Idzie luty, podkuj… A nie, zmień opony. Ale czy warto?

Mróz i śnieg zdarzają się w naszym kraju sporadycznie od listopada do kwietnia, jednak kalendarzowa i meteorologiczna zima nastaje dopiero z końcem grudnia. Najzimniejszymi miesiącami są styczeń i luty, wtedy też najczęściej temperatury spadają poniżej zera.

Bywa ślisko i śnieżnie. To trudny okres dla kierowców. Wyjątkowo niebezpieczny dla tych, którzy nie zmienili opon na zimowe.

Ale w zasadzie, dlaczego trzeba zmieniać opony? I czy w ogóle warto?

Guma się lepi lub twardnieje

Maciek “Pertyn” Pertyński, dziennikarz motoryzacyjny, autor książki „Leksykon motoryzacyjny Auto Świata” i od 2003 roku polski juror konkursu World Car of the Year, tłumaczy:

– Właściwości gumy zmieniają się w zależności od warunków, w jakich ją badamy (i w jakich z niej korzystamy). W niskich temperaturach twardnieje, w wysokich staje się lepka. To jest właściwie pełna odpowiedź. Idealnie by było mieć opony optymalnie dopasowane do temperatury, w jakiej będą użytkowane. Ale do podłoża, na jakim będą użytkowane. I do mocy silnika, z jakim będą użytkowane. I do masy samochodu. I tak dalej.

– Takie dopasowanie możliwe jest tylko w wyjątkowych sytuacjach. To ekstremalne rajdy, w których auto w ciągu kilku godzin ma do czynienia z kilkoma strefami klimatycznymi i kilkudziesięcioma podłożami – a wszystko to przy wykorzystywaniu pełnej mocy i naginaniu fizyki ruchu aż poza jej granice.

Letnie i zimowe różnią się gumą i bieżnikiem

Dla przeciętnych zjadaczy chleba są więc opony „letnie” i „zimowe”.

Letnie opony mają węższe odstępy między bieżnikami i są z nieco twardszej gumy. Dobrze trzymają się drogi przy wyższych temperaturach. Przy niższych zapewniają gorszą przyczepność. Najgorzej radzą sobie w pośniegowym błocie.

Opony zimowe są przeznaczone do jazdy w niższych temperaturach, w tym po drogach zaśnieżonych lub oblodzonych. Mają szerzej rozstawione i głębsze bieżnikowanie, wykonane są też z nieco bardziej miękkiej gumy, co zwiększa ich przyczepność do śliskiego podłoża. Encyclopedia Britannica twierdzi, że na śniegu jest większa nawet o połowę, na lodzie o jedną trzecią (w porównaniu z letnimi).

Opony, które przeszły test zimowej przyczepności (zwanej czasem trakcją), oznaczane są symbolem-obrazkiem (Three-Peak Mountain Snow Flake), trzech górskich szczytów i płatka śniegu.

Zimowe opony są przystosowane do jazdy w temperaturze poniżej 7 stopni (na plusie). W wyższych temperaturach ich miękka guma robi się zbyt miękka, co zmniejsza ich przyczepność. Dlatego nie powinno używać się ich w ciepłych miesiącach.

Jeśli więc robi się chłodno i jest szansa na przymrozek lub śnieg – warto zmieniać opony z letnich na zimowe. W niektórych krajach jest to wymagane przepisami. Jest tak w Austrii, Bośni-Hercegowinie, Chorwacji, Czarnogórze, Czechach, Estonii, Finlandii, Litwie, Łotwie, Niemczech, Norwegii, Rosji, Rumunii, Serbii, Słowacji i Słowenii. Poza Europą wymagane są także w Japonii oraz w kanadyjskim Quebecu.

– Pewnie, są też inne, ekstremalne warunki. Nawet bardzo dobrej klasy opony zimowe nie dadzą rady – i to nawet przy relatywnie niewielkim mrozie – na północy Skandynawii, gdzie się nie odśnieża „do czarnego” i konieczne są opony z kolcami. Ale to ekstremalny przykład – mówi Pertyński.

Z kolei w niektórych krajach nie wolno stosować opon zimowych – ale tylko tych z kolcami. W niektórych przez cały rok, w innych jedynie poza sezonem zimowym.

