Skończmy z Ministerstwem Lania Betonu. Pora na nowoczesne podejście do infrastruktury

W jednym ze skeczy z nieśmiertelnego serialu “Za Chwilę Dalszy Ciąg Programu” Krzysztof Materna prowadzi wywiad z Wojciechem Mannem, który wciela się w rolę “wicedyrektora departamentu jednego z ministerstw”. Materna-dziennikarz próbuje wyciągnąć od urzędnika, jakim cudem przez tyle lat, mimo zmian ekip rządzących, utrzymał się na stanowisku. Ten wyjaśnia, że to wszystko dzięki bierności i nie dokonywaniu żadnych zmian. “Zgodzi się pan na coś ekipie A, to ekipa B pana wyrzuci” – wyjaśnia spokojnie Mann.

Choć skecz powstał we wczesnych latach 90., jest boleśnie aktualny w odniesieniu do przynajmniej jednego resortu. Tego, który skutecznie pozostaje w medialnym cieniu i dzięki temu od wielu lat idzie tym samym, dobrze utartym torem, niezależnie czy rządzi ekipa A, czy ekipa B. Chodzi o Ministerstwo Infrastruktury – niezwykle ważne, ale mało medialne. Choć od miesiąca w mediach i na Twitterze trwa wielka giełda nazwisk przyszłych ministrów, to wokół tego akurat resortu panuje głucha cisza. A jak mówi stare rosyjskie przysłowie: “ciszej jedziesz, dalej zajedziesz”.

Pytanie tylko, gdzie zajedziesz? Pora rzucić trochę światła na działanie tego resortu. Szczególnie, że nowa koalicja w umowie zapisała: “przyspieszający kryzys klimatyczny jest niezaprzeczalnym faktem, podobnie jak to, iż to działania człowieka są jego główną przyczyną. Będziemy zgodnie współpracować na rzecz przeciwdziałania zmianom klimatycznym oraz ograniczenia ich wpływu na życie mieszkańców Polski”. Tych słusznych deklaracji nie uda się jednak wypełnić bez poważnych zmian w podejściu do infrastruktury właśnie.

Wody Polskie robią wszystko na opak

Zacznijmy od zmiany najbardziej oczywistej, ale głębokiej i nieodwracalnej, która musi zajść w nowej rzeczywistości politycznej. Mało kto zdaje sobie sprawę, ale Ministerstwo Infrastruktury zarządza tak kluczowym dla naszej przyszłości zasobem jak… woda. Ten zasób będzie w najbliższych latach mocno dotknięty przez zmiany klimatu, a od tego, w jaki sposób politycy nim zarządzają, zależy, jak sobie z kryzysem wodnym poradzimy. Dość przypomnieć, że już teraz z powodu suszy rocznie tracimy nawet 6,5 miliarda złotych w samym rolnictwie, co rok temu wyliczył Polski Instytut Ekonomiczny. Ten sam PIE, instytucja rządowa, wskazuje w swoim raporcie, że kluczowe jest odpowiednie zarządzanie wodami.

Tymczasem nadzorowane przez Ministerstwo Infrastruktury Wody Polskie przez ostatnie lata robiły wszystko niemal dokładnie na opak. Zamiast renaturyzacji rzek mieliśmy ślepe parcie do ich regulowania, a w przypadku tych największych – do zamiany w “drogi wodne”. Takie koncepcje jak “Droga Wodna E40”, która zakłada całkowite uregulowanie Wisły, by zamienić ją w szlak handlowy dla wielkich barek, czy podobne projekty dla Odry, a nawet Bugu nie mają dziś już uzasadnienia.

Aby polskie rzeki doprowadzić do żeglowności pozwalającej na konkurowanie ekonomicznie z transportem towarów drogami czy koleją, trzeba by je całkowcie przeorać i zalać betonem (np. budując sztuczne spiętrzenia – kaskady). Koszt takiej operacji to niepoliczone nigdy setki miliardów złotych. Straty dla przyrody i retencji wody byłyby jednak niepoliczalne. No i na koniec i tak nie byłoby spodziewanego efektu, bo w warunkach kryzysu klimatycznego mocno uregulowane rzeki wysychają mocniej, niż te dzikie. W efekcie przez kilka miesięcy w roku i tak przestają nadawać się do wielkoskalowego transportu.

