"Mapy grozy" transportu zbiorowego. 3 godziny do stolicy województwa, większość kraju bez PKS-u

Za pomocą pierwszej z map można wyszukać miejsca, do których z danej stacji dotrzemy w mniej niż pięć godzin. Ich zasięg na interaktywnej stronie Chronotrains wyznaczają zaznaczone na mapie okręgi lub sięgające dalej jęzory. Opracowana przez francuskiego programistę Benjamina Tran Dihna mapa pokazuje, że trudności w dostępnie do kolei dotykają nie tylko mieszkańców niewielkich miasteczek i wsi.

Zaskakiwać może na przykład niedostępność stolicy dla mieszkańców wielu sporych miast. Według danych przedstawionych na mapie w mniej niż 5 godzin do Warszawy nie dojedziemy na przykład z Przemyśla, Jeleniej Góry, Zgorzelca, Zielonej Góry czy Nowego Sącza. W wielu przypadkach nie da się też szybko dotrzeć do stolicy województwa. Z Nowego Sącza do oddalonego o ok. 100 km Krakowa da się dojechać w średnio około 3 godziny. Zaznaczmy przy tym, że autor mapy zbyt optymistycznie szacuje czasy przejazdów na Słowację, utrudnione przez zawieszenie letniego pociągu Muszyna-Poprad. W podobnej sytuacji są mieszkańcy Białej Podlaskiej (ok. 3 godziny drogi do Lublina) czy Szczecinka (ok. 3 godziny do Szczecina).

Na mapie Tran Dihna nie widać jednak najważniejszego problemu polskiego transportu zbiorowego - czyli komunikacyjnych "białych plam". Prawdziwą "mapę grozy" przygotowało Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu. Pokazuje ona zlikwidowane linie kolejowe i zasięg działalności zlikwidowanych PKS-ów. Trudno na niej znaleźć obszary, których nie dotknął żaden z tych dwóch problemów.

Według autorów mapy miejscowości bez PKS-u może być więcej, niż sugeruje ich zestawienie. Zlikwidowane przedsiębiorstwa miały też swoje oddziały zamiejscowe. Bywały one oddalone od głównej siedziby o więcej niż 40 km, a na tyle twórcy zestawienia wyliczyli średni zasięg linii poszczególnych PKS-ów. "Od 1989 r. w skali całego kraju, siatka autobusowych połączeń regionalnych skurczyła się o ok. 85-90%!" - pisali przedstawiciele Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu na swoim twitterowym koncie.

W takiej sytuacji umownym, wielkim okręgiem oznaczającym autobusowe wykluczenie można by było objąć całą Polskę - mówi nam Paweł Rydzyński, członek stowarzyszenia i jeden z autorów mapy.

Jest lepiej. Ale nie dobrze

Mapa połączeń „do pięciu godzin” zrobiła dużą karierę w mediach społecznościowych. Czy mówi coś o problemach transportu zbiorowego w Polsce? Wiele osób porównuje naszą kolej z ofertą dostępną zagranicą i załamuje ręce.

Sieć kolejowa w Polsce jest modernizowana. Nawet jeśli narzekamy na tempo prac, to nie ma wątpliwości, że w porównaniu z sytuacją sprzed np. kilkunastu lat prędkości albo się zwiększają, albo ich ograniczenia są likwidowane. Ciężko oczywiście się porównywać z Hiszpanią, Niemcami, Francją, gdzie od dawna rozwinięta jest sieć połączeń kolei dużych prędkości. Pamiętajmy też, że jeszcze 10 lat temu z Warszawy do Gdańska jechaliśmy powyżej czterech godzin. Ten czas skrócił się od grudnia 2014 do dwóch i pół godziny dzięki zakupowi Pendolino i modernizacji linii kolejowej.

Ale nie wszędzie jest Pendolino.

Takich przykładów jest więcej. Są Bydgoszcz i Gdańsk, dwa duże, dość mocno oddziałujące na siebie ośrodki miejskie. Przed Euro 2012 wyremontowano linię kolejową łączącą te miasta, dzięki czemu na tym 150-kilometrowym odcinku podróżuje się ok. 1,5 godziny – zamiast prawie czterech. Nie ma już w Polsce w zasadzie sytuacji, w których pociąg na ważnej linii zwalnia na tyle, że można, mówiąc pół żartem pół serio, w trakcie podróży wysiąść z pierwszego wagonu, pozbierać grzyby wzdłuż torów i zdążyć wsiąść do ostatniego wagonu.

