Sztuczna inteligencja. Czy pojazdy autonomiczne wkrótce zastąpią kierowców?

Na zdjęciu u góry: Księżniczka Victoria i książę Fryderyk ze Szwecji wsiadają do autonomicznej taksówki Waymo w San Francisco, 26 lutego 2024.

Faktycznie w Kalifornii sporą popularność zdobywają robotyczne taksówki Waymo, a i Tesla, choć nie ustaje w zapowiedziach wprowadzania do swoich samochodów funkcji autonomicznej jazdy, to ciągle odsuwa w czasie zapowiadane wdrożenie w pełni autonomicznego trybu jazdy w swoich modelach, a jeszcze inne firmy w ogóle wycofują się z takich projektów badawczych.

Jazda bez prawa jazdy?

O autonomicznych pojazdach głośno jest od dosyć dawna. Miały być odpowiedzią na zakorkowane ulice, wykluczenie transportowe, alternatywą dla posiadania czy utrzymywania własnego samochodu. Miały też poprawić bezpieczeństwo na drogach. Słowem, autonomiczne pojazdy miały zrewolucjonizować transport osobisty, a może nawet i zbiorowy. I jeszcze w ogóle sprawić, by prawo jazdy stało się czymś na wzór konnej licencji jeździeckiej – hobby dla pasjonatów.

Już w 2015 roku ówczesny szef działu autonomicznych pojazdów w Google Chris Urmson zapowiadał górnolotnie, iż wraz z zespołem są zdeterminowani, by jego 11-letni syn już nie musiał za 5 lat podchodzić do egzaminów na prawo jazdy (w Stanach „prawko” mogą mieć już 16-latkowie).

Podobnie, w 2016 roku na Światowym Forum Ekonomicznym ówczesny prezes Ubera Travis Kalanick przekonywał, że zmierzamy w stronę przyszłości, w której nikt nie będzie już musiał posiadać samochodu, a firma przez niego kierowana chce oferować autonomiczne przejazdy dla każdego. Zarazem nie sprecyzował, kiedy dokładnie miałoby to nastąpić.

Tymczasem zaledwie rok po tych szumnych zapowiedziach Kalanick odszedł z Ubera w atmosferze skandalu dotyczącego m.in. ignorowania doniesień o nadużyciach seksualnych. Natomiast sama ta firma już w 2020 roku zrezygnowała z pomysłu rozwijania autonomicznej floty. To również odbyło się po serii skandali i wypadków drogowych, by wspomnieć o w ogóle pierwszym śmiertelnym potrąceniu pieszego przez autonomiczny pojazd właśnie Ubera w marcu 2018.

W zasadzie to Uber odsprzedał swój pomysł firmie Aurora, którą w 2017 roku współzałożył, odszedłszy wcześniej z Google, wspomniany wcześniej Chris Urmson – okrzyknięty nawet w międzyczasie „Henry Fordem autonomicznych pojazdów”.

Aurora to kolejny gracz na rynku pojazdów autonomicznych, specjalizujący się w autonomicznych ciężarówkach, które przynajmniej wg zapowiedzi tej firmy, mają wyjechać na drogi już w pierwszej połowie 2025 roku.

Mimo wszystko można tylko zgadywać, iż zapewne we wspomnianym 2020 roku syn Urmsona jednak podszedł do egzaminu „na prawko”.

Niespełnione obietnice Muska

Z kolei Elon Musk i jego ostentacyjne prognozy dotyczące wyprodukowania autonomicznych pojazdów przez Teslę przybrały z upływem lat charakter iście karykaturalny. Podobnie jak Kalanick czy Urmson, już od połowy zeszłej dekady obiecywał on rychłe upowszechnienie się takich samochodów.

Od tego czasu dość regularnie przesuwa ten horyzont czasowy raz o rok, raz o dwa.

