SS Stuttgart, niewidzialna katastrofa. Jak wraki okrętów trują Bałtyk

Dno nie jest zupełnie płaskie, łagodnie wznosi się i opada.

Nagle rysik idzie ostro w górę, lekko w dół, potem znowu w górę i w dół. Wyraźne, nienaturalne spiętrzenia, które ciągną się jeszcze kilkadziesiąt metrów.

Okręt Rzeczypospolitej Polskiej Heweliusz płynie teraz niecałe pięć kilometrów od linii brzegowej gdyńskiego Oksywia. Bada dno w poszukiwaniu przeszkód morskich na polecenie Marynarki Wojennej. Załoga testuje nowy sonar, na ekranach wyświetla się kolorowy obraz dna. Gdy statek przesuwa się, linia zarysowuje obraz tego, co pod spodem.

Wspomnienia po ponad dwudziestu latach zacierają się. Komandor porucznik Benedykt Hac nie pamięta już, kto meldował. Patrzył wtedy w ekran, śledził nierówności, rozpoznał pozostałości po wraku. Sprawdził mapę. Nic tam nie było. Najbliższy naniesiony obiekt wskazywał na zanieczyszczenia trzysta metrów dalej.

Jego praca miała zapewniać bezpieczeństwo żeglugi w okolicach portu w Gdyni. To stąd wychodzą i tutaj wpływają wycieczkowce i statki pasażerskie, na przykład te kursujące między Polską a Szwecją. Cumują przy Nabrzeżu Francuskim, widać je z tarasu Muzeum Emigracji.

„NIEDZIELA CIĘ ZASKOCZY” to cykl OKO.press na najspokojniejszy dzień tygodnia. Chcemy zaoferować naszym Czytelniczkom i Czytelnikom „pożywienie dla myśli” – analizy, wywiady, reportaże i multimedia, które pokazują znane tematy z innej strony, wytrącają nasze myślenie z utartych ścieżek, zaskakują właśnie

SS Stuttgart

9.10.1943. Ryszard Markiewicz spogląda przez okno. Z drugiego piętra Dworca Morskiego zwykle może obserwować ruch w basenie portowym. Zwykle, bo widok zasłania cumujący tu od tygodnia statek szpitalny Stuttgart. To pomalowany na biało były okręt pasażerski, podobny do Titanica, choć mający nie cztery, a dwa kominy. Na tych kominach Ryszard widzi czerwone krzyże, a wzdłuż burty zielony, niezbyt szeroki pas. Na pokładzie marynarze układają metalowe beczki. Benzyna? Mówi się, że na statku szpitalnym przechowują też broń.

Ryszard lubi soboty, bo dzień pracy jest krótszy o dwie godziny.

12:27. Luftgefahr. Niebezpieczeństwo powietrzne.

Ryszard wychodzi z budynku, idzie wzdłuż brzegu, mija burtę Wilhelma Gustloffa. (Nie może wiedzieć, że ten za niespełna półtora roku zostanie zatopiony i stanie się mogiłą dla prawie dziesięciu tysięcy podróżujących nim osób).

12:35. Fliegeralarm. Alarm lotniczy.

Zaczynają wyć syreny.

Meldunek

Znak „#” na mapie morskiej wskazuje na zanieczyszczenia. Zanieczyszczenia, czyli porzucony sprzęt, kamienie, resztki wraku.

Był rok 1999. Notatka z archiwum, która trafia w ręce Benedykta Haca krótko po zameldowaniu nowego obiektu dowództwu, nie wyjaśnia, co znajduje się na dnie. Nurek, który kilkanaście lat wcześniej badał to samo miejsce, zanotował jedynie, że leży tam kilka drobnych elementów.

– Tydzień później przyjechał na mój okręt kolega, kierownik Zakładu Oceanografii Operacyjnej Instytutu Morskiego w Gdańsku. Siedzieliśmy w kabinie, pijąc kawę. Zdradził, że jego statek, Doktor Lubecki, od kilku godzin szuka Stuttgarta. Podałem mu pozycję obiektu, który odkryliśmy kilka dni wcześniej. Zadzwonił na statek. Po pół godziny dostał meldunek o jego znalezieniu.