Ta mapa pokazuje pewną trudność w dostępności kolei, ale pięciogodzinna podróż to już wyprawa na kilkaset kilometrów. Wykluczenie transportowe dotyczy natomiast nieco innych sytuacji - kiedy mam za słabą ofertę transportu publicznego, żeby dojechać 20, 50 kilometrów do pracy czy szkoły. To pół godziny, godzina jazdy.

Do stolicy województwa w trzy godziny

Mapa pokazuje, że poważny problem zaczyna się na średnich dystansach - na przykład z większego miasta powiatowego do stolicy województwa. Nowy Sącz - Kraków to trasa na trzy godziny.

To drastyczny przykład. Przy stosunkowo niewielkiej odległości kolej działa na tym odcinku dość słabo. Trzeba jednak brać poprawkę na to, że pociąg z Krakowa do Nowego Sącza jedzie przez Tarnów - a więc bardzo naokoło. W przypadku Nowego Sącza jest szansa skrócenia podróży dzięki planowanej do budowy linii Podłęże-Piekiełko, która ma skrócić również podróż do Zakopanego.

Na tej samej zasadzie możemy spojrzeć na połączenie Olsztyn - Białystok. To jest jazda przez Ełk, a więc również nie w linii prostej. Trasa jest o ok. 50 km dłuższa niż szosą. Innym tego typu przykładem jest połączenie Rzeszów-Krosno. 60 km szosą, 90 km koleją ze zmianą kierunku. Ale jest też wiele przykładów, gdzie konkurencyjność kolei znacznie się poprawiła dzięki pracom inwestycyjnym: np. w ostatnim czasie były to odcinki Kraków – Katowice czy Poznań – Wrocław. Kolej pasażerska w Polsce ma wiele wad, kolej regionalna tym bardziej, ale mimo wszystko idzie to do przodu.

PKS to już gatunek wymarły

Z drugiej strony opracowana przez państwa mapa pokazuje, jak wiele zmieniło się na minus. Trudno znaleźć tereny, gdzie po 1989 roku nie zlikwidowano ani linii kolejowej, ani PKS-u. Białe plamy są chyba jedynie tam, gdzie nie było co likwidować.

Pamiętajmy, że na mapie, która opracowana została we współpracy z dr Arielem Ciechańkim z Polskiej Akademii Nauk, nie ma zaznaczonych np. terenowych oddziałów PKS-ów. De facto zatem okręgów powinno być na mapie znacznie więcej. Trzeba też pamiętać, że lukę po likwidowanym PKS-ie niejednokrotnie zapełniały inne przedsiębiorstwa. Czasem samorząd starał się o wejście wciąż działającego PKS-u z sąsiedniego powiatu. Czasem wchodził prywatny przewoźnik, który jeździł lub jeździ albo całkowicie komercyjnie, albo z dopłatą samorządu. Jeśli komercyjnie - to jedynie tam, gdzie mu się opłacało, w wielu przypadkach pomijając najmniejsze miejscowości.

Niezależnie od tego chyba mieliśmy ostre cięcie - zarówno na kolei, jak i w przypadku przewozów autobusowych.

Porównując dane o liczbie pasażerów od początku lat 90. do początku pandemii widzimy, że w ciągu trzech dekad straciliśmy ponad 80 proc. rynku przewozów autobusowych. Około jedna trzecia połączeń, które się utrzymały, zniknęła w trakcie pandemii i nie została reaktywowana. Oznacza to, że więcej jest miejsc, gdzie są problemy niż tych, gdzie ich nie ma. Gdzie jest dobrze? W dużych i średnich miastach oraz na ich obszarach podmiejskich, obsługiwanych przez komunikację miejską. W większości wypadków, na obszarach położonych wzdłuż działających linii kolejowych. Po trzecie: tam, gdzie o transport publiczny dbają samorządy. Niestety, wiele z nich nie dba…

Dobre połączenia przyciągną nawet zmotoryzowanych

A im dłużej trwamy w tym kryzysie, tym bardziej ludzie przyzwyczajają się do myśli, że albo samochodem, albo w ogóle?

