Autostrada na Wiśle nie działa i nie zadziała. Dalsza regulacja rzeki to topienie setek miliardów

Sześć stopni wodnych, 72 km skanalizowanej Wisły i kilkanaście tysięcy ton materiałów transportowanych rzeką rocznie. Z czego większość to kruszywo z robót wykonywanych w korycie rzeki. Tak na razie wygląda Droga Wodna Górnej Wisły (DWGW). Jak wyliczają eksperci z WWF Polska, droga wodna na Wiśle przynosi jedynie straty. A rząd od lat zapowiada, że takich autostrad dla statków i barek będzie więcej.

70 miliardów

Według informacji zamieszczonych w 2016 roku na stronie nieistniejącego już Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, na stworzenie dróg wodnych na Odrze i Wiśle wydamy w sumie 70 miliardów złotych.

Na Odrzańską Drogę Wodną 30 mld, kaskadę Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk 31,5 mld, połączenie Odra-Wisła 6,5 mld, a połączenie Wisła-Brześć – 8,1 mld. Trzeba jednak zaznaczyć, że to koszty wyliczone w 2016 roku, kiedy powstawał dokument „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030”.

Cena, jaką będzie trzeba zapłacić za drogi wodne, będzie zapewne wyższa. Widać to chociażby na przykładzie budowanego od lat 90. stopnia wodnego Malczyce na Odrze – miał kosztować 200 mln zł, tymczasem budowa się opóźnia i wydano na nią już ponad miliard. Mówi się, że budowa dróg wodnych to koszt przynajmniej 100 mld zł.

Na razie plany pozostają planami, ale rząd wciąż utrzymuje, że będzie je realizować. Kwestie dotyczące żeglugi przejęło Ministerstwo Infrastruktury, które w grudniu 2021 ogłosiło start konsultacji do „Krajowego Planu Żeglugowego do 2030 roku”.

„Zrównoważony rozwój śródlądowych dróg wodnych w Polsce prowadzony z poszanowaniem środowiska przyrodniczego może mieć duże znaczenie w zakresie wpływu na wzrost jakości powietrza, ochronę różnorodności biologicznej, ograniczenie kongestii transportowej w miastach oraz podniesienie jakości życia człowieka w ogóle, poprzez m.in. wzrost bezpieczeństwa i potencjalny wzrost atrakcyjności – w tym turystyczny terenów nadrzecznych” – czytamy w uzasadnieniu projektu uchwały w sprawie żeglugowego planu.

Unia jest na „nie”

Resort zapowiada, że środki na budowę dróg wodnych będą pochodzić z funduszy europejskich.

Z tym może by jednak problem, o czym informowała Monika Niemiec-Butryn, dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej Ministerstwa Infrastruktury.

„Spotykamy się z ostrym stanowiskiem KE. W Brukseli uznano, że transport rzeczny, śródlądowy, nie wpisuje się w założenia polityki transportowej w ramach unijnego, Zielonego Ładu. KE nie pozwala podwyższyć klasy żeglowności” – mówiła w listopadzie 2021 podczas obrad Parlamentarnego Zespołu Dróg Wodnych.

„Odra jest łatwiejsza do realizacji, bo tam już infrastruktura istnieje, trzeba ją jedynie modernizować. Z Wisłą problem jest większy, mimo że chcemy zaproponować kompensacje przyrodnicze naszych inwestycji” – dodała.

Jeśli rząd będzie chciał skorzystać z europejskich funduszy, musi wykazać przed KE, że drogi wodne są korzystne dla środowiska.

Zdaniem przyrodników i aktywistów to niemożliwe. Przekonują: inwestycje będą jedynie topieniem pieniędzy w rzekach. Spowodują więcej strat – szczególnie środowiskowych – niż korzyści.

Sześć stopni

Fundacja WWF na przykładzie Drogi Wodnej Górnej Wisły chce pokazać, że inwestowanie w żeglugę nie ma sensu. Powstał specjalny raport na ten temat, a także film „Zagubiona autostrada”.