Zupełnie więc nie zaskakuje, iż obecnie Musk wspomina o roku 2025, kiedy to w pełni autonomiczny moduł jazdy (ang. „full self-driving”, FSD) zostaną wyposażone Tesle model 3 i model Y.

Obecnie mamy do czynienia bowiem z hybrydowym oksymoronem „nadzorowanej autonomiczności” – czyli w teorii auto może wprawdzie przejechać kawałek samo, ale w praktyce co rusz naraża kierowcę na niebezpieczeństwo, wymuszając przejęcie przezeń sterów. Ale z drugiej strony, czego innego spodziewać się po firmie wypuszczającej tak samo „autonomiczne” roboty humanoidalne zdalnie nadzorowane przez operatorów?

Z kolei do 2026 lub 2027 roku Tesla chce wyprodukować autonomiczne taksówki tzw. Robotaxi – i to do razu cały ich milion – w świetle dotychczasowych osiągnięć tej firmy wydaje się to być jednak cokolwiek karkołomnym celem.

Sytuacja na rynku pojazdów autonomicznych jest więc tyleż dynamiczna, co niejednoznaczna. A jak widać, szumne perspektywy mają długą historię odkładania na później. Należałoby jednak w ogóle wyjaśnić, co tak na dobrą sprawę rozumie się przez pojęcie „autonomiczny samochód”, bo różne kraje czy stany w USA definiują to zagadnienie inaczej.

W Polsce znowelizowana pod tym kątem w 2018 roku ustawa Prawo o ruchu drogowym definiuje pojazd autonomiczny jako:

„pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem”.

Sześć poziomów autonomiczności

Jeśli zaś chodzi o wspomniane „systemy sprawujące kontrolę”, zwyczajowo wyróżnia się tu pięć takich poziomów tzw. SAE (od ang. The Society of Automotive Engineers), definiujących kolejne zakresy autonomiczności pojazdów. A w zasadzie poziomów jest sześć, przy czym poziom zerowy oznacza brak jakiegokolwiek wsparcia elektronicznego dla kierowcy.

Poziom pierwszy (wspomaganie kierowcy/ ”jazda bez nóg”) zakłada użycie tempomatu, tj. auto samo utrzymuje prędkość niezależnie od kąta nachylenia nawierzchni. Choć nie trzeba wciskać gazu, kierowca cały czas musi trzymać ręce na kierownicy. W zasadzie większość nowszych samochodów zalicza się do tej kategorii.

Drugi poziom (częściowa automatyzacja) pozwala w teorii na zdjęcie rąk z kierownicy, bowiem tak wyposażone auto będzie utrzymywać się w pasie ruchu, jak również go zmieniać, ale kierowca i tak musi w każdej chwili być gotowy na przejęcie sterów.

Co ciekawe, samochody Tesli wyposażone w FSD, czy w podobny system Autopilot, plasują się właśnie na tym poziomie. Choć systemy Tesli nie są jak dotąd w ogóle dopuszczone w Unii Europejskiej, to w Polsce (czy innych krajach UE) można się już przejechać niektórymi modelami samochodów innych producentów wyposażonym w poziom SAE 2 (a nawet tzw. SAE 2+) tj. legalnie zdjąć ręce z kierownicy – choć ta osobliwa atrakcja i tak dostępna jest tylko na autostradach.

Trzeci poziom (“jazda bez oczu”) oznacza bardziej zaawansowaną autonomiczny pojazd, gdzie kierowca przynajmniej przez pewien czas nie musi patrzeć na drogę, ale powinien być w każdej chwili gotowy do przejęcia kontroli, tj. nie wolno np. zasnąć za kółkiem. Także i tutaj trwają prace ze strony niektórych koncernów samochodowych, którzy, koncentrują się głównie na rynku amerykańskim.

Poziom czwarty (“bez umysłu”) oznacza bardzo wysoki poziom automatyzacji, a pojazdy tej kategorii mogę odbyć całą podróż bez interwencji kierowcy. Auta tego poziomu jeszcze nigdzie nie są dostępne dla indywidualnych konsumentów. Taki pojazd wprawdzie porusza się autonomicznie po wybraniu celu, ale w określonych okolicznościach człowiek (także zdalnie) może przejąć nad nim kontrolę.

