczenia w 23 z 70 punktów pomiarowych, w drugim – w 30 z 77 punktów.

PiS: Strefy Czystego Transportu? Może na Zachodzie

O propozycji warszawskiej SCT sceptycznie wypowiadają się członkowie warszawskiego Prawa i Sprawiedliwości, proponujący referendum dotyczące rozwiązań transportowych wprowadzanych przez władze.

Radni PiS chcieliby zapytać mieszkańców o wprowadzanie strefy Tempo 30 (z ograniczeniem prędkości do 30 km/h), zwężanie ulic, rozszerzanie stref płatnego parkowania i likwidację miejsc parkingowych. Jednym z tematów referendum ma być również Strefa Czystego Transportu. Stołeczny PiS sprzeciwia się jej wprowadzeniu przed rozbudową metra o trzecią i czwartą linię. Na razie ratusz przymierza się do budowy trzeciej nitki.

„O zwężaniu ulic czy Strefie Czystego Transportu można na pewno rozmawiać, ale trzeba sobie zdawać sprawę, że Warszawa nie jest takim samym miastem jak duże miasta zachodnie. Nie ma układu obwodnic, nie ma rozbudowanej sieci metra. Jest pewna sekwencja działań” – przekonywał Dariusz Figura, przewodniczący klubu PiS w warszawskiej Radzie Miasta.

Urząd miasta skrytykował również poseł Suwerennej Polski Sebastian Kaleta. Według niego konsultacje społeczne zgromadziły niereprezentatywną mniejszość mieszkańców miasta, a ich wyniki nie mogą decydować o życiu osób dotkniętych zapisami uchwały o SCT. Według Kalety może chodzić o nawet „100 tysięcy osób” korzystających z samochodów niespełniających wymogów strefy.

Warszawa pójdzie tropem Krakowa?

Z drugiej strony tego sporu są aktywiści organizacji pozarządowych, żądający rozszerzenia strefy na całe miasto. „Uważamy, że prawo dzieci do oddychania czystym powietrzem ma pierwszeństwo nad prawem do korzystania z samochodów, które nas zatruwają” – argumentują członkowie Kampanii na rzecz Czystych Miast, Fundacji Rodzic w Mieście oraz inicjatywy Rodzice dla Klimatu.

Działacze proponują również ograniczanie ruchu samochodowego w sąsiedztwie szkół, wyznaczenie terminu wyłączenia SCT dla samochodów spalinowych, domagają się również priorytetu dla finansowania transportu publicznego.

Wyznaczając strefę na obszarze całego miasta, warszawski ratusz podążyłby tropem krakowskiego magistratu. Stolica Małopolski zdecydowała o rozciągnięciu SCT do granic miasta, wyłączając z tego jego obwodnice w ciągu dróg S7 i A4. Również w Krakowie pierwsi o zmianie samochodu będą musieli myśleć posiadacze najstarszych diesli. Losy uchwały decydującej o ich przyszłości jednak jeszcze się ważą. Wojewoda Małopolski po skargach otrzymanych od mieszkańców zdecydował się zapytać o jej zapisy Wojewódzki Sąd Administracyjny.