Polska chce zaskarżyć zakaz dla aut spalinowych do TSUE. Ale ten pomysł nie ma sensu

„Zaskarżymy elementy pakietu Fit for 55, w tym zakaz dla samochodów spalinowych, do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej” – obiecuje ministra klimatu Anna Moskwa. Zbiór rozwiązań prawnych, który ma doprowadzić do obniżenia emisji dwutlenku węgla w UE, nie od dziś budzi sprzeciw polityków Zjednoczonej Prawicy. Z zapowiedzi zdecydowanej walki z pakietem do tej pory nic jednak nie wyszło.

Trudno się również spodziewać, by skierowanie sprawy do TSUE – o ile rzeczywiście do niego dojdzie – przyniosło pożądany przez rządzących skutek. Moskwa twierdzi, że głosowania nad polityką klimatyczną bezpośrednio wpływają na dobór źródeł energii w poszczególnych państwach, stąd powinny być przeprowadzane zgodnie z zasadą jednomyślności.

Poniżej przyjrzymy się temu szczegółowo.

Zakaz dla samochodów spalinowych musiał być przyjęty jednomyślnie?

Fit for 55 (tłumaczone jako „gotowi na 55”) nie jest jednym aktem prawnym, a zbiorem rozwiązań, dzięki którym Unia Europejska ma stać się bardziej przyjazna dla klimatu. UE zobowiązała się do ograniczenia emisji dwutlenku węgla o 55 proc. do 2030 roku. Do tej pory najgłośniejszym elementem tego planu była regulacja zakazująca rejestracji nowych aut spalinowych we Wspólnocie od 2035 roku. Polska jako jedyny kraj zgłosiła sprzeciw wobec tej propozycji. Od głosu wstrzymały się zgłaszające wcześniej wątpliwości Bułgaria, Rumunia i Włochy.

Ręce za zakazem podnieśli wahający się do ostatniej chwili przedstawiciele Niemiec, Słowacji i Czech. Do głosowania za regulacją przekonał ich wyjątek dotyczący tak zwanych paliw syntetycznych – czyli powstających z odfiltrowanego z atmosfery dwutlenku węgla i wodoru. Perspektywa tankowania aut spalinowych syntetyczną benzyną i dieslem jest jednak mglista – o czym pisaliśmy już w OKO.press.

Sprzeciw Polski nie przeszkodził w przyjęciu regulacji wprowadzającej zakaz rejestracji nowych aut spalinowych. Unijni liderzy podjęli decyzję kwalifikowaną większością, uznając, że propozycji nie powinno blokować weto jednego z krajów. Zdaniem Anny Moskwy w ten sposób złamano unijne prawo, które w przypadku polityki energetycznej zakłada zasadę jednomyślności głosowania.

„Będziemy się domagać zmiany podstawy prawnej, czyli de facto decyzji TSUE, że wszystkie decyzje zostały podjęte błędnie, na podstawie błędnej podstawy formalno-prawnej, a tym samym są nieważnymi dokumentami – mówiła Anna Moskwa w Radiu Zet. I dodawała: ”Rozwiązanie dotyczące zakazu aut spalinowych w 2035 roku jest niekorzystne dla wszystkich gospodarek europejskich. (...) Uważam, że jeżeli dzisiaj podejmujemy decyzję na 2035 rok, to dzisiaj trzeba patrzeć na jej konsekwencje na kolejne lata, bez wyznaczania celów, które są nieprzeliczone, nieprzekalkulowane, bez analizy. Nie ma tam analizy wpływu społecznego i gospodarczego, co jest skandaliczne."

Powołanie się na jednomyślność to stary pomysł

TSUE według Moskwy powinno więc uznać, że decyzje w sprawie polityki klimatycznej UE powinny być podejmowane jednomyślnie i unieważnić głosowania. Dotyczyły one nie tylko sprawy samochodów spalinowych. Unijne decyzje zmieniają system handlu uprawnieniami do emisji CO2, rozszerzając go o transport drogowy i morski, budownictwo oraz ograniczając liczbę darmowych uprawnień dla lotnictwa. Wprowadzają również mechanizm CBAM, działający jak „klimatyczne cło”. Polega on na sciąganiu opłat za import produktów emisyjnych sektorów spoza UE, i ma zapobiegać ucieczce przemysłu poza granice Unii.

Politycy Zjednoczonej Prawicy już wcześniej powoływali się na zasadę jednomyślności, chcąc podważyć klimatyczną politykę UE. Według członków ówczesnej Solidarnej Polski (dziś Suwerennej Polski) do kosza w całości powinna trafić polityka handlu uprawnieniami do emisji.

Ziobryści w styczniu zeszłego roku chcieli skierować sprawę do Trybunału Konstytucyjnego, który miał orzec o niezgodności EU ETS z polskim i europejskim prawem.