To właśnie na tym poziomie są autonomiczne taksówki firmy Waymo (należące do Alphabet, spółki matki Google) czy podobnej firmy Cruise (General Motors). Analogiczne taksówki kursują także w chińskich miastach.

W UE pojazdy takie nie są dopuszczone do ruchu po publicznych drogach. Trudno powiedzieć, kiedy (i gdzie) miałoby to nastąpić, choć prace trwają np. w Niemczech, by wydarzyło się to jeszcze w tej dekadzie.

Piąty poziom oznacza pełną autonomiczność pojazdu, w ogóle bez możliwości kierowania przez człowieka, nie ma kierownicy ani pedałów. Człowiek, będący co najwyżej pasażerem takiego pojazdu, mógłby mu ustnie polecić „jedźmy do domu”, po czym zająłby się swoimi sprawami lub uciął drzemkę.

Tak więc sytuacja z pojazdami autonomicznymi jest daleka od wygłaszanych (i wciąż przekładanych) prognoz. Choć to nie jest też tak, że wszystkie te zapowiedzi o autonomicznych pojazdach się nomen omen zupełnie rozjechały. Przecież wspomniane robotyczne taksówki Waymo czwartego poziomu są od kilku lat całkiem popularne w Kalifornii czy Arizonie, a w Chinach chętnie wybierane są analogiczne pojazdy firmy Apollo Go należąca do Baidu, przedstawiciela tamtejszego Big Techa.

Jasny dzień i prosta droga

Podstawowym i najważniejszym wyzwaniem stojącym przed takimi pojazdami jest bezpieczeństwo. Co ciekawe, niedawno opublikowane w „Nature” badanie wykazało, iż autonomiczne samochody ogólnie kierują lepiej niż ludzie – no, chyba że na zakrętach lub o zmroku (czy wschodzie słońca). Tylko jaki pożytek może być z takich pojazdów, które do bezpiecznej jazdy potrzebują dobrych warunków atmosferycznych i prostej drogi?

W tym zresztą tkwi sedno problemu bezpieczeństwa autonomicznych pojazdów. Choć nie będą one nigdy w 100 proc. bezpieczne (podobnie jak wszystkie inne pojazdy), chodzi jednak o to, by były bezpieczne w pozostałych 99.99999… proc. sytuacjach.

W branży pojazdów autonomicznych mówi na to „długi ogon dziewiątek”. To sytuacja, w której pojazdy niby jeżdżą coraz lepiej, niby są coraz bezpieczniejsze, ale co rusz zaskakują je jakieś skrajne, bardzo rzadkie, nieprzewidywalne zdarzenia drogowe. Zdarzenia takie mogą wprawić nawet w zakłopotanie doświadczonych ludzkich kierowców. A idzie tu przecież o ludzkie życie i zdrowie. Zarazem osiągnąć każdą następną dziewiątką po przecinku jest coraz trudniej

Ciągnął kobietę przez sześć metrów

Jedno z takich drastycznych, wręcz nieprawdopodobnych wydarzeń miało miejsce w październiku 2023 roku w Kalifornii z udziałem autonomicznego pojazdu 4. poziomu firmy Cruise.

Samochód (z ludzkim kierowcą, który zresztą zbiegł z miejsca zdarzenia) potrącił przechodzącą przez ulicę pieszą w tak niefortunny sposób, iż siłą tego uderzenia została wepchnięta pod prawidłowo poruszający się pojazd Cruise, który mimo ostrego zahamowania, najechał na leżącą na drodze pieszą.

