100 złotych za kurs to tylko 30 zł w kieszeni kierowcy. Taksówkarze „na aplikacjach” protestują

Na rynku taksówek zamawianych aplikacjami takimi jak Uber i Bolt coraz trudniej zarobić godziwe pieniądze. Kierowcy oddają operatorom aplikacji nawet połowę kwoty zapłaconej przez klienta. Później muszą rozliczyć również inne koszty, w tym paliwo i podatki swojej działalności gospodarczej.

12 godzin za kółkiem już kiedyś było standardem. Po wzrostach prowizji oddawanej Uberowi czy Boltowi kierowcy będą zmuszeni do jeszcze dłuższej pracy. O problemach rynku taksówkarskiego mówią kierowcy, którzy w poniedziałek (7.04) protestowali w całej Polsce.

Chcą minimalnej kwoty 12 złotych netto za nawet najkrótszy kurs i minimalnej stawki 3 złote za przejechany kilometr do kieszeni kierowcy.

Ponad dekada od taksówkarskiej rewolucji

Rewolucję na rynku taksówkarskim rozpoczął w 2014 roku Uber. 11 lat temu reklamował się jako narzędzie dla osób, które mają własny samochód, trochę wolnego czasu i chcą trochę dorobić. Jednocześnie zarówno Uber, jak i kolejne aplikacje starające się zawalczyć na rynku, zwykle oferowały mocno konkurencyjne ceny wobec tradycyjnych taksówek.

Bliźniaczą strategię przyjęło w tym samym czasie Airbnb, aplikacja konkurencyjna dla tradycyjnych hoteli.

Niska i znana przed rozpoczęciem wyjazdu cena, jak i wygoda zapewniana przez aplikację sprawiły, że aplikacje taksówkowe błyskawicznie rozepchały się na rynku przewozów. „W 2023 roku jego wartość wyniosła około 6,5-7 miliardów złotych, z czego aż 3,9 miliarda złotych stanowiły przewozy zamawiane przez aplikacje mobilne” – wyliczył Zespół Doradców Gospodarczych TOR.

„Dziś niektóre osoby zwyczajnie nie potrafią zamówić tradycyjnej taksówki przez telefon” – zauważa prof. Dominika Polkowska, socjolożka z Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej, od kilku lat badająca się grupę osób jeżdżących na aplikacjach.

Uber i podobne usługi przez ponad dekadę zdominowały rynek w największych miastach, tak zwane lex Uber wymogło na kierowcach wyrobienie licencji taksówkarskiej i założenie kogutów taxi, powstały też firmy pośredniczące w kontaktach pomiędzy operatorami aplikacji a kierowcami, wynajmujące im samochody, zapewniający im licencję.

Jednocześnie w górę poszły ceny przejazdów (wciąż często niższe, niż w przypadku tradycyjnej taksówki), a w dół – jak twierdzą kierowcy – stawki dla realizujących przejazdy.

Koszty kierowcy, zysk platformy

„Przykład: jeśli kurs w Uberze kosztuje klienta 100 zł, kierowca dostaje 50 zł. Od tego trzeba odjąć 8 zł VAT (liczone od pełnej kwoty 100 zł), co daje już tylko 42 zł. Następnie odejmujemy ZUS – około 3 zł, paliwo – ok. 5 zł, i koszty wynajmu samochodu – średnio 650 zł tygodniowo, czyli ok. 4 zł za kurs. W najlepszym przypadku zostaje nam około 30 zł z kursu za 100 zł. A takich kursów jest bardzo mało – większość to przejazdy za 7, 10, 12, 15,18 zł, często na długich trasach” – wymieniali kierowcy w swoim oświadczeniu.

„100 złotych od klienta to nie 100 złotych dla kierowcy. Trzeba jeździć minimum 12 godzin dziennie, żeby się utrzymać” – mówi nam Serhij Mykhaluk, kierowca i influencer reprezentujący protestujące osoby. – „Pracujemy tak dużo, nie dlatego, bo chcemy więcej zarobić, a przez to, że musimy opłacić prowizję i podatki. Rok – dwa lata temu na aplikacji można było jeszcze zarobić więcej, teraz ledwo wystarcza na życie. Bolt ma stałą prowizję 31 proc., ale niską stawkę za kilometr. To maksymalnie 1,80 zł na kilometr, od czego trzeba odliczyć wszystkie opłaty, paliwo, wynajem samochodu. Na Bolcie zwyczajnie nie opłaca się jeździć. W Uberze prowizja »pływa«. Z lepszych kursów mogą pobrać nawet ponad połowę prowizji. Z krótszych kursów pobierają 15-20 proc. Średnia wychodzi na około 30 proc.” – opisuje kierowca.

„Prowizje, które pobierają platformy, są tak duże, że ostateczny zysk tego kierowcy w ogóle nijak się ma poniesionych kosztów i minimalnych stawek wynagrodzenia w gospodarce” – potwierdza Polkowska.