To może przyjść nowej koalicji z trudem, bo wokół wizji regulacji rzek panował w Polsce niespotykany konsensus. I to nie od 1989 roku, ale przynajmniej od… 1918. Rok 2023 to ostatni moment, by raz na zawsze pogrzebać mit “dróg wodnych” na największych rzekach, odejść od modelu regulacji małych rzek i melioracji terenów podmokłych. Musimy w tej sprawie zrobić mentalny zwrot o 180 stopni. Wody nie mamy już za dużo jak w 1918 roku, kiedy Polska była “krajem błota”, jak w „Przedwiośniu" Stefana Żeromskiego. Teraz o wodę trzeba będzie walczyć – a wspomogą nas w tym dzikie rzeki i mokradła. Za to trzymanie się filozofii prostowania rzek i lania betonu skończy się katastrofą wodną w całej Polsce.

Jeśli czerwone lampki w tej sprawie zapalają zarówno obrońcy środowiska jak i mainstreamowi ekonomiści, to coś musi być na rzeczy.

Być może najlepszym krokiem byłoby po prostu wyjęcie zarządzania wodami spod tego ministerstwa i przekierowanie go do Ministerstwa Klimatu. To byłby logiczny porządek spraw, bo jak wskazuje ostatni raport IPCC, największym ryzykiem dla naszego kraju związanym ze zmianami klimatu jest właśnie kryzys wodny. Gdzie zatem tym ryzykiem zarządzać, jeśli nie w resorcie odpowiedzialnym za klimat właśnie?

Drogowcy – pierwsi drwale RP

Zmiana podejścia do zarządzania wodą to nie jedyny akt likwidacji mentalnego Ministerstwa Lania Betonu. Drugi aspekt jest znacznie trudniejszy do wdrożenia, ale konieczny, jeśli chcemy na poważnie rozmawiać o odporności na kryzys klimatyczny. Chodzi mianowicie o drogownictwo, również podległe temu resortowi. Pora więc wreszcie naruszyć jeden z najmocniej ugruntowanych paradygmatów polskiej polityki: ten mianowicie, że najwyższym celem i wyznacznikiem rozwoju państwa jest budowa dróg. Jestem już w tym wieku, że dobrze pamiętam, jak brak wystarczającego tempa w budowie sieci dróg był wielkim polskim kompleksem pod koniec lat 90. Po niemal dekadzie “wolnej Polski” Kazik Staszewski w 1999 roku śpiewał z wyrzutem, że “przez 7 lat zbudowano w Polsce 19 kilometrów autostrady” i wyrażał w ten sposób rozczarowanie sporej części społeczeństwa.

Po 2000 roku, a już zwłaszcza po wejściu Polski do UE zaszła w tym zakresie diametralna zmiana. Zawdzięczamy to nie tylko funduszom unijnym, ale także uchwalonej w 2003 roku specustawie drogowej. Była to, co ciekawe, pierwsza w historii Polski po 1989 roku specustawa, czyli taki akt, który zawiesza inne obowiązujące przepisy. Tłumaczono wówczas, że to rozwiązanie tymczasowe, bo “trzeba nadgonić”. Okazało się tak tymczasowe, że nie tylko trwa już dwadzieścia lat, ale otworzyło furtkę do szeregu innych specustaw, w których od tamtego czasu lubują się politycy.

Przede wszystkim dlatego, że w budowie dróg nie jest już wskazany pośpiech, bo w dużej mierze, dzięki wysiłkom kolejnych ekip, przez ostatnie 20 lat nadgoniliśmy zapóźnienia w stosunku do mitycznego “Zachodu”. Dość powiedzieć, że sieć tras szybkiego ruchu w Polsce przekroczyła już długość 5 tysięcy kilometrów. To dwie trzecie z zakładanej docelowej długości tych tras. Przy takim zaawansowaniu pośpiech w decyzjach o budowie nowych dróg bywa złym doradcą i widać to przynajmniej w kilku przypadkach.

Po pierwsze, specustawa drogowa pozwala na wyłączanie przepisów ustawy o ochronie przyrody, dotyczących zezwoleń na usuwanie drzew. Choć nie obowiązuje już LexSzyszko, a kilka lat kampanii przeciwko betonozie w miastach dało efekty i samorządowcy już nie tną tak chętnie drzew pod pretekstem “rewitalizacji”, to

Powód jest jeden: choć wiele inwestycji drogowych przy odrobinie wysiłku da się zaprojektować tak, by drzew wzdłuż dróg nie wycinać, to ponieważ można, drogowcy najchętniej tną jak leci, żeby zaoszczędzić. A takie wycinki budzą coraz większe i w pełni uzasadnione protesty społeczne. Wystarczy wspomnieć głośną ostatnio sprawę planów wycinki alei 800 drzew wzdłuż jednej z kaszubskich dróg, której mieszkańcy powiedzieli głośne “nie”. Ale drzewa dzięki zapisom specustawy drogowej ciął także uchodzący za ekologicznego prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski – i to w obszarze Natura2000, nad unikatowym dzikim brzegiem Wisły.

