Z węglem jest problem, bo PO wyprzedała nabrzeża portów? Nie, to Kaczyński osiadł na mieliźnie

Rząd dba o obywateli i sprowadza węgiel. Jednak ile by się nie starał, pewnych przeciwności nie przeskoczy. Bylibyśmy uratowani, gdyby tylko państwo kontrolowało wszystkie porty i miało gwarancję przyjęcia takiej ilości węgla, jaką spodobało mu się zamówić. Tyle że polskie nabrzeża ktoś kiedyś sprzedał. A kto? No przecież nie my.

Tak można omówić jedną z wypowiedzi Jarosława Kaczyńskiego z sobotniego (23.07) wystąpienia w Kórniku w Wielkopolsce. A co dokładnie o portach powiedział prezes PiS?

”Wąskim gardłem są porty. Mamy porty, ale nie mamy nabrzeży, które sprzedała PO. Teraz są one w obcych rękach. Ci obcy nam pomagają, ale nie jest to tak, żebyśmy byli, jak na swoim” - mówił Kaczyński.

Ogromna szkoda, bo węgla zamówiliśmy bardzo dużo. Ile? Prezes Kaczyński chyba dokładnie nie wie, nie chce „operować danymi sprzed dni”, ale twierdzi, że przynajmniej 6,5 mln ton mamy już zapewnione.

Porty przyjmą węgiel. Ale jaki?

Jak rozumieć te słowa Kaczyńskiego? Być może lider PiS chce przygotowywać grunt pod porażkę programu importu węgla. Rząd zlecił zakup 4,5 mln ton zagranicznego surowca państwowym spółkom Węglokoks i PGE Paliwa. To nie wszystkie zakontraktowane dostawy. Według sprzecznych z deklaracjami Kaczyńskiego wypowiedzi ministry klimatu Anny Moskwy do Polski w najbliższych miesiącach w sumie powinno dotrzeć około 7 mln ton paliwa. O ile rzecz jasna rząd spełni swoje obietnice.

Takie zakupy mogą jednak nie uratować Kowalskich oczekujących na nowe dostawy opału. Sama szefowa resortu klimatu przyznaje, że węgiel z Kolumbii czy Indonezji trzeba najpierw przesiać, a do palenia w piecach nada się 20, 30, najwyżej 40 procent z docierających drogą morską ładunków.

Reszta po transporcie jest zbyt drobna, przydaje się najwyżej w elektrowniach i elektrociepłowniach, spalających materiał niższej jakości. Oczywiście, paliwo do elektrowni też się przyda, ale nie warto przywiązywać się do liczb podawanych przez rządowych i partyjnych oficjeli. Podając je, chcą uspokoić nastroje właścicieli domów oczekujących na węgiel. Jednocześnie nie mają pojęcia, ile sprowadzonego do Polski węgla rzeczywiście będzie można im sprzedać.

Prezes przykrywa problem "winą Tuska"

Kaczyński w tej sytuacji ratuje się „winą Tuska”, którą można będzie przypomnieć, gdy węgla w końcu zabraknie. O tym, że to coraz bardziej realny scenariusz, pisaliśmy już OKO.press.

Lider rządzącego ugrupowania używa w ten sposób słabego i błędnego argumentu. Rządy PO nie przyczyniły się do „wielkiej wyprzedaży” polskich nabrzeży. Te rzeczywiście mogą mieć problemy z przyjęciem dużych ilości węgla, jednak nie przez to, że poprzednia ekipa rządząca się ich pozbyła.

Jeśli prezes PiS-u chce wywoływać kogoś do tablicy, to powinien swoją krytykę — także i w tym przypadku mało zasadną, o czym niżej — skierować w pierwszej kolejności w stronę Sojuszu Lewicy Demokratycznej i byłego premiera Włodzimierza Cimoszewicza, którego ekipa w 1996 roku przeprowadziła przez Sejm ustawę o portach i przystaniach morskich.

To ten akt prawny wprowadził rozróżnienie pomiędzy „podmiotem zarządzającym” a usługodawcą, który zajmuje się przyjmowaniem i przeładunkiem towaru. Takie zasady obowiązują w czterech portach strategicznych — w Świnoujściu, Gdyni, Gdańsku i Szczecinie. Wszystkie są spółkami skarbu państwa.

Ich zarządy podpisują jednak długoterminowe umowy z prywatnymi firmami, określając zakres ich działalności. Mamy więc do czynienia z dość skomplikowanym i kontrolowanym przez skarb państwa mechanizmem — a nie „prywatną samowolką”, którą zapewne w funkcjonowaniu portów chce widzieć prezes PiS.