Wielosezonowe, czyli kompromis na każdą porę roku

– Nawet przy dzisiejszym poziomie technologicznym stworzenie opony zdolnej do uzyskania wyników porównywalnych z oponami wyspecjalizowanymi – w warunkach naprawdę wymagających i przy drastycznych limesach temperaturowych, jak między Kołem Podbiegunowym a Saharą (-50 do +55°C) – nie jest możliwe. Ale w klimacie umiarkowanym, a więc przy np. polskich różnicach od +40°C do -20°C już tak – mówi Maciej Pertyński.

Wielosezonówki są zatem dość dobrym kompromisem. Dobrze się sprawdzą przy umiarkowanie zimowych warunkach. W Polsce na przykład na nizinach. Jeśli jednak mieszkamy w górach albo zamierzamy się w nie wybrać, zimą lepiej sprawdzą się jednak opony zimowe. (Pamiętajmy też, że mogą być obowiązkowe za granicą).

- Najlepsze opony wielosezonowe mają pełną homologację zimową (logo ze śnieżką i szczytem góry) i rzeczywiście sprostają poważnym wyzwaniom – dodaje Pertyński. Można więc w nich jeździć zimą tam, gdzie zimowe opony są obowiązkowe.

Jednak opony całoroczne mają swoje wady. Te niższej jakości mogą szybciej się zużywać latem (niż opony letnie). Są też, przez swoje grubsze bieżnikowanie, bardziej hałaśliwe. Z tego samego powodu dają też większy opór toczenia – co przekłada się na nieco większe zużycie paliwa.

Zmieniać, czy jeździć w wielosezonowych? To skomplikowane

Czy to się opłaca? Komplet opon na cały rok jest przecież tańszy niż dwa osobne, na lato i na zimę. Cóż, to zależy.

Zużycie opon zależy przede wszystkim od masy samochodu (cięższe auta to większe zużycie bieżnika). Ma na nie wpływ także styl jazdy kierowcy (przy dynamicznej jeździe zużyją się szybciej).

Generalnie specjaliści doradzają kupno droższych opon całorocznych niż tańszych letnich i zimowych. Wyższa cena oznacza lepszą jakość tworzywa, z którego wykonany jest bieżnik (to syntetyczne gumy wzmacniane domieszką węgla). Niższa cena oznacza zwykle niższą jakość gumowej mieszanki – i szybsze zużycie opony.

A to, że większość mikroplastików to właśnie fragmenty opon, które ścierają się o asfalt – to już zupełnie inna historia. Im cięższe auto, tym więcej pozostawia w powietrzu pyłów z opon.

“Te cząsteczki to bolesny temat dla rzekomo tak bardzo ekologicznych (bo lokalnie bezemisyjnych) samochodów elektrycznych, które bywają cięższe nawet o 50 proc. od porównywalnych spalinowych. Niewiele osób wie, że mało brakowało, a Stuttgart, który leży w niecce, zabroniłby użytkowania elektrycznych aut w centrum”.

Co zatem wybrać?

Maciek Pertyński mówi: – Normalny użytkownik potrzebuje ogumienia maksymalnie uniwersalnego (jak i samochodu uniwersalnego, a nie innego na słońce, innego na deszcz, innego do teatru). Nawet jeśli całą kwestię sprowadzimy tylko do wygody użytkowania lub kosztów związanych z nabywaniem dwóch kompletów opon. Więc tak, najlepsze są opony uniwersalne, ale nie za wszelką cenę.

– Ja w każdym razie, pierwszy raz w życiu, w tym roku założyłem opony wielosezonowe i zaliczyłem warunki od +25 do -11, od idealnie suchej nawierzchni asfaltowej oraz pyłu, żwiru i błota, poprzez kompletnie zalane podłoże aż po zlodzony mokry śnieg i śnieg kilkunastocentymetrowy – i nie zauważyłem znaczących różnic w zachowaniu opon. Były co najmniej dobre w każdych warunkach. Więc tak, przekonałem się do wielosezonowych. Ale założyłem opony naprawdę wysokiej klasy.

– Nie chodzi tylko o to, żeby były „wielosezonowe” tylko z nazwy – od nich zależy życie i zdrowie. Pamiętajmy, że żyjemy dzięki tarciu, przyczepności – a w samochodzie zapewniają nam je cztery placki wielkości dużych pocztówek. Lepiej, żeby te placki były naprawdę przyczepne – konkluduje Pertyński.

Cykl „SOBOTA PRAWDĘ CI POWIE” to propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. Znajdziecie tu fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak i ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofniemy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Rozbrajamy mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach. I piszemy o błędach poznawczych, które sprawiają, że jesteśmy bezbronni wobec kłamstw. Tylko czy naprawdę jesteśmy? Nad tym też się zastanowimy.