Jeden bilet na cały transport publiczny miał być rewolucją. Rok po kampanii dalej go nie widać

Zeszłoroczna, przedwyborcza licytacja na pomysły dla transportu publicznego przyniosła dwa mocne postulaty. Oba wiązały się z wprowadzeniem wspólnego biletu na różne środki transportu w całym kraju. Przedstawiły je Polska 2050 i Lewica.

W obu projektach wyraźna była inspiracja rozwiązaniami z zagranicy. Niemcy dwa lata temu wprowadzili wakacyjny bilet, który uprawniał do podróżowania lokalnym i regionalnym transportem za 9 euro, później zamienili go na miesięczną przejazdówkę za 49 euro.

W Austrii większość transportu publicznego obejmuje Klimaticket – to rok przejazdów lokalnych, regionalnych i międzymiastowych za 1095 euro (są też tańsze warianty, obejmujące na przykład jeden region).

Wspólny bilet na różne środki transportu

W Polsce, według propozycji polityków, miałaby obowiązywać miesięczna taryfa, która uprawniałaby do przejazdów całą regionalną i lokalną komunikacją zbiorową, choć w niektórych wypowiedziach pojawiała się również komunikacja „ponadregionalna”.

Chodziłoby więc o transport miejski, ale też autobusy poza miastami, pociągi Polregio czy przewoźników kolejowych utrzymywanych przez samorządy. Plan ugrupowania Szymona Hołowni mówił o 150 złotych za bilet miesięczny, politycy Lewicy zbili tę stawkę do zaledwie 59 złotych.

„Przez długie lata państwo polskie zniechęcało do transportu publicznego i mówiło: poradźcie sobie sami. Jeżeli chcemy, aby ludzie przesiedli się do transportu publicznego, to autobus musi kursować regularnie i być dostępny finansowo. Dlatego też chcemy skorzystać ze wzoru niemieckiego i wprowadzić bilet abonamentowy za 59 zł na wszystkie połączenie gminne, lokalne, regionalne i miejskie, tak żeby nie trzeba było kalkulować, czy wyprawa do miasta – na zakupy, do lekarza, do rodziny – opłaca się” – mówił Adrian Zandberg z Razem, obecnie klubu Lewicy.

„Apelujemy, żeby rząd wprowadził jeden bilet za około 150 zł, to 5 zł dziennie. Za te 5 zł dziennie każdy z nas ma możliwość jazdy komunikacją miejską, regionalną i ponadregionalną. Wprowadzanie podwyżek, które sprawią, że mniej ludzi będzie jeździć koleją, doprowadzi w średniej perspektywie do zwijania się, a nie rozwoju kolei” – mówił z kolei Szymon Hołownia.

Optymizm z kampanii to jedno, rzeczywistość – drugie

W wypowiedziach obu polityków widać zapał do działania, który jednak dość szybko się wypalił. To może martwić, w końcu na chęć stworzenia wspólnej taryfy biletowej wskazywał jeden z punktów umowy koalicyjnej. Przewidywał stworzeniu „zintegrowanego systemu” pozwalającego na kupno biletów na przejazd z wykorzystaniem dowolnego środka transportu.

Niestety, wszystko wskazuje na to, że rok po rozstrzygnięciu wyborów parlamentarnych jesteśmy tak samo daleko od wspólnego biletu „na wszystko”, jak za rządów PiS-u. Po kampanii temat przycichł.

Postulat tańszej komunikacji zbiorowej przebija się chyba jedynie w komunikatach aktywistów Ostatniego Pokolenia. Ich pomysłem jest przekierowanie funduszy z budowy dróg szybkiego ruchu na transport publiczny i bilet na cały transport regionalny za 50 złotych (działacze nie wspominają przy tym o komunikacji miejskiej).

Wokół tematu jest dość cicho, poza pojedynczymi wypowiedziami odpowiedzialnych za transport urzędników resortu infrastruktury. Politycy zdali sobie sprawę, że realizacja chwytliwego hasła z kampanii będzie trudna, wymaga zmian w prawie i sporego finansowania.

Ile kosztowałby wspólny bilet? Zapewne miliardy

Nikt temu tak szczegółowo się nie przyjrzał, politycy woleli milczeć o kosztach wprowadzenia pomysłów. W tym przypadku możemy opierać się jedynie na danych z Niemiec i Austrii.

Oba te przykłady wskazują, że wprowadzenie wspólnego biletu kosztuje dużo – i to bardzo dużo. W przypadku austriackiej oferty koszty sięgają 150 milionów euro rocznie.

Niemcy na swój bilet promocyjny wydadzą rocznie 1,5 miliarda euro. Oczywiście jednocześnie trzeba pamiętać o znaczących różnicach pomiędzy oboma krajami a Polską. Chodzi m.in. o gęstszą sieć połączeń, podróżowanie, które musi zostać dofinansowane przez rządy.

To główny koszt, który musieliby pokryć rządzący. Trudno oszacować, ile mógłby wynieść w polskich realiach. W 2020 roku przychód Polregio, czyli największego polskiego przewoźnika wożącego pasażerów na krótszych trasach, wyniósł 1,5 mld złotych.

Rząd wprowadzając „bilet na wszystko”, musiałby również dogadać się z samorządami utrzymującymi własne spółki kolejowe (lokalne władze dokładają się zresztą również do działalności Polregio). W 2022 roku wpływy z biletów Kolei Mazowieckich utrzymywanych przez województwo mazowieckie wyniosły 222 mln zł.

Przychody z biletów i rekompensaty budżetowej za ulgi ustawowe w Kolejach Dolnośląskich sięgnęły w zeszłym roku 222,6 mln.

