Polska 2050 i Lewica chcą jednego biletu na transport publiczny. Sprawdzamy, czy to ma sens

Lider Polski 2050 Szymon Hołownia przypomniał ostatnio o flagowym pomyśle swojej partii na tani transport publiczny. Politycy ugrupowania proponują, by cały transport publiczny w Polsce był dostępny za okazaniem biletu miesięcznego za 150 złotych. Ambitny plan miałby objąć całą tak kolej, jak i połączenia autobusowe. Hołownia wspomniał o swojej propozycji, oburzając się na wysokie ceny na polskiej kolei – jego zdaniem zbyt wysokie.

„Wiecie, ile czteroosobowa rodzina zapłaci za podróż do Zakopanego? Ponad tysiąc złotych. Samochodem? Trzy razy mniej. Partyjniacy rządzący PKP rozkładają ręce i mówią: sorry, taki mamy klimat” – mówił Hołownia w nagraniu umieszczonym w mediach społecznościowych.

Bilety kolejowe droższe niż samochód? Nie do końca

Z wypowiedzią Hołowni są problemy – zauważyli od razu specjaliści od kolei. Członek zarządu PKP Intercity Tomasz Gontarz wskazał na kilka wariantów podróży do Zakopanego – z Gdańska, Warszawy i Szczecina. W każdym z przykładów bilety kupione z kilkudniowym wyprzedzeniem byłyby kilkukrotnie tańsze i kosztowałyby około 200 złotych. Bilety kolejowe dla czterech osób za 315 złotych znalazł redaktor pisma „Rynek Kolejowy” Jakub Madrjas.

Ugrupowanie byłego dziennikarza i prezentera wyszło z propozycją biletu za 150 złotych w styczniu tego roku. Jednak nie tylko Polska 2050 wprowadza taki postulat do swojego programu. W czerwcu zeszłego posłanka Razem Paulina Matysiak zapytała resort infrastruktury o możliwość wprowadzenia wspólnego biletu obejmującego kilka usług transportowych w Polsce. Z kolei już w prekampanii wyborczej Lewica przelicytowuje Hołownię, nęcąc wyborców wizją jednego biletu „na wszystko” za zaledwie 59 złotych.

„Przez długie lata państwo polskie zniechęcało do transportu publicznego i mówiło: poradźcie sobie sami. Jeżeli chcemy, aby ludzie przesiedli się do transportu publicznego, to autobus musi kursować regularnie i być dostępny finansowo. Dlatego też chcemy skorzystać ze wzoru niemieckiego i wprowadzić bilet abonamentowy za 59 zł na wszystkie połączenie gminne, lokalne, regionalne i miejskie, tak żeby nie trzeba było kalkulować, czy wyprawa do miasta – na zakupy, do lekarza, do rodziny – opłaca się” – mówił Adrian Zandberg z Razem.

Podsumujmy więc:

Oba ugrupowania mają bardzo podobny pomysł na ofertę dla pasażerów.

• Lewica chce wspólnego biletu na całą komunikację regionalną, lokalną, gminną i miejską, łącznie z kolejami i MPK. Wyłącza z tego jednak połączenia międzymiastowe, w tym połączenia PKP Intercity. Koszt takiego biletu miesięcznego sięgnąłby 59 zł.
• Polska 2050 wypowiada się na ten temat nieco mniej precyzyjnie, postulując bilet za 150 złotych na komunikację „miejską, regionalną i ponadregionalną”. Jeśli trzymalibyśmy się definicji tego ostatniego punktu, moglibyśmy uznać, że chodzi o połączenia regionalnych przewoźników kolejowych dojeżdżające do innych województw. W swojej ostatniej wypowiedzi Hołownia krytykuje jednak działalność PKP Intercity – uznajmy więc, że włącza połączenia dalekobieżne tego przewoźnika do swojego projektu.

Niemcy i Austriacy stawiają na promocję biletów kolejowych

I jedna, i druga partia inspiruje się działaniem rządzących w Niemczech i Austrii. W pierwszym kraju sukces frekwencyjny na kolei przyniosła letnia promocja biletowa z zeszłego roku, gdy za 9 euro przez trzy miesiące można było podróżować całą siecią kolei regionalnych.

Austriacy mogą skorzystać z „Klimaticket”, czyli biletu na przejazdy większością transportu publicznego.

Rządzący i przewoźnicy w obu krajach chwalą się sukcesami. „Austriacy chcą podróżować w sposób przyjazny dla klimatu i są gotowi przesiąść się na transport publiczny. Z Klimaticket podróżuje już ponad 208 000 osób” – mówiła w styczniu Leonore Gessweller, ministra klimatu z partii Zielonych. To spora liczba – pamiętajmy, że Austria liczy niemal 9 mln mieszkańców. Z frekwencyjnej zwyżki cieszyła się Evelyn Palli z Deutsche Bahn Regio – przedsiębiorstwa zarządzającego dużą częścią sieci regionalnych kolei w Niemczech. O dostępnym od maja 2023 roku Deutschlandticket za 49 euro mówiła wprost: to wielki sukces.