Bomba

9.10.1943. Ryszard mija marynarzy i pracowników zbiegających do schronów i bunkrów. Wskakuje do rowu. Słyszy huk bomb roztrzaskujących się o obiekty na ziemi. Warkot przelatujących nisko bombowców. Serie ostrzałów z artylerii przeciwlotniczej.

14:02. Luftgefahr vorbei. Zagrożenie powietrzne minęło.

Ryszard wraca do domu. Gdy przyjdzie do pracy w poniedziałek, nie będzie już ani skrzydła Dworca Morskiego, w którym zwykle przebywał, ani cumującego przy Nabrzeżu Francuskim statku szpitalnego Stuttgart.

Dworzec zostanie odbudowany. To w nim mieści się dzisiaj Muzeum Emigracji.

Gdyby Ryszard Markiewicz nie wybiegł z terenu stoczni, pewnie ukryłby się razem z innymi robotnikami w pobliskim schronie. Wtedy tak jak oni zobaczyłby „statek-pochodnię”.

Stężenie

Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne to związki chemiczne o silnym działaniu rakotwórczym. Jedne z najniebezpieczniejszych to benzo(a)piren i dibenzo(a,h)antracen. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska ich stężenie w jednostce pomiaru nie powinno przekroczyć 1,0.

Raport z badań przeprowadzonych przez Justynę Rogowską, doktor habilitowaną, chemiczkę z Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego wskazuje na stężenie w określonych próbach:

Benzo(a)piren: 9,8 6,39 6,22 20,7x103 235 10,5 6,30 7,99 15,4

Dibenzo(a,h)antracen: 449 20,3 4,20 3,2 3,45

Przekroczenia norm metali ciężkich w osadzie i wodzie: ołowiu, cynku i rtęci.

Śmiertelność organizmów żywych w niektórych próbach: do 100 procent.

Rogowska pobrała próby do badań w miejscu spoczywania wraku Stuttgarta. – Słyszałam, że oficjalnie nic się tam nie łowi.

Flądra

Początek lutego, zimno, pusto. Plaża gdyńskiego Oksywia. Morze jest łagodne, lekko faluje. Kropka na mapie w telefonie potwierdza – to tu. On leży naprzeciwko, w linii prostej cztery i pół kilometra, dwadzieścia cztery metry w dół.

Ktoś wchodzi do pomieszczenia gospodarczego. Przestawia kotwice, ładuje jedną na wagonik.

– Dzień dobry, kiedy zaczynacie łowić?

– Chyba w ogóle nie… Jak coś to latem dopiero, w czerwcu.

– Można kupić od was rybę w czerwcu?

– Tak.

– Tu z Oksywia?

– Tak. Tu rano trzeba przyjść, około siódmej.

Wiadomość do Morskiego Instytutu Rybackiego w sprawie ryb z Oksywia: Jak wygląda kontrola weterynaryjna i czy ryby chore są odrzucane? Flądry, które łowi się w okolicy, to ryby żerujące przy dnie.

Odpowiedź: Osoba kompetentna do wypowiadania się w tym temacie będzie dostępna najszybciej za dwa tygodnie.

Kolejny e-mail przypominający o sprawie pozostaje bez odpowiedzi.

Paliwo

– Proszę sobie wyobrazić, że Stuttgart bez tankowania mógł pływać nawet pięćdziesiąt dni. W zbiornikach mieściło się około tysiąca ton paliwa ciężkiego. Wygląda jak asfalt, jest bardzo gęste – tłumaczy Benedykt Hac. – Kiedy Amerykanie zbombardowali statek w 1943 roku, zapalił się. Niemcy zatopili go blisko wejścia do portu Gdyni. Po wojnie Ratownictwo Morskie podjęło decyzję, by dokonać demolicji wraku na dnie. Stal wywieziono do hut. Nikt nie zadał sobie trudu opróżnienia zbiorników przed podłożeniem ładunków wybuchowych. Powierzchnia dna zalana paliwem ciężkim równa jest pięćdziesięciu boiskom piłkarskim. Paliwo wsączyło się w dno, a lokalnie są małe jeziorka cieczy podobnej do rzadkiej smoły.

Wkrótce po odnalezieniu Stuttgarta, Benedykt Hac przechodzi do Instytutu Morskiego w Gdańsku. Co roku pobiera kolejne próby gruntu i wody, w sumie ponad tysiąc. Z każdym rokiem odkrywa, że plama zajmuje coraz większy obszar. Ostatni raz w 2016 roku, później kończą się pieniądze na badania.

