Wykluczeni. 10 mln Polaków musi kombinować, by dojechać w najważniejsze miejsca

Wykluczenie komunikacyjne dotyka w Polsce 10 mln osób – usłyszeliśmy od przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury. Wskazują na to kompleksowe badania naukowców z czterech politechnik w Polsce, którzy przygotowali 21 raportów. Powstała w ten sposób mapa wykluczenia. Ciemniejszy kolory symbolizuje wysoki, a jaśniejszy – niski stopnień zagrożenia wykluczeniem. Zupełnie jasno jest jedynie w największych miastach i przy ich obrzeżach. Dobrze wygląda też sytuacja na Górnym Śląsku.

Najciemniej robi się w gminach na granicach – zarówno województw, jak i państwa. Ciężko z dojazdem jest też na wschodzie Polski, który zaznaczony jest w większości na ciemnozielono. W takich miejscach według raportu ma mieszkać 27 proc. populacji.

Niewykluczone 33 gminy. Na prawie 2,5 tysiąca

„Walka z wykluczeniem komunikacyjnym to proces długofalowy, wymagający współpracy administracji rządowej, samorządów, ekspertów oraz przewoźników. Zaprezentowany raport stanowi element tej wspólnej pracy, dostarcza danych oraz rekomendacji, które wspierają nas w planowaniu rozwiązań systemowych” – mówił wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec.

Walka dotychczas udaje się średnio. Naukowcy z Politechniki Śląskiej, Poznańskiej, Gdańskiej i Warszawskiej wyliczyli, że wykluczenie nie występuje w zaledwie 33 na 2479 gmin. Zmiany na lepsze idą powoli, mimo że temat dostępności kolei i autobusów od lat pojawia się w kolejnych kampaniach wyborczych. Politycy wsiadają do autobusów, pociągów i tramwajów, pojawiają się pomysły budowy torów, wsparcia dla linii autobusowych, wspólnego biletu na różne środki transportu. Mimo to liczbę wykluczonych wciąż można liczyć w milionach — różne źródła podawały w poprzednich latach liczby od 6 do nawet 15 milionów osób bez wystarczającego dostępu do transportu zbiorowego.

„Gminy, w których nie istnieje organizowana przez samorząd komunikacja lokalna, zamieszkuje obecnie 13,8 mln osób. Jeżeli nie posiadają one własnego samochodu, a w ich miejscowości nie istnieje czynny przystanek kolejowy, to skazani są na łaskę lub niełaskę przewoźników autobusowych” – podawał w 2018 roku Klub Jagielloński.

Wykluczenie transportowe, czyli brak dojazdu do przychodni

Naukowcy z czterech politechnik sprawdzili wykluczenie nieco inną metodą. Wyniki – choć lepsze – nadal wyglądają niepokojąco.

- Nasza analiza opiera się na ocenie możliwości wykonywania podróży „od drzwi do drzwi” spod każdego adresu w Polsce do centrów pobliskich siedzib powiatów oraz analogicznej możliwości powrotu. W tym sensie główną przyczyną wykluczenia w naszych wynikach będzie zawsze to, że nie odnaleźliśmy wystarczającej liczby par połączeń, które dodatkowo spełniałyby kryteria jakościowe dotyczące niezawodności usługi mobilnościowej, maksymalnej ceny biletów, liczby koniecznych przesiadek, długości czasu podróży czy długości odcinków pieszych, które należy pokonać, by odbyć podróż – mówi nam dr Paweł Żmuda-Trzebiatowski z Politechniki Poznańskiej.

Dobry dojazd do metropolii nie ratuje

Według tych kryteriów najbardziej wykluczeni są mieszkańcy miejscowości, z których najtrudniej dostać się do powiatowej przychodni zdrowia, szkoły czy na zakupy. Co ciekawe, w związku z tym dość słabo wypadły miejscowości, które mają niezłe połączenie z miastami wojewódzkimi. Tak jest na przykład z małopolskim Kozłowem, skąd wielokrotnie w ciągu dnia można odjechać do Krakowa. Pociągi w szczycie odjeżdżają nawet w dwuminutowych odstępach. Ocena naukowców jest jednak jednoznaczna – gmina mimo to jest jedną z najmocniej zagrożonych wykluczeniem w regionie.

