Nadchodzi rowerowa rewolucja. Czy Polska ją prześni?  

To już oficjalne: więcej Polaków jeździ na rowerze, niż czyta książki. Tak przynajmniej wynika z najnowszego badania IBRIS dla firmy Nationale Nederlanden*, którego wyniki podano pod koniec maja. Aż 40 proc. badanych zadeklarowało w nim, że z roweru korzysta na co dzień - jako ze środka transportu, a nie tylko narzędzia rekreacji. To więcej, niż statystyczne 38 proc., które deklaruje, że przez rok przeczytało chociaż jedną książkę.

Nie, nie zestawiam tych danych po to, żeby rytualnie utyskiwać na niskie czytelnictwo, tylko po to, żebyśmy wspólnie się ucieszyli: na naszych oczach rodzi się trend, który zmienia Polskę na lepsze! Wyniki tego samego badania pokazują kilka innych ważnych zmian. Kluczowe dwie liczby: aż 60 proc. spośród posiadających samochód deklaruje, że ogranicza używanie go właśnie na rzecz roweru. Z kolei aż 54 proc. badanych przyznaje, że rower to narzędzie pozwalające uniknąć korków.

NIEDZIELA CIĘ ZASKOCZY" to nowy cykl OKO.press na najspokojniejszy dzień tygodnia. Chcemy zaoferować naszym Czytelniczkom i Czytelnikom „pożywienie dla myśli" - analizy, wywiady, reportaże i multimedia, które pokazują znane tematy z innej strony, wytrącają nasze myślenie z utartych ścieżek, zaskakują właśnie.

Kiedy Amsterdam nie był Amsterdamem

Nawet jeśli to tylko deklaracje, to pokazują one, że doszło do fundamentalnej zmiany postawy względem roweru. Od lat był on bardzo popularną wśród Polek i Polaków formą rekreacji, a sprzedaż i produkcja rowerów przeżywała u nas stały boom. W tej sprawie nie trzeba było nas do niczego przekonywać, bo głosowaliśmy za rowerem nogami. Gdy jednak przychodziło do rozmowy o rowerze jako środku codziennego transportu, pojawiała się w naszej debacie publicznej stereotypowa postać “hipstera na ostrym kole z kubkiem sojowego latte” jako przedstawiciela rzekomo jedynej grupy, której rower służy do przemieszczania się na co dzień. Inne powtarzane jak mantra zdanie brzmiało „u nas to się nie uda, bo nie jesteśmy Amsterdamem”.

Tylko nikt nie chciał słyszeć o tym, że Amsterdam też kiedyś, wcale nie tak dawno, nie był tym rowerowym Amsterdamem. Stał się nim w wyniku splotu kilku czynników. Takich, które właśnie zbiegają się w Polsce.

Gdy popatrzymy na zdjęcia z Amsterdamu z połowy lat 60. ubiegłego stulecia, zobaczymy znajomy widok: kilka pasów ruchu w każdą stronę, chodniki sprowadzone do niezbędnego minimum, brak drzew. To był szczyt epoki, w której miasto postanowiono całkowicie podporządkować dyktatowi przemysłu motoryzacyjnego.

Proces ten rozpoczął się po II wojnie światowej i trwał przez prawie trzy dekady. Od lat 50. do lat 70. Udział rowerów w ruchu ulicznym stolicy Holandii spadł kilkukrotnie. Na ich miejsce triumfalnie wkroczyły pojazdy spalinowe, brutalnie wyrywając sobie przestrzeń - pod nowe pasy ruchu, parkingi i skrzyżowania. Władze miejskie przyklepywały to, co podsuwali im ówcześni urbaniści, a ci byli w tamtych czasach pod wpływem nie tylko światowego lobby motoryzacyjnego, ale też wypaczonych idei modernizmu, który postawił motoryzację w centrum wizji miasta przyszłości.