Po pierwsze, UE przez system handlu uprawnieniami do emisji nie ogranicza doboru źródeł energetycznych w polskim miksie – wprowadza jedynie opłaty za utrzymywanie niektórych z nich. Wyjątek od głosowania większością kwalifikowaną można zastosować z kolei „głównie” w przypadku propozycji fiskalnych i w porozumieniu z europarlamentem. Certyfikaty EU ETS nie są instrumentem podatkowym, a aktywami, które można kupować i sprzedawać. Ich ceny ustalane są na otwartym rynku.

Zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych tym bardziej nie wpływa na polską politykę podatkową. Nie ma również bezpośredniego wpływu na dobór paliw używanych w miksie energetycznym. Nikt nie planuje zabronić sprzedaży tradycyjnych paliw płynnych na stacjach, z których przez kolejne dekady zapewne wciąż będą korzystać posiadacze starszych samochodów spalinowych, a także samochodów ciężarowych, których regulacje na razie nie obejmują.

Rozwiązaniem fiskalnym można nazwać mechanizm CBAM, który opłatami na granicach ma objąć importowany cement, wyroby przemysłu technicznego, aluminium i energię elektryczną. „Podatek” ten ma jednak chronić europejski przemysł przed napływem tańszej konkurencji z krajów, które nie inwestują w zmniejszenie emisji z tych sektorów gospodarki. Dlatego trudno się spodziewać, by Anna Moskwa na celownik brała akurat tę reformę pakietu Fit for 55.

Zakaz dla samochodów elektrycznych na naszą korzyść, choć nadal są drogie

Blokowanie koniunktury na rynku samochodów elektrycznych paradoksalnie może zaszkodzić polskiej gospodarce.

Nasz rynek korzysta z rozpędzającego się popytu na auta napędzane prądem i staje się ulubionym kierunkiem inwestycyjnym dla przedsiębiorstw produkujących baterie do tych pojazdów. Pod Wrocławiem zainwestował koncern LG, który na Dolnym Śląsku otworzył największą ze swoich fabryk tych komponentów. W ostatnich dniach potwierdziły się informacje o planowanej rozbudowie zakładu. W tym samym regionie ok. 2 mld euro może zainwestować Volkswagen. Kolejna potężna fabryka buduje się w Stalowej Woli — według Ministerstwa Aktywów Państwowych będzie to największy tego typu obiekt na świecie, a za inwestycję o wartości 3 mld euro odpowiada koreański SK Nexilis.

Z drugiej strony łatwo zrozumieć niektóre z argumentów przeciwników unijnej regulacji. Ceny samochodów elektrycznych wciąż idą w górę, a „elektryk” z salonu w pierwszym kwartale 2023 kosztował średnio 260 tys. złotych – o 13,5 proc. więcej, niż na początku 2022 roku. W takim samym tempie rosły jednak ceny samochodów spalinowych, w styczniu tego roku osiągając 164 tys. złotych.

Dane dotyczące rynku „elektryków” mogą też być zawyżane przez zwiększoną liczbę dostaw pojedynczych, bardzo drogich modeli. Jak zwraca uwagę „Rzeczpospolita”, na początku roku do Polski dotarły zamówienia kosztownych Tesli i Mustangów Mach-E. Cennik tańszych modeli (jak BMW i3 czy Nissan Leaf) startuje od ok. 150 tys. złotych. Koszt zakupu mogą zbić dotacje z programu „Mój Elektryk”, sięgające od 18750 do 27000 złotych. To nadal powyżej możliwości wielu kierowców w kraju, w którym średni wiek samochodu wynosi 13 lat. Choć samochód elektryczny jest tańszy w eksploatacji (ładowanie kosztuje mniej niż tankowanie, mniej jest części wymagających serwisowania), to cena takiego pojazdu nadal jest przeszkodą w rozwoju elektromobilności.

Kiedy tanie elektryki?

Trochę optymizmu dają szacunki przedsiębiorstw sektora automotive i energetycznych think-tanków, które przewidują zrównanie cen budżetowych samochodów elektrycznych i spalinowych w połowie dekady. Może w tym pomóc efekt skali (coraz więcej fabryk produkujących masowo jedynie auta elektryczne). Podobne prognozy w przeszłości bywały jednak chybione – trzy lata temu spełnienie takiego scenariusza na 2023 rok przewidywał Marcin Korolec z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Niezależnie od argumentów przemawiających za i przeciwko wprowadzeniu unijnego zakazu TSUE nie jest dobrym adresem do walki z nowymi regulacjami. Polski rząd mógłby powalczyć o swoje racje, ale dopiero w 2026 roku, gdy przewidziana jest możliwość rewizji celu dotyczącego daty wprowadzenia przepisów.