Niestety, to był koniec jej nieszczęść. Pojazdy Cruise były tak zaprogramowane, by po zderzeniu natychmiast wyhamować i zjechać na pobocze. Zatem i ten biorący udział w zdarzeniu pojazd tak postąpił, lecz niestety „nie zrozumiał”, iż potrącona piesza była wciąż uwięziona pod podwoziem. W efekcie autonomiczny pojazd ciągnął pieszą po asfalcie jeszcze ponad 6 metrów.

Kobieta na szczęście przeżyła wypadek, natomiast nie ma pewności, czy przeżyje go również firma Cruise. Wycofano na długie miesiące wszystkie pojazdy tej firmy z ruchu, a nią samą czeka batalia prawna o odszkodowanie.

Tym bardziej że Cruise próbował początkowo w ogóle zataić fakt, że jej taksówka ciągnęła pieszą po drodze.

Wypadek ten to przykład jak wiele trudności ma do pokonania branża opracowująca algorytmy uczenia maszynowego, stanowiące „decyzyjny mózg” autonomicznych pojazdów. Prowadzenie samochodu wymaga elastycznego, intuicyjnego wnioskowania przyczynowo skutkowego, np. że potrącona osoba może wciąż znajdować się pod kołami.

Cruise zapewne zaktualizował swoje pojazdy o taką „wiedzę”, pytanie, co w sytuacji, kiedy dojdzie do jakiegoś innego skrajnego wydarzenia? To zresztą szerszy problem niedoszacowania przez branżę technologiczną, jak złożoną poznawczo i motorycznie czynnością jest w ogóle prowadzenie pojazdu mechanicznego.

Nie taka nadludzka inteligencja

Kryje się w tym pewna ironia, bowiem niektóre kasandryczne głosy ostrzegają przed „nadludzką” sztuczną inteligencją mogącą stanowić zagrożenie dla ludzkości, a tymczasem wyposażone w nią autonomiczne pojazdy dowodzą czegoś zgoła przeciwnego – bywają niebezpieczne właśnie dlatego, że nie umieją prowadzić tak jak człowiek.

„Ludzcy” kierowcy potrafią elastycznie reagować na niespodziewane sytuacje drogowe, nawet jeśli nigdy wcześniej się z nimi nie spotkali – nie pomylą pieszej przeprowadzającej rower z zawieszonymi siatkami zakupów z jakimś nieznanym obiektem – a właśnie to było przyczyną śmiertelnego wypadku z udziałem „autonomicznej” pojazdu Ubera w 2018 roku.

Ludzie potrafią też antycypować zagrożenia drogowe. Niestety, niekiedy mogą też być ich przyczyną. I choć autonomiczne samochody nigdy nie przekroczą prędkości (a to jest główna przyczyna wypadków przynajmniej na polskich drogach), to jednak zdarza im się stwarzać innego rodzaju zagrożenia. I to takie, których bodaj największy pirat drogowy by się nie dopuścił.

W styczniu 2023 roku na środku tunelu w San Francisco samochód Tesli w trybie Autopilot nagle zjechał na lewy pas, po czym gwałtownie zahamował, wywołując karambol – kierowca nie zdążył zareagować. Na szczęście nikt nie zginął, choć dziewięć osób zostało rannych.

Brak standardów bezpieczeństwa

Zresztą Tesla posiada znaczniej obszerniejszą, a przy tym dość makabryczną kronikę wypadków z udziałem jej samochodów jeżdżących w trybie „nadzorowanej autonomiczności”. Wikipedia podaje, iż do października 2024 roku wydarzyły się setki takich wypadków, które pochłonęły życie 51. osób.

Problem jest także z dotychczasowym podejściem legislacyjnym władz w USA (głównie stanowych), które nie wymagały skrupulatnej dokumentacji każdego takiego wypadku.

No właśnie, w zasadzie nie ma (przynajmniej w USA) żadnych standardów bezpieczeństwa w kwestii dopuszczania takich pojazdów do ruchu ulicznego. Istnieją normy, ale jedynie w kwestii budowy czy wyposażenie samochodu. „Ludzcy” kierowcy przechodzą przecież w miarę standardową procedurę nauki jazdy czy zdawania egzaminu na prawo jazdy.