„Jesteśmy bardzo zadowoleni z Deutschlandticket. W czerwcu naszymi pociągami jeździło o 25 procent więcej osób niż w kwietniu. I nie tylko: pokonywali również znacznie większe odległości w lokalnym transporcie publicznym” – mówiła Palli. Z danych Związku Niemieckich Firm Transportowych w czerwcu ze wspólnego biletu skorzystało 9,6 mln osób. Związek zakłada, że do końca roku liczba ta może wzrosnąć do 17 mln.

W Niemczech autobahny nadal zatłoczone

W pociągach zrobiło się zatem tłoczniej. Transportowa promocja nie załatwiła jednak wszystkich problemów, które potencjalnie mogłaby rozwiązać. Dane z Niemiec z zeszłego roku pokazują, że wakacyjna promocja na bilety kolejowe nie skłoniła kierowców do rezygnacji z podróży samochodami.

Z jednej strony na prowincji, gdzie znajduje się wiele atrakcyjnych turystycznie miejsc, popularność podróży pociągami wzrosła o ok. 80 proc.

Z drugiej liczba podróży samochodem nieznacznie wzrosła względem ostatniego niepandemicznego 2019 roku. Drogi nie opustoszały również po wprowadzeniu Deutschlandticket, na co wskazują dane sondażowni YouGov. 65 proc. osób z reprezentatywnej grupy ankietowanych odpowiedziało, że do regularnych podróży zwykle używa własnego samochody. Transport publiczny wybiera 19,3 proc. przepytanych.

Trudności z oceną rzeczywistego wpływu promocji biletowej mają z kolei badacze zajmujący się austriackim Klimaticket

”Każdą podróż można rozpocząć bez kupna i kasowania kolejnego biletu. Dlatego nie wiemy dokładnie, kiedy i jak często podróżni z niego korzystają. Pełniejsze informacje poznamy dopiero po przedstawieniu danych z kontroli biletowych od firm transportowych” – oceniali pracownicy niemieckiego Instytutu Stosowanych Nauk Społecznych i wiedeńskiej firmy Triconsult.

Jak dodawali, na dane z badań ruchu samochodów i wpływu Klimaticket na użycie tego środka transportu musimy jeszcze zaczekać. Obiecująco wyglądają pod tym względem dane z rynku motoryzacyjnego: od stycznia do listopada zeszłego roku w Austrii sprzedało się o ponad 11 proc. Mniej aut niż w analogicznym okresie 2020 roku. Trudno jednak powiedzieć, jak na ten wynik wpłynęła nowa oferta austriackich firm transportowych.

Koszt „biletu na wszystko”? Setki milionów i ponad miliard. Euro

Jak podobne rozwiązanie sprawdziłoby się w Polsce? Możliwe, że byłoby kosztowne i miałoby niewielkie przełożenie na ruch na kolei. W OKO.press zwracaliśmy na to uwagę już w zeszłym roku, gdy w Niemczech do sprzedaży wchodził bilet za 9 euro.

„Trzeba pamiętać, że Niemcy mają dużo bardziej rozwinięty transport publiczny. Rozkład jazdy jest przewidywalny, są wygodne przesiadki. W Polsce oczywiście też można by było wprowadzić takie rozwiązanie, ale są regiony, gdzie taki bilet za bardzo by się nie przydał – bo na przykład nie ma pociągów ani autobusów w weekend. Albo nie ma ich w ogóle” – komentował na naszych łamach Jakub Madrjas z „Rynku Kolejowego”. Podobnie wypowiada się na temat najnowszych pomysłów polskich polityków.

„Pasażerowie naprawdę nie oczekują tańszych biletów – gdyby tak było, PKP IC nie biłoby rekordu miesiąc w miesiąc. Oczekują: stałego i dostępnego rozkładu jazdy, przewidywalnej podróży, wygodnych przesiadek, częstszych połączeń, łatwego zakupu biletów” – wskazywał dziennikarz w twitterowym wpisie.

Trudno oszacować koszt wprowadzenia propozycji w wersji proponowanej przez Hołownię i Zandberga. Liderzy Polski 2050 i Razem chcą wzorować się na Niemcach i Austriakach. Ten pierwszy mówi jednak o wprowadzeniu wspólnego biletu na wszystkie połączenia – widocznie łącznie z tymi dalekobieżnymi przez PKP Intercity. Chodzi więc o mocne rozszerzenie oferty Klimaticket i Deutschlandticket. Oba promocyjne bilety obejmują jedynie połączenia miejskie, lokalne i regionalne, jednak ich wprowadzenie i tak kosztowało krocie. W przypadku austriackiej oferty koszty sięgają 150 milonów euro rocznie. Niemcy na swój bilet promocyjny wydadzą rocznie 1,5 miliarda euro.