Takie bezrefleksyjne podejście do budowy infrastruktury drogowej musi się skończyć. Trzeba sobie powiedzieć jasno: w czasach kryzysu klimatycznego to drzewa, zwłaszcza te stare, są naszą strategiczną infrastrukturą. Nie tylko obniżają temperaturę otoczenia i pochłaniają dwutlenek węgla, ale także retencjonują wodę i zapobiegają suszom, podtopieniom i erozji wietrznej gleby. No i są siedliskiem bioróżnorodności, której załamanie to równie groźna katastrofa jak ta klimatyczna. Aleje drzew należy więc nie tylko za wszelką cenę chronić, ale odtwarzać: wzdłuż miejskich ulic, wzdłuż dróg, wzdłuż pól uprawnych. To nie kwestia estetyki czy miłości do drzew jako elementu krajobrazu, ale wyzwań rozwojowych.

Nie ma już żadnego powodu, dla którego budowa czy remont drogi ma być ważniejszym celem infrastrukturalnym niż ochrona drzew. Te dwa cele są conajmniej równoważne i dopóki tego sobie jasno nie powiemy, nie będzie mowy o poważnej walce o klimat. Taką zmiana musi wypracować przyszłe Ministerstwo Infrastruktury. Rząd, który deklaruje jakiekolwiek cele klimatyczne, musi pożegnać stare podejście do dróg na zasadzie “lejemy asfalt bez względu na koszty, a potem się zobaczy”.

Wszystko jest obwodnicą

Wreszcie ostatni z powodów, dla których o drogach zacząć myśleć w nowy sposób i poddawać ten aspekt rozwoju głębszej refleksji. Ten być może najtrudniejszy – mianowicie pieniądze. Unia Europejska w budżecie do 2027 roku w programie FENIKS przewidziała znacznie mniej środków na budowę dróg. Zamiast tego wsparcie ma iść na rozwój niskoemisyjnego transportu publicznego. Wyjątkiem mają być dotacje na projekty budowy obwodnic wyprowadzających ruch aut z miast.

Rząd PiS szybko zorientował się, że łatwo jest nagiąć to, co nazwiemy “obwodnicą” i zaczął pod tym pretekstem upychać w programie nieprzemyślane inwestycje drogowe. W schyłkowej fazie swoich rządów Mateusz Morawiecki próbował się ratować w obliczu spadającego poparcia właśnie parciem do budowy dróg – tak, jakby inspirował się hasłami swoich poprzedników “nie róbmy polityki, budujmy drogi”. Politycznie nic mu to nie dało, a wybory przegrał. Jak widać, budowa dróg nie jest już takim “politycznym złotem” jak dziesięć-piętnaście lat temu.

Ciekawe jest jednak, w jaki sposób były planowane inwestycje drogowe za “późnego Morawieckiego”. Jeden przykład: pod pretekstem budowy “obwodnicy Ostrołęki” zaplanowano budowę zupełnie nowego połączenia drogowego tego miasta z trasą S8 Warszawa-Białystok. Co ciekawe, trasa ta miała iść dokładnie równolegle z…. nieużywaną od lat, ale istniejącą linią kolejową Ostrołęka – Małkinia. Zamiast przywrócić połączenia pasażerskie na tej linii, co poprawiłoby znacząco dojazd pociągiem z Ostrołęki do Warszawy, wybrano drogę. Jej budowa oznaczałaby zapewne przekreślenie szans na przywrócenie linii, bo popyt na połączenia pasażerskie na tym odcinku znacznie by zmalał. W końcu po co jechać pociągiem, jeśli jest nowiutka droga?

W nowym rządzie Ministerstwo Infrastruktury nie ucieknie od tego rodzaju wyborów. Tym bardziej, że politycznie dzisiejsza jeszcze-opozycja może zyskać bardzo wiele na poradzeniu sobie z problemem wykluczenia transportowego. A to wcale nie jest trudne i sprowadza się do takich właśnie małych decyzji: czy przyznajemy środki na budowę drogi na Ostrołękę, czy przywróceniu linii kolejowej na Ostrołekę? Przywracanie połączeń kolejowych nie tylko generuje znacznie mniejsze koszta, ale także przynosi większe zyski polityczne. Powrót kolei do wykluczonych transportowo miejsc – takich jak choćby Ostrołęka – to wielka niespełniona obietnica rządów Prawa i Sprawiedliwości. Gdyby w tej sprawie nowy rząd prześcignął swoich poprzedników, miałby prawdziwe polityczne złoto. Znacznie cenniejsze, niż to uzyskiwane 10-15 lat temu przez bezrefleksyjne lanie asfaltu i betonu.