Pierwszy stopień na DWGW, Dwory, znajduje się w powiecie oświęcimskim. Jego budowa rozpoczęła się w 1976 roku, a zakończyła po 25 latach, dopiero w 2001. Fundacja WWF wylicza, że w dzisiejszych warunkach za taką inwestycję trzeba by było zapłacić 115 mln zł.

Dalej mamy stopień wodny Smolice, oddany do użytku w 2003 roku, wart – według WWF – 79 mln zł. Płynąc w stronę Krakowa, dotarlibyśmy do stopni Łączany i Kościuszko, których budowa dziś miałaby kosztować po odpowiednio 180 i 165 mln zł. W ten sposób docieramy do stolicy Małopolski, gdzie zatrzymuje nas stopień Dąbie przy bulwarach wiślanych niedaleko centrum miasta i stopień Przewóz, już na obrzeżach.

Woda po kostki

Kiedy stoi się przy stopniu wodnym Przewóz, trudno sobie nawet wyobrazić wycieczkę kajakową tą trasą. Jest bardzo płytko, miejscami widać wysepki z kamieni, wynurzających się z wody. „DWGW powstała, żeby móc transportować węgiel do elektrociepłowni i do podkrakowskiej Huty. Droga jest, węgla nie ma, bo żaden statek tędy nie przepłynie. Wody jest zaledwie po kostki” – mówi Marek Elas, specjalista ds. ochrony ekosystemów rzecznych z fundacji WWF Polska.

Dlaczego tak jest?

„Erozja denna poniżej stopnia wodnego w Przewozie powoduje, że w okresach długiej suszy głębokości w obrębie śluzy zamiast projektowanego 2,5 m spadają do 20-40 cm, co powoduje, że wykorzystanie Wisły do żeglugi poniżej stopnia jest możliwe tylko sporadycznie, po wywołaniu sztucznej fali poprzez zrzut wody zmagazynowanej na stopniach Dąbie i Kościuszko” – czytamy w raporcie WWF na temat DWGW.

Mówiąc prościej: woda, która spada na płytszy odcinek rzeki, pogłębia ją i niszczy koryto. Jednocześnie nie niesie ze sobą zatrzymanego przez infrastrukturę na rzece materiału skalnego czy mineralnego, który mógłby uzupełniać ubytki w dnie. W efekcie poziom wody się obniża. Żeby go podnieść, konieczny jest kolejny stopień wodny. Ale na nim po kilku latach pojawi się takie samo zjawisko – będzie trzeba więc budować kolejne stopnie.

Plany na podwyższenie poziomu wody za Przewozem już są. Od lat planowana jest budowa kolejnego stopnia – w Niepołomicach pod Krakowem. Ma kosztować – według różnych wyliczeń – ok. 400 albo 500 mln zł.

„Planowane korzyści z budowy stopnia budzą szereg kontrowersji. Zgodnie ze studium Wyżgi i Pawlika (2013), budowa stopnia Niepołomice nie tylko nie poprawiłaby stosunków wodnych na okolicznych terenach, ale wręcz mogłaby doprowadzić do ich pogorszenia. W wyniku spiętrzenia wód Wisły przez stopień osłabłaby zdolność do retencji korytowej wód powodziowych pomiędzy stopniem Przewóz a stopniem Niepołomice – w ramach cytowanej pracy obliczono, że objętość retencyjna na tym terenie spadłaby o około 43 proc. w stosunku do stanu obecnego” – czytamy w raporcie WWF.

Na stopniu w Niepołomicach mogłaby powstać również elektrownia wodna. Jednak, jak wyliczają eksperci z WWF, miałaby moc ok. 3 MW. W raporcie określają ją jako „znikomą” i „odpowiadająca jednej turbinie wiatrowej”.

Ryby znikają z rzek

„Regulacja i budowa dróg wodnych jest destrukcyjna dla środowiska” – przekonuje Marek Elas. – „Spójrzmy na przykład na dane dotyczące ryb wędrownych. W ciągu 50 lat ich populacja spadła o 93 procent. A to dlatego, że takie stopnie wodne są dla ryb nie do przepłynięcia, więc nie mogą dotrzeć do miejsc rozrodu. Żeby w ogóle mieć ryby w rzece, musimy je rozmnażać w stawach i wpuszczać narybek do rzeki, bo naturalnie się w niej nie rodzą” – wyjaśnia.