– Poświęciłem temu wrakowi dwadzieścia dwa lata życia.

Justyna Rogowska, naukowczyni z Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego i Benedykt Hac znają się od kilkunastu lat.

– Poszłam na politechnikę robić doktorat, szef dał mi jakiś temat, ale nie podobał mi się. Na studiach prawniczych pisałam pracę dyplomową z prawa morskiego i powiedziałam, że chciałabym zająć się tematem zanieczyszczeń Bałtyku, na tym się znam. Pojechaliśmy na spotkanie do Instytutu Morskiego i tam poznałam Benedykta.

To Hac zasugerował jej pisanie doktoratu z wpływu wraków na środowisko na przykładzie statku Stuttgart. Sam mógł czerpać wiedzę z badań ekotoksykologicznych, które przeprowadzała wówczas Rogowska.

– Później mój szef dostał grant na badanie wpływu na środowisko tego wraku. Projekt realizowany był wspólnie przez Politechnikę Gdańską, Instytut Morski w Gdańsku, Instytut Oceanografii Uniwersytetu Gdańskiego. Instytut Oceanografii zajmował się badaniami biologicznymi, pobierali organizmy. Instytut Morski pobierał i dostarczał próbki, a my badaliśmy związki chemiczne. Powstał z tego duży raport.

Benedykt Hac wspomina, że raport z badań i analizy zagrożeń dla środowiska morskiego, jakie stanowi wrak Stuttgarta, został zamówiony przez Ministerstwo Środowiska w 2015 i 2016 roku.

Skażenie

– Nie neguję realności skażenia środowiska, to naprawdę ogromny problem, tylko trzeba odróżnić chorobę od stanu podgorączkowego – mówi Jan Marcin Węsławski, dyrektor Instytutu Oceanografii Polskiej Akademii Nauk. – Stuttgart jest wrakiem bardzo dobrze zbadanym, paliwo, które z niego wyciekło, ma konsystencję asfaltu, nie miesza się z wodą ani osadem, powoli, grawitacyjnie przesuwa się w dół stoku oraz zagłębia w mulisty osad. Trzeba też brać pod uwagę, że działa bardzo aktywne polityczne lobby na rzecz uznania Zatoki Gdańskiej za rejon katastrofy ekologicznej, po to, żeby rybacy mogli uzyskać rekompensaty od Unii Europejskiej za utracone połowy.

Dyrektor Węsławski sugeruje kontakt z profesorem Jackiem Bełdowskim, który jest chemikiem środowiskowym z tego samego Instytutu.

– Zajmowałem się skażeniem wokół wraku Stuttgart w roku 2004 i ostatnio w zeszłym roku. Plama się powiększa. Objętość nie ulega zmianie, ale rozlewa się bardziej płasko i pokrywa większy obszar dna. Stężenie rtęci w osadach mulistych Zatoki Gdańskiej to jakieś 80-120 ng/g. Poziom 1000 ng to już osad uważany za skażony. Rok temu badaliśmy rtęć z pobliża wraku i wyszło, że jej stężenie w osadach dennych sięga powyżej 4400 ng/g.

Bełdowski dodaje: – Te zanieczyszczenia akumulują się w organizmach. W roku 2004 łowiliśmy ryby w pobliżu, owszem, była akumulacja zanieczyszczeń w tkankach, ale przede wszystkim częstotliwość występowania różnych chorób ryb była znacznie wyższa. Więc teoretycznie może dojść do akumulacji zanieczyszczeń i trafienia tych ryb do konsumpcji. Ale ja jestem chemikiem, musiałaby pani spytać kogoś z Morskiego Instytutu Rybackiego, jaka jest kontrola weterynaryjna złowionych ryb.

Wibrosonda

Na drewnianej podłodze rozłożono folię. Justyna Rogowska ma na sobie biały kombinezon malarski, który Benedykt polecił jej kupić przed wyjściem w morze. Dostaje też kask.

Statek badawczy IMOR jest gotowy do przyjęcia na pokład próbki niezidentyfikowanego ciężkiego paliwa wymieszanego z warstwami osadu. Marynarze spuszczają na dno wibrosondę, którą wbija się w grunt. Korzystają też z czerpacza, czyli wielkiej łyżki, która zamyka się pod wpływem dotknięcia dna.