Uber i Bolt: połowa Polaków i 50 innych narodowości

Ekspertka mówi też o trudnym położeniu większości osób jeżdżących z aplikacjami. To często osoby nieznające języka polskiego i bez alternatyw.

„Dominują Ukraińcy i Białorusini, ale na rynku obecnych jest około 50 narodowości. Połowa kierowców w Polsce to obcokrajowcy, którzy przyjeżdżają do nas głównie w celach zarobkowych. Bardzo wielu z nich nie zna kompletnie języka polskiego. Ich rynek pracy nie przyjmie nigdzie indziej. 37 proc. kierowców pracuje powyżej 40 godzin na tydzień. Wielu nie może przyłączyć się do akcji protestacyjnych, bo nie może sobie pozwolić na wyłączenie aplikacji na dobę. To są dramatyczne wybory: czy dziś zjeść, czy nie, czy zapłacić czynsz na czas” – mówi nam ekspertka.

Nieco inna jest sytuacja polskich kierowców, którym o wiele łatwiej zmienić pracę. Różnice w położeniu pomiędzy Polakami a obcokrajowcami mogą osłabiać formy protestu, choć pomiędzy poszczególnymi narodowościami nie widać wrogości – zaznacza Polkowska.

Kierowcy zdają sobie jednak sprawę z tego, że muszą coraz ostrzej konkurować o klienta. Po 330-tysięcznym Lublinie jeździ 4,7 tys. taksówek, z czego zaledwie 500 to te tradycyjne. Korporacje są w odwrocie – mówił Radiu Lublin Tomasz Szczykutowicz, właściciel jednej z najstarszych takich firm w mieście:

„Gdy była hossa, było dużo zamówień i mniej korporacji taksówkowych. W latach 2013-14 nasza korporacja sięgała 150 taksówek. Jak na Lublin to była bardzo duża korporacja. A w tej chwili jest w granicach 30 taksówek pracujących w korporacji.”

W kilkukrotnie większej Warszawie liczba taksówek sięga 59 tysięcy. Na rynku jest ciasno, dlatego spora część spalonego paliwa przypada na jazdę w poszukiwaniu dobrego kursu.

Bolt chce rozmawiać, ale z firmami flotowymi

Serhij Mykhaluk zapowiada kolejne protesty. Kierowcy będą wyłączać aplikację przynajmniej do czasu nawiązania kontaktu z ich operatorami. Jak mówi w rozmowie z OKO.press, rynkowi giganci na razie nie są skorzy do dialogu.

Zapytaliśmy przedstawicieli Ubera i Bolta o reakcję na protest, prosząc również o dokładne dane dotyczące wysokości prowizji i jej wzrostów. Odpowiedział tylko Bolt, wysyłając krótkie oświadczenie. Firma daje w nim do zrozumienia, że nie będzie rozmawiać bezpośrednio z kierowcami:

„Bolt szczerze wierzy, że zadowoleni partnerzy flotowi i współpracujący z nimi kierowcy korzystający z pośrednictwa aplikacji Bolt to lepsza jakość usługi dla pasażerów. Traktujemy ich z należnym szacunkiem i jesteśmy otwarci na opinie na temat działania aplikacji Bolt, które uważamy za bardzo wartościowe, gdyż staramy się szukać rozwiązań korzystnych dla wszystkich użytkowników aplikacji. Jesteśmy otwarci na dialog z przedstawicielami flot, z którymi współpracują kierowcy, a które to floty są naszymi bezpośrednimi i formalnymi partnerami.”

Unia zrobi porządek?

Zarówno Bolt, Uber, jak i mniejszy operator FreeNow mogą mieć w niedalekiej przyszłości problemy z formą zatrudnienia kierowców. Unijna dyrektywa platformowa nakazuje likwidację fikcyjnych umów zastępujących etat i wciągnięcie „uberowców” (a także dostawców jedzenia czy kurierów) w stosunek pracy z ubezpieczeniem zdrowotnym czy prawem do zasiłku.

Platformy będą musiały w każdym przypadku udowodnić, że stosunek pracy z kierowcą czy kurierem nie istnieje. Ci formalnie nie są pracownikami platform, bardzo często jedynie wykonują zlecenia na rzecz partnerów flotowych. To jeszcze bardziej rozluźnia ich związek z operatorem aplikacji, który zarabia na ich pracy.

„Za granicą mamy prostą sytuację, czyli większość kierowców jest po prostu samozatrudnionych, a powinna pracować na podstawie umowy o pracę. U nas mamy umowy cywilnoprawne, czego nigdzie na taką skalę nie ma. I teraz przede wszystkim związki zawodowe, ale też eksperci i zwykli, niezrzeszeni kierowcy obawiają się, że platformy znajdą sposoby, żeby to zoptymalizować, zmienić, obejść, tak, by dyrektywa nic w praktyce nie zmieniała” – mówi nam Polkowska.