Rząd chwali porty, kiedy mu to pasuje

”W przeciągu ponad 20 lat obowiązywania tych przepisów praktycznie wszystkie terminale, oprócz drobnicowego w Gdańsku, zostały przekazane w ręce prywatnych firm, a mieliśmy przez ten czas do czynienia z kilkoma różnymi rządami” - podkreśla prezes rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, Marek Tarczyński.

Tarczyński dodaje, że władze - w tym te PiS-owskie - w przeciągu ostatnich dekad często przywoływały sukcesy polskich portów i chwaliły się ich wzrastającymi możliwościami. Jeszcze w zeszłym roku zachwycał się nimi minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, występując na jednym ze spotkań branżowych.

”Dzięki inwestycjom drogowym i kolejowym oraz rozbudowie infrastruktury przeładunkowej polskie porty do 2030 r. przejmą prymat na Bałtyku, dystansując Hamburg i Rostock” - mówił Adamczyk w obecności władz prywatnych firm działających na polskim wybrzeżu.

Zmiany logiki działania polskich portów nie zapowiadała też ogłoszona trzy lata temu rządowa strategia rozpisana do 2030 roku. Dokument utrzymuje sposób działania portów i podział odpowiedzialności pomiędzy podmioty prywatne i publiczne. Rząd w swojej strategii chwali sobie to partnerstwo i przypomina, że przynosi ono wysokie wpływy do budżetu.

”Według danych Krajowej Administracji Skarbowej w 2018 r. należności celno-podatkowe związane z odprawą ładunków w morskich oddziałach celnych wyniosły ok. 40,6 mld. W 2015 r. było to jedynie 17,1 mld zł” - czytamy w notatce dotyczącej dokumentu.

Polityka wobec terminali taka sama od wielu kadencji

Urzędnicy resortu infrastruktury zauważyli też rosnącą przepustowość portów. ”W ostatnich latach wielkość obrotów ładunkowych w polskich portach oscylowała wokół 70 mln ton. W roku 2018 – jak do tej pory najlepszym pod tym względem – przekroczono 90 mln ton. Z uwzględnieniem masy własnej jednostek ładunkowych, było to ponad 100 mln ton” - można przeczytać w omówieniu strategii.

Do 2030 roku uda się zwiększyć możliwości portów do 150 mln ton obrotów ładunkowych — przewidywał resort. Takie możliwości miał dawać nam dziś mocno krytykowany przez Jarosława Kaczyńskiego system.

”Taka strategia przyniosła pozytywne skutki — znaczny wzrost mocy przeładunkowych naszych portów. Branża portowa rozwijała się szybciej niż średnio polska gospodarka. Porty biją rekordy, a Ministerstwo Infrastruktury wielokrotnie podkreślało, jak dumne jest z ich sukcesów” - potwierdza Tarczyński.

„Przez ostatnie dwie dekady doszło do wzrostu możliwości przeładunkowych portów praktycznie we wszystkich grupach towarowych. Nie zmniejszono wielkości placów towarowych i możliwości ich funkcjonowania. Dozbrojenie tych terminali wpłynęło na wzrost ich potencjału. Był to długotrwały proces, który rozpoczął się jeszcze przed wejściem do Unii Europejskiej, a postępował i za czasów PO, i za PiS-u”.

Pozytywnie nastrajają też ostatnie dane dotyczące mocy przeładunkowych zebrane przez Główny Urząd Statystyczny.

„Jak podano, obroty ładunkowe w portach morskich w 2021 r. wyniosły 96,7 mln ton, a więc o 9,2 proc. więcej niż w 2020 r. Wzrost obrotów zanotowano w Świnoujściu (o 13,7 proc.), Gdańsku (o 11 proc.), Gdyni (o 7,2 proc.) oraz Szczecinie (o 3,4 proc.), natomiast spadek – w Policach (o 16,1 proc.).

Największy udział w strukturze obrotów ładunkowych miały ładunki masowe ciekłe – 30,9 proc. (w tym ropa naftowa i produkty z ropy naftowej - 25,6 proc.), masowe suche – 29,5 proc. (w tym węgiel i koks – 8,8 proc.) oraz ładunki w kontenerach dużych – 23,9 proc.” - przytaczał dane GUS- u branżowy Portal Morski.

Przestawienie priorytetu na węgiel trudne, o ile nie niewykonalne

Inna sprawa, że nawet najlepiej przygotowane porty mogą nie dać sobie rady z przyjęciem ogromnych ładunków węgla. Zauważył to już rzecznik rządu Piotr Müller, mówiąc, że zarówno jego odebranie jak i dystrybucja po kraju będzie „dużym wyzwaniem”, które na swoje barki bierze teraz minister Adamczyk.