– Śmierdziało to jak ropa i było bardzo lepkie. Jak się przykleiło, nie sposób było tego zmyć - wspomina Rogowska.

Podobnie relacjonuje Hac: – Kiedy pobieraliśmy próby gruntu z dna, to za każdym razem zużywaliśmy beczkę benzyny. Inaczej się nie da tego zmyć. To jest takie paskudztwo jak smoła.

Pod wodą nie widać

K., wysoki rangą urzędnik, kapitan żeglugi wielkiej miał powiedzieć: – Co z tego, że dostaniesz pieniądze z ministerstwa? To tylko problem. Jak dostanę pieniądze, to jestem na tarczy strzelniczej. Dlaczego? Dlatego, że tu nie widać efektów. To nie jest tak, jak z wyburzeniem budynku. Przyjeżdża ekipa i zostaje tylko piwnica albo dziura w ziemi. Widać różnicę. A tu pod wodą nic nie widać. Będę musiał zorganizować ludzi, wszyscy będą patrzeć mi na ręce, jakbym coś chciał ukraść. Nie potrzebuję tego. Mam inne rzeczy na głowie.

Zespół

Najwyższa Izba Kontroli publikuje informacje za okres 2016 – 2019 (pierwsze półrocze).

Kontrolę przeprowadzono w Ministerstwie Gospodarski Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Ministerstwie Środowiska (Klimatu), Głównym Inspektoracie Ochrony Środowiska, Urzędach Morskich, Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa, Urzędach Wojewódzkich (Pomorskim, Warmińsko-Mazurskim i Zachodniopomorskim).

Wniosek: „Najwyższa Izba Kontroli ocenia negatywnie niepodejmowanie przez organy administracji morskiej oraz ochrony środowiska właściwych działań mających zapobiegać zagrożeniom wynikającym z zalegania materiałów niebezpiecznych na dnie Morza Bałtyckiego”.

We wrześniu 2020 roku Prezes Rady Ministrów na sześć miesięcy powołuje międzyresortowy zespół do spraw zagrożeń wynikających z zalegających w obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej materiałów niebezpiecznych. Zespół zbiera się trzy razy, po czym zostaje rozwiązany.

W październiku 2022 roku Prezes Rady Ministrów podpisuje zarządzenie powołujące Międzyresortowy Zespół do spraw Materiałów Niebezpiecznych Zalegających na Obszarach Morskich Rzeczypospolitej Polskiej, tym razem bez ograniczeń czasowych.

25 stycznia 2023 roku zbiera się Sejmowa Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Przewodniczący, poseł Marek Sawicki: – Przypominam, że problematyką przeciwdziałania zagrożeniom wynikającym z zalegania materiałów niebezpiecznych na dnie Morza Bałtyckiego Komisja zajmowała się w listopadzie 2020 roku i w lutym 2021 roku. Zapowiadaliśmy wtedy, że z uwagi na istotę problemu ponownie pochylimy się nad tym zagadnieniem. Stąd nasze dzisiejsze posiedzenie.

Paweł Banaś, Ministerstwo Infrastruktury: – Na podstawie konkluzji zespół sformułował rekomendacje dla Rady Ministrów. Pierwszą z nich było powołanie zespołu międzyresortowego, który miałby możliwość działania długoterminowego, a nie tak jak ten poprzedni, tylko w okresie sześciu miesięcy. Drugą konkluzją było zabezpieczenie finansowania neutralizacji wraków Frankena i Stuttgarta, a trzecią zlecenie zespołowi przygotowania ewentualnego projektu przepisów, które uzupełniałyby obowiązujący porządek prawny.

Poseł Jerzy Borowczak: – Panie ministrze, w sezonie zapraszam nad morze, do Gdańska. Zobaczycie, jak wygląda morze. Ludzie przyjeżdżają z całej Polski, nie mogą się wykąpać, dlatego że jest jedno wielkie bagno.

Marcin Makowski, Dyrektor Biura Związku Miast i Gmin Morskich: – Oczywiście, wszyscy zdajemy sobie sprawę, że to nie jest wina Polaków, że to zalega na dnie Bałtyku w naszym obszarze, natomiast zalega właśnie na naszym obszarze.