Najczęściej jeśli pojawia się oferta z odpowiednią liczbą kursów, to pasażerowie wracają do transportu publicznego. W Polsce, przynajmniej w transporcie kolejowym, przyjmuje się że dobrą ofertą w przypadku linii lokalnych jest 7-8 par pociągów. To pozwala na uruchomienie od dwóch do trzech połączeń w szczycie porannym i popołudniowym i jedno-dwa połączenia poza szczytem. W takiej sytuacji kierowca może zacząć się zastanawiać nad tym, co bardziej mu się opłaca. Na pewno trudnej jest przekonywać pasażerów do autobusów regionalnych.

One nie kojarzą się z nowoczesnością?

Wielu pasażerów ma doświadczenia ze starymi, zdezelowanymi autosanami, kierowcą palącym papierosa i brudną, sztywną firanką. Z tym wielu osobom kojarzy się umowny PKS. To często również jest już na szczęście tylko historia, choć naturalnie jakość komunikacji autobusowej, zwłaszcza tzw. busików, bywa bardzo niska. Porównując z koleją – to ta ostatnia jednak znacząco w ciągu dwóch dekad poprawiła swój wizerunek. W przypadku kolei na liniach, które w ostatnich kilku-kilkunastu latach zostały reaktywowane, jak i na tych, gdzie poprawia się jakość przewozów, najczęściej stopniowo przybywa pasażerów.

Na pewno ludzie przyzwyczaili się do samochodu. To nie jest już dobro luksusowe, standardem staje się to, że każda osoba z prawem jazdy w rodzinie ma swoje auto. To, czy z samochodu korzysta się zawsze, czy tylko w wybranych sytuacjach, naturalnie zależy od stylu życia, ale też od oferty transportu publicznego. Sednem jest dobra dostępność oferty - a dwa, trzy połączenia dziennie to oferta jedynie dla kogoś, kto nie ma wyboru.

Do kierownicy przyspawani i mieszkańcy, i rządzący

Rządzący mieli ambicję rozwijania lokalnych i regionalnych przewozów autobusowych, ale chyba coś nie wyszło?

Wyszedł program, który określa się mianem PKS+, czyli Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Z tego funduszu, istniejącego od 2019 roku, zainteresowani przewoźnicy i samorządy mogą pozyskać na częściowe finansowanie regionalnych połączeń autobusowych, innych niż komunikacja miejska. Dostrzegam więcej zalet niż mankamentów tego projektu. Jeśli ktoś naprawdę chciał sięgnąć po te pieniądze, to efekty są dobre. Można wspomnieć na przykład o mazowieckich Grodziskich Przewozach Autobusowych. To przewoźnik z bardzo rozbudowaną siatką połączeń, dobrym taborem i wysoką jakością systemu informacji pasażerskiej. Ta ostatnia kwestia, często przez przewoźników autobusowych marginalizowana, jest z punktu widzenia pasażera kluczowa i wpływa bardzo istotnie na ocenę transportu publicznego. Rozkłady jazdy, zarówno te na przystankach, jak i w internecie, muszą być czytelne, intuicyjne i „miłe dla oka”, a sytuacje, w których rozkłady są przytwierdzone zszywaczem do drzewa albo taśmą klejącą do płotu są niestety w transporcie publicznym dość powszechne.

Ze środków „PKS+” niejednokrotnie z sukcesem korzysta się też w tzw. „obszarach problemowych”, o stosunkowo niskim zaludnieniu. Przykładem jest Pomorze Środkowe, gdzie PKS Słupsk, obsługujący powiaty słupski i lęborski, korzysta ze środków z tego funduszu i ma stosunkowo dobrze rozbudowaną siatkę połączeń. Również bardzo dobrą ofertę posiada Bieszczadzki Związek Komunikacyjny, także korzystający z tego wsparcia. A jeszcze niedawno problem wykluczenia komunikacyjnego w Bieszczadach był bardzo duży.

Ale w wielu miejscach nadal widać przystanki-widma bez rozkładów. Dlaczego PKS+ nie przyniósł rewolucji?

