Będzie ogromne tąpnięcie na kolei? Bez pieniędzy z KPO będziemy jeździć zabytkami

Skład EN57 to symbol polskich połączeń regionalnych. Niektórzy miłośnicy kolei odczuwają do tego modelu pociągu sympatię. Większości pasażerów kojarzyć się mogą jednak z marną w ostatnich dekadach jakością lokalnych przewozów.

Pojazdami produkowanymi od lat 60. do początku 90. podróżuje się często w chłodzie lub upale, doskwiera brak toalet i częste awarie. Lokalni przewoźnicy próbują ratować się modernizacjami jeżdżących zabytków. Niektóre z nich wyglądają efektownie – wydłużone nosy czoła składów upodabniają je do najnowszych nabytków polskich kolei, w środku montuje się ekrany informacji pasażerskiej i oświetlenie ledowe. Jedna z takich modernizacji pochłonęła ponad 12 mln złotych. Nie zmienia to jednak metryki składów przez niektórych nazywanych „kiblami”, z którymi większość podróżnych chyba chciałoby się jak najszybciej pożegnać.

Skansen na torach

O błyskawiczne odesłanie wszystkich EN57 na emeryturę może być jednak bardzo trudno. Składy nadal stanowią ważną część taboru Polregio, największego przewoźnika zapewniającego przewozy na krótszych dystansach. W jego barwach nadal jeździ 98 niezmodernizowanych EN57. Korzystają z nich również kontrolowane przez władze samorządowe firmy świadczące usługi na lokalnych trasach. W Kolejach Mazowieckich zostało ich 29, w pomorskiej Szybkiej Kolei Miejskiej 19. Ostatnia ze spółek graniczną datę wycofania EN-57 z eksploatacji ustaliła na… 2042 rok. Polregio z kolei nie ma pojęcia, kiedy wycofa je z torów. Najstarszy pojazd z tej serii jeździ w tej chwili w Kolejach Mazowieckich i pochodzi z 1963 roku.

Na szczęście według planów inwestycje na kolei mają przyspieszyć – w końcu Unia Europejska w Europejskim Zielonym Ładzie stawia na pociągi. Nowa perspektywa budżetowa przenosi akcenty z inwestycji drogowych właśnie na kolej – tak na zakup taboru, jak i budowę czy remonty linii kolejowych.

Mocarstwowe plany do kosza?

„Planujemy w ramach pozyskanych środków zapewnić lepszy stan połączeń kolejowych między głównymi miastami Polski” - mówiła cytowana przez portal RynekInfrastruktury.pl Joanna Lech, dyrektorka Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Lech wspominała o modernizacji 2,5 tys. km linii, dzięki czemu skróciłyby się czasy przejazdu pomiędzy największymi miastami. Najwięcej skorzystać ma według tym wschód Polski.

Pełni optymizmu do niedawna byli również rządowi oficjele. Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel w odpowiedzi na poselską interpelację Pauliny Matysiak z Lewicy stwierdził, że możliwość wymiany wszystkich EN-57 zapewnią nam środki z Krajowego Planu Odbudowy.

„Udział finansowania unijnego w budowie dróg rzeczywiście spada. Wynika to z celów klimatycznych Brukseli i ma pozwolić kolei na dogonienie konkurencji” - wyjaśnia Majewski. -„Tylko że w momencie, w którym środki unijne dla transportu są w znacznej części zamrożone, efekt jest odwrotny. Inwestycje drogowe, oparte na finansowaniu krajowym, są kontynuowane, a kolejowe hamują.”

Prezes Fundacji Prokolej podpisał się pod apelem do rządu dotyczącym możliwego załamania inwestycji na torach. Razem z nim przed kryzysem ostrzegają przedstawiciele Business Centre Club, Federacji Przedsiębiorców Polskich, Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, Forum Kolejowego i Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Jak czytamy w przygotowanym przez nich piśmie, na włosku wiszą nie tylko zakupy taboru. Brakuje również pieniędzy na infrastrukturę – budowę i remont linii, przystanków czy urządzenia sterowania ruchem. To dlatego, że wyhamowały przetargi rozpisywane przez PKP PLK – spółkę odpowiedzialną za utrzymanie większości linii kolejowych.

14 miliardów w plecy

„Główny inwestor – PKP PLK SA, pomimo że posiada przygotowaną dokumentację dla dużej liczby zadań inwestycyjnych, nie może ogłaszać przetargów dla ich wykonania ze względu na niepewność co do ich finansowania” - czytamy w apelu. Jego sygnatariusze piszą, że niedługo wiele linii przestanie wyglądać jak place budowy, dzięki czemu podróżni odczują ulgę. Po zakończeniu finansowanych z Krajowego Programu Kolejowego remontów możemy jednak wpaść w inwestycyjną czarną dziurę. To oznacza problemy nie tylko dla pasażerów, ale i dla wielu firm, nastawionych do tej pory na walkę o wielomilionowe kontrakty.

„Zostały już przygotowane plany dotyczące tego, na co środki z KPO miałyby trafić. Do modernizacji miało być zgłoszonych kilkaset kilometrów linii kolejowych. Przede wszystkim jednak chodziło o tabor – na przykład zakupy samorządów terytorialnych zarządzających kolejami regionalnymi oraz potężny projekt PKP Intercity. Wszystkie te plany są dziś zawieszone”.