Na 20 lat Amsterdam przestał być miastem do życia, ale wszystkim wydawało się, że to jest rozwój, że tak trzeba, że cóż, to są niedogodności życia w “nowoczesnym mieście”. Z czasem jednak cena za ten “rozwój” stała się zbyt wysoka. Najpierw pod koniec lat 60. ogłoszono plan budowy estakad i węzłów autostradowych w centrum miasta, pod których budowę miano wyburzać całe kwartały kamienic. To postawiło mieszkańców na nogi i plan na szczęście udało się zablokować po protestach społecznych.

Samochodoza trwała jednak nadal, a w licznych wypadkach samochodowych zaczęły ginąć dzieci. W początkach lat 70. powstał ruch społeczny “Stop Die Kindermoord” (“Stop zabijaniu dzieci”) który wyprowadził Holendrów na ulice przeciw wszechobecności auta i zagrożeniu, jakie niósł ze sobą taki model “rozwoju”, jaki obrano.

A potem sprawy potoczyły się szybko. W roku 1973 na świecie wybuchł kryzys naftowy, co dało ruchom społecznym dodatkowe paliwo. W Holandii rząd zdecydował, by ogłosić “niedziele wolne od samochodów” - był to sposób na ograniczenie popytu na ropę. W niedziele, kiedy jezdnie na ulicach Amsterdamu świeciły pustkami, znów wyjechali na nie rowerzyści. Dwa lata później, na bazie lokalnych ruchów miejskich powstała ogólnokrajowa, działająca do dziś Federacja Rowerowa.

Zbiegło się w to czasie z przejęciem władzy w kraju przez progresywną koalicję liberalno-lewicowo-ekologiczną. Pro-rowerowe zmiany przyspieszyły, a równolegle zaczęto odważniej ograniczać ruch samochodów, aby zrobić miejsce dla rowerów. W skrócie można to nazwać metodą “kija i marchewki”: uprzywilejowując rower i ruch pieszy, wprowadzano kolejne ograniczenia dla aut.

Nie tylko tworzono kolejne strefy czy ulice wolne od ruchu, ale przede wszystkim na różne sposoby uspokajano ruch i tworzono równowagę między użytkownikami ulic. To wtedy powstały w Holandii pierwsze “woonerfy”, czyli kameralne miejskie ulice umożliwiające pieszym i rowerzystom pełnoprawne poruszanie się po całej szerokości ulicy i de facto znoszące podział na “jezdnię” i “chodnik”, oraz wiele innych kopiowanych na całym świecie standardów.

Mimo jednej z najwyższych na świecie gęstości zaludnienia, próżno szukać miast holenderskich w czołówce rankingów zakorkowanych miast. Sieć tras rowerowych w Holandii to dzisiaj 35 tys. km, co odpowiada jednej czwartej całej długości holenderskich dróg. Przekłada się to na zdrowie i na ogromne oszczędności.

Według badań naukowych, w Holandii jazda na rowerze zapobiega 6500 zgonom każdego roku, a dzięki rowerom średnia długość życia Holendrów jest o pół roku dłuższa*. Te korzyści zdrowotne odpowiadają ponad 3 proc. holenderskiego produktu krajowego brutto. Tak właśnie wygląda demonizowana w Polsce “rowerowa rewolucja”: piękniejsze miasta, dłuższe życie, zdrowsze społeczeństwo, bogatsze państwo.

Paryż: pandemia przyspiesza zmianę

Wiele lat zajęło zanim inne europejskie miasta zaczęły wyciągać wnioski z historii Amsterdamu (czy Kopenhagi, gdzie zmiany miały podobną trajektorię). Pierwszy sygnał do zmian dał Paryż. W 2016 roku mer miasta, socjalistka Anne Hidalgo, ogłosiła program “odzyskania Sekwany”. Ponad trzykilometrowy odcinek trasy samochodowej wzdłuż rzeki został zamknięty dla ruchu i w całości zamieniony na trasę dla pieszych i rowerów.

Ten symboliczny ruch dał impuls do dalszych zmian w mieście, a wkrótce przyszła pandemia koronawirusa, która zamknęła Paryżan w domach - i uwolniła ulice od korków.