Poseł Daria Gosek-Popiołek: – Oczywiście dobrze byłoby wyjść z wiecznego kręgu kolejnych zespołów, grup badawczych, ale one też są niezbędne na początku każdego procesu.

Poseł Artur Szałabawka: – Poruszałem kwestię, dlaczego rybacy niejednokrotnie w rejonach wraków ciągną swoje sieci. Ciągną dlatego, że we wrakach znajduje się duża ostoja ryb.

Magda Gosek, pełniąca obowiązki Głównego Inspektora Ochrony Środowiska: – Natomiast jeżeli chodzi o badane stężenia wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych, uzyskane wyniki również nie wskazują na wpływ paliwa z wraków na stan ekosystemu w lokalizacjach, które obejmowaliśmy badaniami.

(Główna Inspektor Ochrony Środowiska nie odpowiada na e-maila z pytaniem, gdzie przeprowadzono badania).

Poseł Czesław Hoc: – Konkluzja jest taka, że trwa wyścig z czasem. Czasami mówimy, że tykająca bomba ekologiczna wreszcie wybuchnie i będzie armagedon. Wtedy wszyscy przywołamy przysłowie, że będziemy mądrzy po szkodzie.

Plaże

Justyna Rogowska: – Stuttgart jest przykładem tego, że w Polsce nie mamy polityki wrakowej. Usłyszałam w Urzędzie Morskim, że monitorują. Ale co z tego?

Luty 2023 roku. „Ratusz”, bezpłatny magazyn wydawany przez Urząd Miasta Gdyni. Strona szósta, nagłówek „Większe plaże na Babich Dołach i Oksywiu”.

„Już od miesięcy można obserwować tam specjalistyczne statki, które czerpią piasek z morskiego dna i szykują port na wejście baltimaksów, czyli największych możliwych statków w naszej części Bałtyku. Teraz urobek, czyli wszystko, co znika z dna i pogłębia wejście do portu, w dużej mierze odbuduje kolejne plaże”.

Rzeczniczka Urzędu Morskiego w Gdyni:

– Materiał czerpalny (tzw. „urobek”) przed odłożeniem w rejonie plaży morskiej lub na dnie morskim, zostaje przebadany, służy ochronie brzegu morskiego i nie stanowi żadnego zagrożenia dla środowiska.

Rzeczniczka w tym samym e-mailu:

– Wrak ten pierwotnie stanowił przeszkodę nawigacyjną i w związku z tym w latach 50. ubiegłego wieku był on przedmiotem działań prowadzonych przez Polskie Ratownictwo Okrętowe, polegających na jego demontażu i wydobywaniu poszczególnych elementów. Paliwo z wypalonego jeszcze w czasie II wojny światowej kadłuba wraku zostało uwolnione do środowiska na skutek działań PRO, podczas których nastąpiło jego rozprzestrzenienie się na pewnym obszarze dna morskiego (są to pozostałości paliwa ciężkiego o ujemnej pływalności). Sam obszar tych zanieczyszczeń jest na bieżąco monitorowany lotniczo oraz za pomocą systemu satelitarnego CleanSeaNet. Pozostałości wraku statku Stuttgart leżą na dnie opadającym w kierunku otwartego morza. Stąd właśnie w tamtym kierunku rozprzestrzenił się rozlew. Nie ma żadnego zagrożenia dla aglomeracji i plaż trójmiejskich.

– To jest takie myślenie: jak problemu nie widać, to problemu nie ma. A nie można powiedzieć, że gorzej nie będzie. Tam cały czas zachodzą różnego rodzaju przemiany – ocenia Justyna Rogowska.

Truciciel

– Środowisko ma dużą zdolność do samoregeneracji. Za dwieście lub trzysta lat problem samoistnie zniknie – twierdzi Benedykt Hac.

– To po co się tym zajmować, wydawać pieniądze?