- W naszym projekcie założyliśmy, że codzienne podróże nie są dojazdami do najbliższej metropolii, lecz dojazdami do powiatu. W przypadku Kozłowa są to zatem połączenia z Miechowem czy Jędrzejowem – mówi nam Żmuda-Trzebiatowski. – Zarówno w Kozłowie, jak i w Miechowie przystanki kolejowe są zlokalizowane ponad kilometr od centrów tych miejscowości – wyjaśnia specjalista.

Jak dodaje ekspert, nawet teoretycznie dobry dojazd do Krakowa nie ratuje sytuacji. Podróż trwa półtorej godziny, z dojściem na stację kolejową i dojazdem do docelowego miejsca podróży w Krakowie może zająć ponad dwie godziny – a w dwie strony ponad cztery.

Pojedyncze bilety na regionalne pociągi kosztują 18 złotych, a kursując pomiędzy Krakowem a Kozłowem kilka razy w ciągu tygodnia, na dojazdy można wydać prawie 700 złotych. Można obniżyć ten koszt, na przykład korzystając z Małopolskiego Biletu Zintegrowanego – w tym przypadku kosztowałby 360 złotych i obejmował zarówno dojazdy do Krakowa, jak i komunikację miejską w stolicy województwa. Problem w tym, że planery podróży i aplikacje do sprzedaży biletów często nie informują o takiej opcji – mówi nam Żmuda-Trzebiatowski.

Wschód z największymi problemami

Najwyższy współczynnik wykluczenia komunikacyjnego – a więc najgorszą z możliwych ocen – otrzymało aż 399 gmin. Najtrudniej jest mieszkańcom wschodu kraju. W województwie podlaskim znajduje się 55 z najbardziej wykluczonych gmin, a w lubelskim – aż 79.

„Problem jest, bo nie ma częstych kursów autobusów. Teraz o 10.00 możemy dopiero do domu jechać, a później aż o 12.30 i o 15.00. Jestem ze Swobody, gmina Niemce. Niby blisko Lublina, ale dojazd jest ciężki, ciężkie połączenie. Żeby inne rozkłady były… Bo ja jak przyjadę o 8:00, trzeba czekać aż do 12:30” – mówiła Radiu Lublin jedna z mieszkanek Lubelszczyzny, czekająca na autobus na dworcu w stolicy regionu.

Dostępne w internecie rozkłady wyglądają tragicznie. Z Woli Mysłowskiej na Lubelszczyźnie bez samochodu nie można wydostać się w dni powszednie po 17:00, a w weekendy – w ogóle. Niektóre z autobusów i busów kursują jedynie od poniedziałku do czwartku. Komunikacja ma służyć głównie uczniom. Z malowniczych Wiżajn do niedalekich Suwałk samochodem jedzie się 34 minuty. Autobusy, wykonujące na tej trasie kilka kursów dziennie, przebywają tę trasę w nieco ponad godzinę.

Wykluczeni są też pod Warszawą

Lubelskie i Podlaskie to piękne, ale dość puste województwa. Czy to jedyna przyczyna problemu z transportem na wschodzie? Paweł Żmuda-Trzebiatowski ocenia, że na takich obszarach- choć nie tylko tam- występuje też zjawisko „atomizacji” potrzeb transportowych. Coraz więcej osób potrzebuje dostać się w różne miejsca, trudno ułożyć dla wszystkich jedną trasę.

- Są to też często obszary o względnie niskim poziomie PKB na osobę, co może skutkować mniejszymi możliwościami samorządów w aktywnym wspieraniu publicznego transportu zbiorowego. Jednym z rozwiązań, które zarekomendowaliśmy na takich obszarach, są usługi transportu na życzenie. Łączą one rozwiązania znane z systemów taksówkowych (transport tego typu jest zamawiany) z rozwiązaniami tradycyjnego transportu zbiorowego (podczas jednego przejazdu przewożonych może być wielu pasażerów, którzy niezależnie zamówili usługę) – wyjaśnia ekspert. W poprzednim sezonie letnim takie rozwiązanie działało na trasie Hajnówka-Białowieża. Od lat sprawdza się też w Krakowie, gdzie mieszkańcy niektórych z radziej zaludnionych osiedli mogą zamówić tak zwanego Tele-Busa.