Przyniósł tam, gdzie chciano się schylić po pieniądze. Jestem strasznie zdziwiony, że nie ma pełnego zainteresowania tym funduszem. W tym roku, i tak rekordowym od powstania funduszu, rozdysponowano tylko około 70 proc. przeznaczonych środków i tylko w czterech województwach zainteresowanie było wyższe niż pula środków zaplanowanych na dane województwo. Oznacza to, wielu samorządowców niewiele sobie robi z tematu wykluczenia transportowego. Tu wracamy do problemu przyzwyczajenia do samochodu. Samorządowcy też się przyzwyczaili do tego, że każda rodzina ma po trzy auta.

Dotacja zamiast opcjonalnej dopłaty

Przedsiębiorców też chyba trzeba mocno przekonywać do uczestnictwa w Funduszu? Umowy podpisuje się na rok świadczenia usług, potem pieniędzy z PKS+ może nie być. To niepewny biznes.

To na pewno jest mankament tego projektu. Firmy będące beneficjentami funduszu wskazują na coroczną nerwówkę, nie mają pewności, że będą mogli dalej prowadzić działalność. Branża zwraca też uwagę na to, że 3 złote dopłaty do kilometra, jakie można pozyskać z funduszu, w dobie gigantycznego wzrostu cen paliw i innych kosztów to zwyczajnie za mało. Jednak według mnie największym problemem jest dobrowolność przystąpienia do Funduszu.

On powinien być obowiązkowy?

W branży nie ma zgody w tej kwestii. Ja osobiście sądzę, że powinien on być przekształcony w dotację celową dla samorządów z obowiązkiem wydatkowania na transport publiczny. Zbliżony pomysł – utworzenie „funduszu transportowego” dla samorządów przedstawił niedawno na konwencji Koalicji Obywatelskiej poseł Franciszek Sterczewski z Koalicji Obywatelskiej. Uważam, że to dobry pomysł.

Lokalne przystanki niewidoczne z Wiejskiej?

No to na koniec chciałbym zapytać o politykę - transport będzie ważnym tematem w kampanii przed kolejnymi wyborami? Politycy będą jeździć po "Polsce powiatowej" obiecując nowe połączenia?

To pewnie nie będzie najbardziej nośny temat. Widzę jednak skalę odzewu na naszą mapę i jestem pozytywnie zaskoczony. Widać, że coraz więcej mediów chce informować o wykluczeniu komunikacyjnym, że to interesuje odbiorców. Kampanie wyborcze rzeczywiście zbliżają polityków do ludzi. Politycy pojawiają się w pociągach, tramwajach, na targowiskach. Dlatego spodziewam się, że politycy będą grać problemem wykluczenia transportowego, bo to problem zwykłych ludzi. Zdarzy się pewnie, że kandydaci rywalizujący o mandaty będą obiecywać połączenia co 15 minut z każdej miejscowości w swoim okręgu. Oczywiście kluczowe jest, jak bardzo słowa będą przekute w czyny.

Mam nadzieję, że w tej kwestii zbliżamy się do ponadpartyjnej zgody. To jest problem ponadpolityczny, który dotyczy wyborców każdej opcji. W prawie każdym ugrupowaniu on jest też dostrzegany. PiS wprowadził program PKS+ i za to na pewno należą się brawa. Bez żadnej przesady trzeba przyznać, że to pierwsze po 1989 roku narzędzie powstrzymujące upadek regionalnych połączeń autobusowych.

Zmiana władzy nie jest wykluczona. Dzisiejsza opozycja na pewno będzie dbała o transport zbiorowy?

Po stronie opozycji mamy wspomnianego posła Sterczewskiego w Koalicji Obywatelskiej czy Paulinę Matysiak w Lewicy, również bardzo aktywnie działającej na rzecz transportu publicznego. Oba te ugrupowania wpisują już tematykę wykluczenia transportowego w swoje programy. Tematykę tę podejmuje również Polska2050, z którą związany jest Bartosz Romowicz, burmistrz Ustrzyk Dolnych, jeden z inicjatorów wspomnianego już Bieszczadzkiego Związku Komunikacyjnego, czyli, mówiąc w uproszczeniu, „likwidator” wykluczenia komunikacyjnego w Bieszczadach. Liczące się partie myślą więc podobnie, że w tej sprawie coś trzeba zrobić. Mam nadzieję, że fundusz PKS+ zmieni się w obowiązkową dotację, co rozwiąże wiele problemów. Nie jest przy tym ważne, kto to zaproponuje.