Do tego dochodzą miejskie spółki transportu publicznego. MPK Kraków na biletach w ciągu roku zarabia około 380 mln złotych.

Dlatego trzeba założyć, że realizacja obietnicy w obu wersjach kosztowałaby miliardy złotych, a rządzący musieliby dogadać się z bardzo wieloma podmiotami.

Są pilniejsze sprawy?

Mogłoby to być trudniejsze niż na przykład w Niemczech, gdzie za większość transportu regionalnego odpowiada Deutsche Bahn. Z drugiej strony w Austrii ten rodzaj komunikacji nie ma monopolisty, a za regionalne i lokalne połączenia odpowiada między innymi wiele związków komunikacyjnych zależnych od lokalnych władz.

Tak czy inaczej, pogodzenie interesów niewielkich firm transportowych, miejskich i wojewódzkich spółek i największego polskiego przewoźnika kolejowego będzie wyzwaniem.

Trudno więc dziwić się, że w rządzie nie widać pędu do szybkiego wprowadzenia wspólnego biletu. Przedstawiciele resortu infrastruktury twierdzą, że na razie zajmują się pilniejszymi rzeczami. Chodzi przede wszystkim o uproszczenie systemu ulg.

„Gdybym pokazał, ile kombinacji jest, jeżeli chodzi o ulgi biletowe, to cała masa pracy jest przed nami. Będę starał się ujednolicić ulgi pomiędzy przewoźnikami kolejowymi a autobusowymi. To będzie pierwszy krok” – przekonywał wiceminister infrastruktury Dariusz Klimczak w Radiu Zet.

Różnorodność ulg wśród działających przewoźników to duży problem, który utrudnia tworzenie wspólnych biletów na przykład na komunikację miejską i kolej aglomeracyjną. W sierpniu o załatwienie tej sprawy apelowała grupa ekspertów i przedstawicieli branży transportu publicznego.

Wiceminister: abonament na całą komunikację

Nieco więcej na temat wspólnego biletu mówi inny urzędnik tego samego resortu – wiceminister Piotr Malepszak. W maju przyznał, że idea jednolitego biletu żyje w rządzie, a planowana na nieokreśloną przyszłość oferta ma nawet nazwę: Ogólnopolski Bilet Zintegrowany.

„System będzie obejmował różne formy biletów, w tym: jednorazowe relacyjne nabywane na daną relację bez względu na przewoźnika i godzinę odjazdu, z możliwością wyboru opcji powrotnej, bilety tzw. abonamentowe (odcinkowe): miesięczne bez względu na przewoźnika” – pisał Malepszak w odpowiedzi na poselską interpelację Szymona Hołowni.

„Na obecnym etapie – przygotowania do wdrożenia – nie określono jeszcze ostatecznej formy tego rozwiązania, a co za tym idzie daty i kosztu jego wprowadzenia” – wyjaśniał wiceminister. Jak dodał, w końcu taki system powinien objąć cały transport publiczny w kraju.

Pomysł ministerstwa – mimo braku wielu konkretów – wygląda sensownie. Mógłby ułatwić życie na przykład podróżnym na trasach, na których mogą wybrać zarówno pociąg, jak i autobus – choćby pomiędzy Krakowem a Katowicami, Krakowem i Tarnowem czy Lublinem i Warszawą.

Bilet biletem, ale Niemcy wybierają auto

Czy tak duże wyzwanie organizacyjne i finansowe się opłaci? Trudno jednoznacznie ocenić efekty austriackiego i niemieckiego rozwiązania, którymi moglibyśmy się sugerować przy wprowadzaniu tego polskiego. Niskie koszty i wygoda korzystania z komunikacji zbiorowej znajdą wielu zwolenników. Mogłyby też skłonić niektórych z kierowców do pozostawienia samochodów w garażu.

Doświadczenia z Niemiec pokazują jednak, że nie musi tak być. Efektami wprowadzenia Deutschlandticket zajęła się sondażownia YouGov. Okazało się, że nawet po wprowadzeniu nowego rozwiązania 65 proc. osób z reprezentatywnej grupy ankietowanych odpowiedziało, że do regularnych podróży zwykle używa własnego samochodu. Transport publiczny wybiera 19,3 proc. przepytanych. To tylko nieznaczny wzrost popularności podróży własnymi czterema kółkami w porównaniu z 2019 rokiem.

Zapełnijmy białe plamy

By w Polsce podobna oferta biletowa miała sens, musimy zająć się problemem wykluczenia transportowego. W wielu miejscach na mapie nadal straszą białe plamy braku jakiejkolwiek oferty transportowej. W innych skierowana jest ona głównie do uczniów, bywa też, że jedynym środkiem transportu publicznego są stare, zdezelowane busy.

Pod koniec 2023 roku o komunikację zbiorową zapytała firma badawcza PBS. Na słabą ofertę w swojej okolicy zwróciło uwagę 84 proc. pytanych.

„Najgorzej stan komunikacji publicznej w swojej okolicy oceniają mieszkańcy województwa świętokrzyskiego (56 proc. negatywnych odpowiedzi), opolskiego (50 proc.) i lubuskiego (45 proc.). Jednocześnie, ponad 40 proc. respondentów byłaby skłonna rozważyć rezygnację z własnego samochodu, na rzecz dobrze funkcjonującej komunikacji publicznej w swojej okolicy, a niemal jedna trzecia (30 proc.) jest zdecydowanie przekonana do takiego pomysłu” – czytamy w podsumowaniu badań.

Dlatego, zanim przeprowadzimy biletową rewolucję, musimy zadbać o to, by było czym jeździć.