Jednak nie tylko wschód kraju boryka się z problemami. 42 gmin z listy wykluczonych znajdują się w Mazowieckiem. Jedną z nich jest Czosnów, zaledwie 30 km od centrum Warszawy. Aż 55 takich gmin leży w Wielkopolsce – w tym Opalenica, również 30 km od najbliższej metropolii, w tym przypadku Poznania. Widać zatem, że wykluczenie nie jest problemem dalekich peryferii.

Cyfryzacja rozkładów leży

Resort infrastruktury proponuje między innymi dosypanie środków do systemu. Ale pieniądze to nie wszystko – przekonują twórcy badania. W korzystaniu z transportu publicznego wciąż przeszkadza bałagan. Nie ma na przykład jednej wyszukiwarki obejmującej wszystkie kursy wszystkich przewoźników, szczególnie tych autobusowych. Pomagać może E-podróżnik i Google, ale obie strony najczęściej pokazują niekompletne dane. Brakuje aplikacji, która funkcjonalnością dorównywałaby na przykład Koleo – aplikacji zbierającej dane o rozkładzie jazdy i umożliwiającej kupno biletów. Bywa, że informacje o rozkładach są poukrywane na witrynach samorządów. Bywa też, że w internecie nie można ich znaleźć.

- Na niewielkim obszarze może funkcjonować kilku różnych zarządców infrastruktury drogowej (przystanki, dworce), zarządcy infrastruktury kolejowej, organizatorzy transportu różnych szczebli, operatorzy transportu, którzy fizycznie realizują przewozy, ale też prywatne firmy świadczące usługi przewozowe, czy dostawcy rozwiązań, które umożliwiają pasażerowi poruszanie się w tym systemie, na przykład planerów podróży czy systemów sprzedaży biletów – mówi Żmuda-Trzebiatowski.

- Co więcej niektóre z podmiotów zaangażowanych w tworzenie systemu transportu publicznego postrzegają się wzajemnie jako konkurencję, choć przez pasażera są traktowane jako elementy jednego systemu – zauważa naukowiec. Jak zaznacza, systemowi transportowemu potrzebna jest głęboka reforma, która nie wpłynie na ciągłość jego funkcjonowania – a więc operacja na żywym organizmie.

Fundusz autobusowy receptą na wykluczenie?

Ministerstwo Infrastruktury szykuje pierwsze „cięcia skalpelem”. Pomóc ma nowelizacja ustawy o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, w przeszłości nazywana programem PKS+. Fundusz wspiera powstawanie połączeń tam, gdzie brakuje oferty. W 2026 roku dostępne w nim środki przekroczą 1,2 mld złotych. Do tej pory pieniądze z FRPA wspierały jedynie połączenia na zupełnie nowych trasach. Nowelizacja prawa zakłada odejście od tej zasady, a także wyznaczenie minimalnych standardów dla linii wspieranych z Funduszu, tak, by w końcu pożegnać wysłużone i ciasne busiki. Resort chce też utworzenia informatycznego rejestru danych o połączeniach, co ułatwi działanie wyszukiwarek połączeń.

To ważny krok, ale nie rozwiąże wszystkich problemów – twierdzi dr Żmuda-Trzebiatowski:

- Skoro do tej pory rozmawialiśmy o tym, że przyczynami wykluczenia mogą być między innymi: koszty podróży, brak integracji różnych rodzajów transportu, problemy z przepływem informacji pasażerskiej lub to, że do najbliższego przystanku jest zwyczajnie zbyt daleko, a jego budowa wymaga np. poważnego remontu drogi, żeby autobus mógł w ogóle przejechać, to byłbym dość sceptyczny co do idei, że to wszystko da się naprawić wyłącznie przez tworzenie nowych linii na już istniejącej infrastrukturze.