Hidalgo od razu zaczęła wytyczać “tymczasowe” pasy rowerowe kosztem mniej używanych pasów ruchu na jezdniach. W sumie w Paryżu powstało 50 km takich tras. Czy to dużo? To więcej niż wszystkie oddane w 2021 roku nowe drogi dla rowerów w Warszawie (30 km). A warto dodać, że stolica Polski jest znacznie większa, jeżeli chodzi o obszar, niż stolica Francji.

Postęp był zatem imponujący, a wyznaczone w pandemii “tymczasowe” trasy zostały oczywiście na stałe. Przełożyło się to na wzrost ruchu rowerowego - na niektórych trasach liczba rowerzystów wzrosła nawet o 60 proc., a w całym mieście ruch rowerowy w 2021 roku wzrósł do 15 proc. wszystkich podróży, przy jednoczesnym spadku ruchu samochodów.

W 2020 roku Hidalgo walczyła o kolejną kadencję, a rozpoczętą rowerową transformację miasta uczyniła centralnym punktem swojej agendy. Zapowiedziała m.in., że do 2024 100 proc. ulic Paryża będzie przyjazne rowerzystom, Pola Elizejskie zamieni w “miejski ogród” z priorytetem dla pieszych i rowerów.

Limity prędkości na większości ulic miały zostać obniżone do 30 km/h, a Paryż miał dążyć do ideału “miasta 15-minutowego”, w którym wszystkie najważniejsze usługi każdy mieszkaniec ma blisko siebie, co redukuje popyt na transport w całym mieście. Wynik wyborczy potwierdził, że ten kierunek zmian ma ogromne poparcie: z wynikiem 48,5 proc. Hidalgo została wybrana na drugą kadencję w paryskim ratuszu.

Warto w tym miejscu dodać, jakie były motywacje Hidalgo do rozpoczęcia takiej transformacji miasta. Początkowo chodziło głównie o poprawę jakości powietrza, ale dziś mera Paryża argumentuje to przede wszystkim troską o jakość życia oraz o klimat.

“Kryzys klimatyczny przyspiesza, więc my też musimy przyspieszyć” - mówi o tym, dlaczego w drugiej kadencji nie zwalnia tempa w odmienianiu swojego miasta. W przypadku miast transport to główne, po energetyce, źródło emisji gazów cieplarnianych. O ile do niedawna można było mieć jakieś wątpliwości, o tyle ostatni raport IPCC stwierdził jasno: przemiana miast w przyjazne pieszym i rowerzystom to konieczny element walki ze zmianami klimatu.

Albo pieszo-rowerowe, albo żadne

W tym miejscu mogłoby się pojawić pytanie: a co z samochodami elektrycznymi? Dlaczego nie wystarczy po prostu zaczekać, aż wszyscy przesiądą się na elektryki i sprawa zeroemisyjnego transportu zostanie załatwiona? Przyczyna jest prosta: rower i ruch pieszy, czyli tak zwana aktywna mobilność, jest po prostu znacznie bardziej efektywna i generuje znacznie mniej “efektów ubocznych”.

Christian Brand, profesor z Oxfordu badający związki między transportem a zmianami klimatycznymi, ujął to wprost: rowery są 10 razy ważniejsze dla osiągnięcia zeroemisyjności niż samochody elektryczne.* Dlaczego? Po pierwsze, elektryfikacja całego transportu - tak czy siak konieczna - musi zająć przynajmniej 15-20 lat. Możemy ten czas przeczekać biernie albo w tym czasie zrobić bardzo wiele, by znaczna część mieszkańców miast po prostu przesiadła się z auta na rower.

Po drugie, sama produkcja nowych samochodów elektrycznych oraz całej infrastruktury do ich obsługi wiąże się z dużymi emisjami oraz eksploatacją przyrody w krajach globalnego południa (np. do wytworzenia skomplikowanej elektroniki). Wreszcie po trzecie, samochody elektryczne, choć rozwiązują problem emisji gazów cieplarnianych i część problemu zanieczyszczenia powietrza (choć nie cały, bo nadal pozostaje tzw. unos wtórny oraz ścierane klocki hamulcowe i opony), to w żaden sposób nie rozwiązują innych problemów generowanych w miastach przez nadmiar aut.