Przy braku finansowania z KPO kolejarzom musi wystarczyć program FENIKS (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko, kiedyś program Infrastruktura i Środowisko) oraz projekt Łącząc Europę (Connecting Europe Facility).

„Zapowiedzi na 2021 rok mówiły o 17 mld złotych. Ostatecznie spadliśmy do pułapu trzech miliardów” - załamuje ręce Majewski.

Gotowe przetargi czekają na ogłoszenie

Rzeczywistości nie próbuje czarować również minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. W rozmowie z Polską Agencją Prasową członek rządu zapewnił, że spółki kolejowe są gotowe do rozpisania nowych przetargów. Nie ma jednak pewności co do tego, kiedy one ruszą.

„Jesteśmy przygotowani do tego, aby realizować inwestycje kolejowe. Jesteśmy na etapie dyskusji z kierownictwem rządu, w szczególności z ministrem finansów. Musimy uzyskać pewne gwarancje, aby przed przyjęciem Krajowego Programu Kolejowego można było uruchomić te inwestycje” – mówił Adamczyk.

W związku z tym wątpliwości można mieć do zapowiedzi prezesa PKP PLK Ireneusza Merchela, który jeszcze w grudniu obiecywał na 2022 rok rozpisanie przetargów na 11-12 mld złotych.

„PKP PLK zapewnia, że cały czas ma w obrocie duże pieniądze. Rzeczywiście, inwestycje zamówione w poprzednich latach są realizowane. Ale na nowe poczekamy kilka lat, nawet do 2024 roku” - komentuje Majewski. Kolej po chwilowej poprawie może więc czekać kilkuletnia stagnacja. Opóźnić mogą się również prace zapowiadane przez Centralny Port Komunikacyjny. Spółka mająca postawić megalotnisko w Baranowie planuje budowę prawie 1800 km nowych linii kolejowych, w tym „szprych” do Centralnego Portu Komunikacyjnego, zapewniających dogodny dojazd do nowego obiektu.

Polscy dostawcy taboru mogą nie związać końca z końcem

Nawet jeśli uda się uratować część inwestycji w linie, to zabraknąć może dobrego taboru, który wykorzystałby ich możliwości. Pomóc tu mają plany zakupowe przedstawione przez dalekobieżnego przewoźnika PKP Intercity. Spółka nie korzysta co prawda z niemal 50-letnich EN57. Mimo to również ona wysyła na tory wiekowe lokomotywy i wagony. Wiek tych pierwszych wynosi średnio 33 lata, drugich – 29 lat.

Przewoźnikowi często brakuje taboru do obsługi niektórych połączeń. Wiedzą o tym na przykład pasażerowie TLK „Sudety” z Jeleniej Góry do Krakowa. Skład na niezelektryfikowanej części trasy ciągnęła do niedawna awaryjna, spalinowa lokomotywa pożyczona od Czechów. W rezultacie między Jelenią Górą a Kędzierzynem często jeździły zastępcze autobusy. Od grudnia z kolei całość trasy obsługuje prawie 40-letni, spalinowy skład wynajęty przez Intercity od prywatnego przewoźnika SKPL. Czeskie i słowackie wagony pomagają również w łataniu luk taborowych w czasie wzmożonego ruchu – na przykład w wakacje.

Do niedawna wydawało się, że na wymianę wielu z wysłużonych pociągów poczekamy jeszcze kilka lat. Intercity według zapowiedzi z połowy zeszłego roku miało zainwestować w ciągu dekady 19 miliardów złotych. Na początku stycznia stawka poszła w górę — do aż 27 miliardów, z czego 24,5 ma iść na tabor. Taka kwota wystarczyłaby między innymi na 38 piętrowych składów wagonowych dostosowanych do prędkości 200 km/h i ponad stu wielosystemowych lokomotyw, które jeździć mogłyby po wielu krajach Europy (bez konieczności przepinania składu na granicy).

W komunikacie o tych planach nie ma jednak słowa o źródle środków finansowych, które zapewniłyby kolei skok cywilizacyjny. Jeśli ich zabraknie, pod znakiem zapytania stanie przyszłość polskich producentów taboru – na przykład nowosądeckiego Newagu i bydgoskiej PESY, już dziś dostarczających nowoczesne składy dla polskich i zagranicznych kolei.

Sytuacja ta może drażnić pasażerów, którzy mimo wszystko kibicują polskiej kolei. W końcu coraz częściej można podróżować nowoczesnymi pociągami, zapuszczone dawniej dworce przechodzą gruntowne remonty, pojawiają się też informacje o uruchomieniu połączeń międzynarodowych atrakcyjnych dla turystów. Przyjazny transport zbiorowy jest zresztą zwyczajnie konieczny, by złagodzić skutki katastrofy klimatycznej, przyciągając dzisiejszych kierowców na perony. Nie uda się to bez wyłożenia ogromnych pieniędzy. Na razie polska kolej ma twarz zmęczonego, poważnie schorowanego, choć niekiedy leczonego objawowo pacjenta. Dzięki europejskim pieniądzom (i dobremu zarządzaniu) w przyszłości mógłby on biegać maratony.