W raporcie na temat DWGW czytamy, że w okolicach Niepołomic wykazano występowanie 18 gatunków ryb, w tym trzech chronionych: bolenia, brzany i świnki. Eksperci przewidują, że po wybudowaniu nowego stopnia wodnego populacje tych gatunków znacząco się zmniejszą, a nawet całkowicie wyginą.

Eksperci przekonują również, że transport wodny wiąże się z emisjami dwutlenku węgla – wbrew argumentom zwolenników żeglugi. Jak pisaliśmy w OKO.press, od początku lat 90. emisyjność transportu kolejowego spadła z niecałych 50 g CO2 na tonokilometr (tkm) do ok. 16 g/tkm.

W tym samym czasie emisyjność transportu śródlądowego… wzrosła z ponad 33 g/tkm do ponad 50 g/tkm. WWF zaczerpnął najstarsze dane z badań kolei niemieckich z roku 1989, dane najnowsze zaś – z raportu Europejskiej Agencji Środowiska z roku 2017.

Żegluga czy kolej?

„Szacuje się, że nawet na dobrze utrzymanej drodze wodnej przez 100 dni w roku nie ma warunków do transportu towarów. Są za niskie poziomy wody albo znaczące oblodzenie. W świecie, w którym liczy się szybki i sprawny transport, inwestycja w drogi wodne jest zupełnie nielogiczna” – komentuje Marek Elas.

Obecnie udział przewozów ładunków transportem rzecznym w Polsce wynosi zaledwie około 0,2 proc. pod względem tonażu i 0,1 proc. pod względem pracy przewozowej wyrażonej w tonokilometrach. To niezwykle mało.

Przeciwnicy użeglownienia rzek argumentują: po co więc rozbudowywać drogi o znikomym znaczeniu, skoro można doinwestować kolej. Która jest nie tylko mniej emisyjna, ale także niezależna od pogody i ma już gotową infrastrukturę.

Całkowita długość sieci kolejowej w Polsce wynosi 18 000 km, natomiast długość dróg wodnych różnych klas to 3660 km, z czego tylko 208 km to drogi wodne IV-V klasy żeglowności.

Obecnie w Polsce średnia prędkość pociągu towarowego to 23-25 km/h. To porównywalna prędkość do barki płynącej z nurtem. Jednak dzięki inwestycjom w kolej (poprawie stanu szyn, zakupie nowego taboru, likwidacji „wąskich gardeł”) można by było osiągnąć nawet 50 km/h – tak zapowiadał pod koniec 2020 roku Ireneusz Merchel, prezes zarządu PKP PLK.

Według wyliczeń WWF, na doinwestowanie kolei wystarczyłoby ok. 30 mld zł.

Za ponad 70 mld – jakie mają zostać utopione w rzekach – można stworzyć sprawną sieć drogowo-kolejową.

Jakie jest rozwiązanie? Przeciwnicy żeglugi przekonują, że przynajmniej część stopni wodnych można rozebrać. To jednak bardzo kosztowne prace, dlatego przede wszystkim nie powinniśmy budować kolejnych stopni, nie prostować i nie wpuszczać rzek w kanał.

„Użeglowić Wisłę, która całkiem nieźle się renaturyzuje – przynajmniej na środkowym odcinku – po to by transportować węgiel? Wisła na to nie zasługuje” – mówił w OKO.press Piotr Bednarek, hydrolog z Zakładu Hydrologii Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Jagiellońskiego.

„Należy jej się park narodowy! Pytanie oczywiście, na jakim odcinku… Pojawiła się ostatnio propozycja, by utworzyć park narodowy mniej więcej od od Warszawy do Płocka. Podoba mi się to. Ale i odcinek powyżej Warszawy – ten najsłabiej uregulowany – też jest ciekawy. Wisła jest mocno niedoceniana jako skarb przyrody, a niewątpliwie jest jedną z największych dzikich rzek w Europie”.

---