Wysokie koszty, a efekty mogłyby być niewielkie

Trudno na tej podstawie ocenić, jak duże byłyby koszty podobnej oferty w Polsce

Nasza sieć kolejowa znacznie różni się od tej austriackiej i niemieckiej. Rządzący na pewno jednak musieliby zrekompensować ubytek wpływów z biletów dla przewoźników. W 2020 roku przychód Polregio, największego polskiego przewoźnika wożącego pasażerów na krótszych trasach, wyniósł 1,5 mld złotych. Przychody PKP Intercity w 2019 roku wyniosły niemal 3 mld złotych. To dane dotyczące jedynie dwóch wiodących na polskim rynku przewoźników. Przyszły rząd, wprowadzając „bilet na wszystko”, musiałby również dogadać się z samorządami utrzymującymi własne spółki kolejowe (lokalne władze dokładają się zresztą również do działalności Polregio). Dodajmy, że na kolej łoży – i to niemało – również Skarb Państwa. Dotacja dla PKP Intercity na 2023 roku wynosi 1,9 mld złotych.

Efekty dużej akcji promocyjnej na polskiej kolei mogłyby być niewielkie

PKP Intercity regularnie podaje informacje o rekordowym obłożeniu swoich pociągów. W letnim szczycie przewozowym przewoźnik musi ratować się pożyczonymi wagonami, pochodzącymi przede wszystkim z Czech. Zwiększenie popytu, szczególnie na najpopularniejszych trasach, wymagałoby więc zakupów. Intercity zamierzało kupić nowoczesne składy od konsorcjum bydgoskiej PESY i nowosądeckiego Newagu. 38 piętrowych pociągów stanowiłoby cenny nabytek dla przewoźnika, który dysponuje zaledwie 40 całkowicie nowymi składami (po 20 zestawów kilka lat temu dostarczyły PESA i Stadler). Na przeszkodzie w ich zakupie stanęła cena: aż 7,8 mld, czyli o 2,4 mld złotych więcej, niż zakładał budżet. Władze Intercity twierdzą, że rozpisują już kolejny przetarg na takie same składy.

Najpierw załatwmy problem białych plam na mapie

Potężnym problemem regionalnego i lokalnego transportu publicznego jest jego dostępność. Białe plamy, zarówno te kolejowe, jak i autobusowe, pokrywają znaczną część powierzchni Polski. By się o tym przekonać, wystarczy spojrzeć na mapę przygotowaną w zeszłym roku przez Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu.

„Porównując dane o liczbie pasażerów od początku lat 90. do początku pandemii, widzimy, że w ciągu trzech dekad straciliśmy ponad 80 proc. rynku przewozów autobusowych. Około jedna trzecia połączeń, które się utrzymały, zniknęła w trakcie pandemii i nie została reaktywowana. Oznacza to, że więcej jest miejsc, gdzie są problemy niż tych, gdzie ich nie ma” – mówił nam Paweł Rydzyński, współautor alarmującego zestawienia.

Najpierw rozwój sieci, później atrakcyjne promocje

Ratunkiem dla wymierających PKS-ów i z trudem utrzymujących się na rynku prywatnych firm autobusowych miał być Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Państwo w jego ramach dopłaca do każdego kilometra przejechanego przez przewoźnika na liniach, gdzie do tej pory nie było oferty transportu zbiorowego. Do tej pory problemem było jednak zainteresowanie środkami z Funduszu. W zeszłym roku udało się wydać 70 proc. z zarezerwowanych pieniędzy. Jak zaznaczał Rowiński, dopłata 3 złotych do kilometra przy obecnych cenach paliwa może nie robić wrażenia na przedsiębiorcach, którzy z uruchomieniem nowej linii ponoszą też koszty nowego taboru i biorą pod uwagę ryzyko niepowodzenia. Kwotę dopłaty do pięciu złotych chcieli ponieść senatorowie, propozycja przepadła jednak w sejmowym głosowaniu.

Zarówno Lewica, jak i Polska 2050 zdają sobie sprawę z braków w polskiej sieci transportu zbiorowego

Zandberg mówił o zwiększeniu środków na „Fundusz Połączeń Lokalnych” (choć pewnie chodziło mu o Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych) i dociągnięcie transportu zbiorowego do niewielkich miejscowości, między innymi na Warmii i Mazurach czy Podlasiu. Obiecał również większą dostępność połączeń międzywojewódzkich – bo połączenia kolejowe i autobusowe często kończą się właśnie na wojewódzkich granicach. Polska 2050 postuluje z kolei wyrównanie kwot na rozbudowę i modernizację sieci kolejowej z tymi przeznaczanymi na drogi, co według członków ugrupowania pozwoli na dociągnięcie torów do wszystkich miast powyżej 10 tys. mieszkańców.

Z jednej strony trzeba docenić, że temat transportu publicznego wszedł w prekampanijną debatę. Politycy proponujący rewolucję w transporcie publicznym muszą jednak zdawać sobie sprawę z ogromnych problemów polskiej komunikacji zbiorowej, której nie załatwi nawet najbardziej atrakcyjna promocja biletowa. W innym przypadku zaoferują wyborcom ofertę, którą można porównać do karnetu na basen bez wody lub siłownię pozbawioną podstawowego sprzętu.