”Jeśli chcemy zarezerwować nabrzeże portowe pierwotnie przeznaczone pod import rudy czy innych ładunków masowych, wchodzimy w ewidentny konflikt. W ten sposób wstrzymamy dostawy do hut w Katowicach i Krakowie, przez co zmniejszymy produkcję wyrobów stalowych. Jesteśmy w stanie zrobić więcej niż w latach minionych, jednak pojawia się problem: kto ma mieć priorytet? Węgiel, czy inne towary objęte długoterminowymi umowami podpisanymi przez terminale przeładunkowe?” - zastanawia się Tarczyński.

W wypowiedzi Kaczyńskiego można odczytać polityczną fantazję o tym, że rząd mógłby centralnie zarządzić wielką węglową mobilizację na polskim wybrzeżu. Rynek usług portowych jest mocno regulowany przez państwo — w końcu zarządy portów określają to, jaki biznesowy kierunek powinny przyjmować funkcjonujące na nim firmy. Trudno jednak wywierać wpływ na ich aktualną działalność — wyjaśnia Tarczyński.

”To autonomiczne decyzje terminali. Z prywatnymi podmiotami można się dogadać, ale nie ma sposobu na wydanie polecenia — czyli wysłanie iskrówki z ministerstwa, by priorytet przestawić na węgiel, jak za nieboszczki komuny” - twierdzi Tarczyński.

"Wąskie gardło" to nie porty, ale kolej?

Kolejnym problemem są możliwości kolei, bo właśnie po torach będzie rozjeżdżał się w Polskę węgiel dostarczony do portów. Państwowy przewoźnik PKP Cargo obiecuje, że z nadzwyczajną sytuacją poradzi sobie bez problemu. Władze spółki postanowiły wyjaśnić to w serii wpisów na Twitterze.

Tweety były utrzymane w tonie urzędowego optymizmu: poradzimy sobie, inni przewoźnicy też sobie poradzą, proszę się nie martwić.

”PKP CARGO posiada odpowiednie zasoby taborowe do przewozów węgla (lokomotywy, węglarki), nie zabraknie też drużyn trakcyjnych do obsługi pociągów. Nie jest też prawdą, że PKP CARGO w poprzednich latach pozbyło się części węglarek, sprzedając je na złom. Utylizacja obejmowała bowiem tylko te wagony, które od dawna już i tak nie były użytkowane i nie nadawały się też do remontu” - informowali przedstawiciele przedsiębiorstwa za pośrednictwem platformy społecznościowej.

W ten sposób władze spółki kontrolującej 40 proc. krajowych przewozów towarowych odniosły się do krytyki części obserwatorów rynku kolejowego.

”PKP Cargo parę lat temu sprzedało pokaźną liczbę swoich węglarek, gdyż węgiel miał odejść do lamusa, już nie mieliśmy palić węglem” - mówił na antenie TVN24 Jakub Karnowski, ekonomista i były prezes PKP S.A.- „Z polskich kolei trudno jest wydobyć jakąkolwiek informację. O tym, czy węglarki będą, przekonamy się, kiedy będzie trzeba przewozić ten węgiel” - dodawał.

Od pustej krytyki opozycji węgla nie przybędzie

„Wszystko wskazuje na to, że nie będzie wystarczającej liczby węglarek. Wydaje mi się więc, że więcej problemów będzie po stronie dystrybucji lądowej, kolejowej” - twierdzi Marek Tarczyński.

Ekspert tłumaczy, że rządowe plany mogą być pokrzyżowane też przez remonty polskiej sieci kolejowej. Wreszcie, odebrany już przez porty węgiel może zalegać na placach, bo nie wyślemy po niego wystarczającej liczby składów kolejowych. Duże problemy z obsługą portów mogą pojawić się już wczesną jesienią.

”W związku z pracami remontowymi przez jeden tydzień we wrześniu w ogóle nie będzie obsługi kolejowej terminalu kontenerowego BCT w Gdyni. Składy z kontenerami zmierzające do portów zatrzymują się w takiej sytuacji na wysokości Bydgoszczy” - zauważa Tarczyński.

Czy brak węglarek okaże się kolejną „winą Tuska”? Być może tak uzna Jarosław Kaczyński. Odpowiedzialność jego rządu za węglowy kryzys w miarę upływu czasu będzie jednak coraz trudniej ukryć. Oczywiście warto mieć nadzieję na to, że władze znajdą wyjście z coraz trudniejszej sytuacji. Nie pomoże jednak wytykanie dawnej władzy błędów, których nie popełniła.