Natomiast w przypadku kontroli „cyfrowego prawa jazdy”, czyli testowania algorytmów uczenia maszynowego kierujących ruchem samochodu, występuje luka prawna – przynajmniej w Kalifornii. Wystarczy, że producent po prostu zadeklaruje, iż autonomiczne pojazdy „zostały przetestowane i są bezpieczne”.

Kwestię te dobrze podsumowuje specjalizujący się w pojazdach autonomicznych profesor Phil Koopman z Uniwersytetu Carnegie Mellon: „Waymo nie miało jeszcze poważnego wypadku. Sam nie wiem, czy takowy im się nie przytrafi, ale patrząc na dane, to oni też nie wiedzą”.

Koniec wolnej amerykanki?

Kalifornijska wolna amerykanka wydaje się z wolna kończyć, bowiem federalny Urząd ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (ang. National Highway Traffic Safety Administration) wszczął liczne dochodzenia dotyczące bodaj wszystkich operatorów pojazdów autonomicznych takich jak Tesla, Waymo czy Cruise, ale także Ford. Badane będą domniemane uchybienia w zakresie bezpieczeństwa, jak również wypadki, w tym także te śmiertelne.

Swoją drogą, w kontekście bezpieczeństwa autonomicznych pojazdów niekiedy przewija się argument z tzw. zmodyfikowanego dylematu wagonika. Dylemat ten przedstawia hipotetyczną sytuację, w której w rozpędzonym samochodzie dochodzi do awarii układu hamulcowego, wypadek jest nieuchronny, a algorytmy sterujące pojazdem muszą szybko „zdecydować” o przebiegu takiego wypadku, np. czy zderzyć się z innym samochodem, a może z barierkami itd.?

Argument ten wysuwa się szczególnie w kontekście podkreślenia, kto i na jakich zasadach, wg jakiej logiki projektuje takie algorytmy decydujące w tych hipotetycznych sytuacjach o zdrowiu czy życiu ludzkim. Zarazem takie postawienie sprawy (podobnie jak to ma miejsce w klasycznym dylemacie wagonika) spotyka się ze sporą krytyką – zarzuca się tu bowiem, nie bez racji, iż argumentacja taka o nieuchronnym wypadku jest, co by tu dużo nie mówić, cokolwiek naciągana i nieadekwatna.

Faktycznie, dotychczasowa historia autonomicznych pojazdów jasno pokazuje, iż pomimo setek wypadków z ich udziałem (już abstrahując od tego z czyjej „winy”), zepsute hamulce nigdy nie były ich przyczyną – już prędzej autonomiczny samochód pomyli człowieka z workiem i przejedzie go, jak gdyby nic się nie stało. Z jakichś powodów scenariusze takie, bynajmniej wcale nie czysto hipotetyczne, nie stają się niestety przedmiotem eksperymentów myślowych o bezpieczeństwie sterowanych algorytmicznie samochodach.

To nierentowny biznes

Kolejnym niebagatelnym wyzwaniem wciąż stojącym przed autonomicznymi pojazdami pozostaje ich rentowność (a raczej jej brak). „New York Times” szacuje, iż Waymo, czyli przecież najpopularniejsze autonomiczne taksówki, przyniosły swojej firmie matce Alphabet stratę operacyjną w wysokości około 2 miliardów dolarów i to tylko w pierwszej połowie 2024 roku.

A przecież to w Kalifornii bardzo popularna usługa, świadcząca już około 100 000 przejazdów tygodniowo.

Nie zapominajmy jednak też, iż firma ta konkuruje ceną za przejazd z „ludzkimi taksówkami”, a te i tak są ledwo rentowne, o ile w ogóle. Ponadto, firmy te takie jak Uber wyspecjalizowały się w oszczędzaniu, czyli notorycznym przerzucaniu kosztów czy to na jeżdżących dla nich kierowców, czy nawet klientów.