Na samochód elektryczny nadal potrzeba dużo miejsca: na pasy ruchu, na parkingi, na stacje do ładowania i tak dalej. A każdy wybetonowany fragment przestrzeni w mieście zmniejsza naszą odporność na zmiany klimatyczne przez pogłębianie efektu miejskiej wyspy ciepła czy pogarszanie retencji wody.

A zatem - miasta przyszłości będą albo pieszo-rowerowe, albo nie będzie ich wcale.

Przyszłość pełna samochodów, nawet tych elektrycznych, to miasta przegrzewające się, zakorkowane, pełne wypadków i hałasu. Przyszłość rowerowa to miasta odporne na kryzys klimatyczny, bardziej zielone (bo odzyskujemy miejsce dla drzew - patrz Pola Elizejskie), pełne zdrowszych ludzi. Brzmi jak utopia? W latach 60. XX wieku w Amsterdamie też pewnie tak brzmiało. Ale byli tacy, którzy w to uwierzyli, a my pół wieku później tkwimy dalej w imposybilizmie i powtarzamy sami sobie, że “u nas się nie da, bo nie jesteśmy Amsterdamem”.

Trzaskowski, odwagi!

To powiedziawszy, warto zadać sobie pytanie: jak należałoby postępować, żeby wykorzystać wspomnianą na początku zmianę postaw Polaków względem roweru? Skoro wiedzą oni, że rower to świetny sposób na korki i wielu deklaruje, że korzysta z niego cały rok, to jak sprawić, by faktycznie przesiedli się na rowery na stałe - co wydaje się szczególnie kuszące w obliczu rekordowych cen paliwa?

A może ktoś powie: chwila, moment, przecież w już niemal każdym polskim mieście budowane są drogi dla rowerów - poczekajmy trochę i będzie to samo? Niestety, przykład Amsterdamu czy Paryża pokazuje, że to za mało.

Przestrzeń miejska nie jest z gumy, ulice mają swoją szerokość i budowanie dróg dla rowerów sprowadza się często do dylematu: albo zabieramy trochę chodnika, albo zieleni, albo fragment pasa ruchu. Niestety, w Polsce wygrywają najczęściej dwie pierwsze opcje, często połączone. Na krok, by na pasy rowerowe przeznaczyć fragment jezdni lub - o zgrozo! - jeden z kilku pasów ruchu - zdecydował się na razie tylko Kraków.

Progresywne w deklaracjach władze Warszawy z Rafałem Trzaskowskim na czele uparcie budują drogi dla rowerów kosztem chodnika, zawężając go i doprowadzając do konfliktów o przestrzeń między pieszymi a rowerzystami. Ten grzech popełniono nawet przy wyczekiwanych zmianach wokół Ronda Dmowskiego, kładce pieszo-rowerowej przez Wisłę czy ogłoszonym niedawno przez prezydenta planie przebudowy Placu Trzech Krzyży. Niestety, tak stworzoną infrastrukturę będzie trzeba lada chwila przebudowywać, bo będą na niej wypadki z udziałem pieszych, a po jakimś czasie po prostu nie zniesie ona naporu nowych użytkowników.

Właśnie dlatego Paryż stawia na bezkolizyjne, w pełni odseparowane drogi dla rowerów. Jedyne, czego trzeba, to mieć odwagę tu i ówdzie przeznaczyć na to rozwiązanie jeden pas ruchu. Ba, czasami wystarczy pasy zwęzić z 3,5 metra do przepisowych 2,75 - ale nawet na taki krok nie stać Trzaskowskiego i innych prezydentów miast (poza Krakowem).

Kolejny ważny krok to budowanie tras dla rowerów tak, aby łączyły one ważne punkty miasta i nie “urywały się” po drodze. To kolejny częsty grzech polskich władz, które chcą “coś zrobić dla rowerzystów” ale to “coś” oznacza często trasę, która nagle i niespodziewanie się urywa. Tu znów złych przykładów dostarcza m.in. Warszawa: Zarząd Dróg Miejskich co roku chwali się kilometrami nowo oddanych dróg dla rowerów (choć ubiegłoroczne 31 km to żaden powód do dumy), ale niestety nie wspomina o tym, że to często oderwane od siebie odcinki które nie łączą się w dłuższe spójne trasy. Do dziś Warszawa nie doczekała się ani jednej, odseparowanej od ruchu “rowerostrady” - a ma ją nawet Jaworzno, choć to miasto akurat może służyć za wzór progresywnego podejścia do transportu miejskiego.