Hac nie daje się sprowokować: – Mamy tendencję do śmiecenia wokół siebie. Ale my chcemy żyć w świecie uporządkowanym,

I dodaje: – Razem z przyjaciółmi chcę skorzystać z nowoczesnej technologii. Stworzymy coś w rodzaju sztucznej rafy dla bakterii. Mogłyby się tam rozwijać w nadzwyczaj dużych ilościach. Testowaliśmy to rozwiązanie w laboratorium i działa. Dotychczas nikt tego nie robił na dnie morskim. Rozpoczynamy od fazy półprzemysłowej. Zaczynamy z wysokiego C. Będziemy robić badania na największym trucicielu Bałtyku – wraku Stuttgart. Robimy to w ramach partnerstwa naukowo-przemysłowego. Gdybyśmy użyli tej technologii, to jest szansa, że w ciągu pięciu, siedmiu lat rozwiążemy problem.

Działam. Trudności mnie nie przerażają. Robię to, bo znam się na tym, bo mam przekonanie, że warto i że jest to społecznie użyteczne. Bo nikt inny się tym nie zajmuje. Wiem co i jak trzeba zrobić. Wielu ludzi funkcjonuje powierzchownie: coś do jedzenia, coś do picia. A czym głębiej się sięga, tym więcej wychodzi rzeczy, o których nie mieliśmy zielonego pojęcia.

Zatopić!

9.10.1943, Noc.

Statek szpitalny Stuttgart podpalony trzema bezpośrednimi trafieniami. Nie udało się go uratować. Odholowany z portu i o godzinie 23:45, 54°33,57' na północ, 18°37,2' na wschód, przez artyleryjski ogień zatopiony za zgodą Szefa Sztabu Wyższego Dowództwa Niemieckiej Marynarki Wojennej na Bałtyk. Całkowite szkody osobowe, w tym sektor cywilny, około 250 ofiar.

W dzienniku Dowództwa Wybrzeża Środkowego Bałtyku z października 1943 roku

– Dlaczego Niemcy zdecydowali się odholować okręt i go zatopić, zamiast próbować ratować? – zastanawia się Jan Daniluk, historyk z Uniwersytetu Gdańskiego. – To moim zdaniem uprawdopodabnia, że choć okręt uchodził za szpitalną jednostkę, to musiał mieć na pokładzie składy amunicji.

– Niemcy niewiele o tym piszą, to nie jest jasna sytuacja – zauważa Marcin Westphal, dyrektor Narodowego Muzeum Morskiego.

Nie zgadza się też liczba ofiar i status osób przebywających na pokładzie.

Marcin Westphal za niemieckimi autorami wskazuje na liczbę do tysiąca osób, w tym czterystu pacjentów. W trakcie bombardowania miały jeszcze odbywać się zabiegi operacyjne.

Ryszard Markiewicz, który uciekł z terenu stoczni, przywołuje relacje swoich kolegów. Wskazuje za nimi na nieudaną akcję ratunkową dziesiątków marynarzy oraz brak pacjentów i personelu medycznego na statku w dniu bombardowania.

Hitlerowski dziennik wojskowy podaje liczbę 250 ofiar.

Nurkowie Polskiego Ratownictwa Okrętowego w 1953 roku raportują brak szczątków ludzkich w pobliżu wraku.

Wraki

Stuttgart ma bliźniaka, nazywa się Steuben. Z tej samej stoczni.

– Napędzany takim samym paliwem – dodaje Benedykt Hac. – Nie jest jeszcze groźny, ale niedługo będzie. Zacznie się rozpadać. To jak z polonezem. Jak się zacznie walka z rdzą, to rdza nie odpuści. Zje go do ostatniej śrubki. Tu jest podobnie.

Steuben został zatopiony w 1945 roku.

Według Roberta Orłowskiego z Polskiego Ratownictwa Okrętowego koszt odpompowania paliwa z wraku to setki tysięcy euro może nawet ponad milion.

Wrak Steubena odnalazł w 2004 roku na północ od Ustki ORP Arctowski, bliźniaczy statek ORP Heweliusza.

Do tej pory w polskim morzu odkryto około stu pięćdziesięciu wraków statków motorowych. Benedykt Hac wskazuje na około dwadzieścia szczególnie niebezpiecznych. Twierdzi, że w większości wciąż zalega paliwo.

Są to: SS Stuttgart, SS Steuben, SS Eberhard, SS Memel, Planeta, MV Wilhelm Gustloff, MS Goya, SS Bremenhaven, M/T Terra, U-768, U-367, U-272, NN, NN, NN, NN (S/S Orion?), TS Franken.