Waymo czy podobne firmy przecież same muszą płacić za swoją flotę pojazdów, ich utrzymanie czy prace nad rozwijaniem algorytmów sterujących ich pojazdami. I to na tych firmach ciąży też spora odpowiedzialność, jeśli dochodzi do wypadków. A Uber, który przecież nawet jeżdżących dlań kierowców nie traktuje jak swoich pracowników, od takiej odpowiedzialności skutecznie się wymiguje.

Co więcej, nawet te autonomiczne taksówki czwartego poziomu nie są takie autonomiczne, bowiem są regularnie nadzorowane zdalnie przez operatorów mogących, niczym w grze komputerowej, przejąć nad nimi kontrolę. To rodzi też dodatkowe koszty.

Nasuwa się więc zasadne pytanie, jaki jest w ogóle cel zastępowania poczciwego taksówkarza drogim, naszpikowanym elektroniką SUV-em, wymagającym zarazem ciągłej pracy inżynierów od uczenia maszynowego czy zdalnych operatorów? I tylko po to, żeby konkurować cenowo z oszczędzającym nawet na bezpieczeństwie pasażerów Uberem?

Nieprzypadkowo zresztą robotyczne taksówki ograniczają się tylko do dużych miast i nie są sprzedawane indywidualnym odbiorcom. Pojazdy te mają wgrane bardzo dokładne mapy nie tylko dróg, co wręcz całych miast, po których poruszają się jak po sznurku – i nigdzie dalej. Więc ekspansja do innych ośrodków miejskich oznacza ich kosztowne zmapowanie, nie wspominając o szeregu lokalnych dróg czy mniejszych miejscowości.

Pojazdem Waymo jak na razie nie można wybrać się na plenerową wycieczkę po Kalifornii. Alternatywą pozostają pojazdy Tesli wyposażone we wspomniane systemy „nadzorowanej autonomiczności”. Przejażdżka taka odbywałaby się jednak na własną odpowiedzialność, jako że firma ta próbuje umywać ręce od jakichkolwiek wypadków z udziałem (czy raczej za sprawą) tych systemów.

Pojazdy autonomiczne utknęły

Można więc pokusić się o stwierdzenie, że pojazdy autonomiczne chyba utknęły. Nie w sensie korków się gdzieś na drodze (choć i to się niekiedy zdarza), co dalszego rozwoju technologii, czy modelu biznesowego.

Pojazdy te nadal będą jeździć (w mniej lub bardziej autonomiczny sposób) i najprawdopodobniej również w innych miastach – może nawet za parę lat w UE. O ile oczywiście wciąż będą się znajdować inwestorzy chętnie wykładać na to grube miliardy.

Prawo jazdy pozostanie z nami jeszcze bardzo długo, a kurierzy i kierowcy nie muszą mieć powodów do obaw. A przynajmniej nie z powodu groźby zastąpienia ich przez algorytmy uczenia maszynowego.

A może ludzkości po prostu wcale nie trzeba autonomicznych pojazdów z „funkcją spania”? Przespać można się całkiem wygodnie, bezpiecznie (i znacznie taniej) choćby w pociągu. No właśnie, a gdyby tak te grube miliardy dolarów zainwestować zamiast tego w transport publiczny? Odbyłoby się to z pożytkiem i dla całego społeczeństwa i dla środowiska.

Podsumowując, pomimo gigantycznych nakładów, branża pojazdów autonomicznych zmaga się drogą i wciąż zawodną w krytycznych momentach technologią. Sytuacji nie poprawiają ograniczające ją (zresztą słusznie) regulacje, czy wciąż dość sceptycznie nastawiona opinia publiczna.

Przed autonomicznymi pojazdami nie widać jasnej perspektywy do osiągnięcia czy to rentowności swojego biznesu, czy znaczącej poprawy bezpieczeństwa. Pozostaje im więc życzyć (dosłownie!) szerokiej drogi. I dobrej widoczności.