Takie spójne, dłuższe trasy są bardzo ważne, bo sprawiają, że jazda rowerem po mieście nie wymaga wcześniejszego sprawdzania i przygotowań oraz nie dostarcza przykrych niespodzianek, kiedy nagle musimy zjechać rowerem na ruchliwą jezdnię. Badania pokazują też, że z takich odseparowanych tras rowerowych dużo chętniej korzystają kobiety. Nie wspominając o dzieciach czy osobach starszych, dla których 90 proc. warszawskiej infrastruktury rowerowej to “no-go zone”.

Brakujące ogniwo rewolucji

Jest jeszcze jeden czynnik, który może stanąć na drodze rowerowej przemianie Polski. Jest banalny ale istotny i nazywa się “odległość”. Polskie miasta już teraz są nadmiernie rozlane, czego przykładem jest Warszawa, bardziej rozległa obszarowo niż wspomniany Paryż przy mniejszej liczbie mieszkańców.

Przy odległościach większych niż 4-5 km rower może wydawać się wyborem wymagającym zbyt wielu wyrzeczeń. Na szczęście jest na to rozwiązanie, które stanowi brakujące ogniwo rewolucji: rower ze wspomaganiem elektrycznym. To wynalazek, który znacząco skraca możliwe do pokonania na rowerze dystanse, coraz bardziej popularny w kurortach wakacyjnych.

Niestety, takie rowery są bardzo drogie, czterocyfrowe sumy z pewnością odstraszają wiele osób. Dlatego świetnym rozwiązaniem byłby program dopłat do zakupu takiego roweru, w tym roweru towarowego. Już od jakiegoś czasu takich dotacji udziela samorząd miasta Gdynia. Powinno być to oczywistym krokiem nie tylko dla dużych miast takich jak Warszawa, ale też dla podmiotów rządowych. Skoro NFOŚ w ramach programu “mój elektryk” jest w stanie dopłacać obywatelowi 27 000 zł do zakupu samochodu, to dlaczego nie może dopłacić kilka razy mniej do roweru, który ma znacznie mniejszy wpływ na środowisko niż samochód?

Na koniec wreszcie warto pamiętać, że choć rower to świetne rozwiązanie na krótkie dystanse, to nadal pozostaje wiele sytuacji, w których konieczny jest inny rodzaj transportu. Dlatego rowerowa rewolucja nie ma na celu zastąpienia wszelkich pojazdów rowerami. Jej komplementarnym składnikiem jest rozwój transportu publicznego - w szczególności kolei, co akurat idzie w parze z promowaniem ruchu rowerowego i rozwiązuje najskuteczniej problem wykluczenia transportowego peryferii.

***

Czy czeka nas w Polsce rowerowa rewolucja? Odpowiedź na tak zadanie pytanie brzmi: nie, nie czeka. To my czekamy biernie i patrzymy, jak przechodzi nam koło nosa.

Ceny paliw i rosnące koszty życia sprawiają, że każdy szuka oszczędności - a rower to najprostsza oszczędność świata. Jeśli do tego dołożymy argumenty ekologiczne, ważne dla coraz większej grupy Polaków (w tym młodych), zdrowie i względy praktyczne (rower to najbardziej przewidywalny ze środków transportu, zawsze dojedziemy nim w sugerowanym przez aplikacje mapowe czasie i to do samego punktu docelowego), mamy przepis na wielką zmianę na lepsze w polskim społeczeństwie.

A także w naszym powietrzu, przestrzeni, budżecie państwa i samorządów i kilku innych sferach. Poparcie społeczne dla zmian już jest - stoi za nimi większość Polek i Polaków.

Politycy, na co jeszcze czekacie?