Rządowy skalpel na wysokie ceny paliw. Czy będzie też na nowy podatek?

Wtorek i środa (31 marca i 1 kwietnia) to pierwsze dni funkcjonowania nowych zasad na rynku paliw. W cenach detalicznych widać już wpływ obniżenia akcyzy i podatku VAT na benzynę i diesla. W poprzednim tygodniu sięgały one poziomów odpowiednio około 7,50 i 8,70 zł. Według nowych zasad ostateczna decyzja o cenie maksymalnej należy do ministra energii Miłosza Motyki. Niedostosowanie się do niej może skutkować karą w wysokości miliona złotych. To główne założenia rządowego planu „CPN – Ceny Paliwa Niżej”.

Po pylonach widać, że stacje ustalają ceny litra zwykle na maksymalnym dopuszczalnym poziomie. Te ustalone na 1 kwietnia wyniosły 6,21 zł za litr standardowej benzyny bezołowiowej oraz 7,66 zł za litr zwykłego diesla. Tak samo jest w innych państwach, gdzie funkcjonuje podobne rozwiązanie, choćby na Węgrzech i w Chorwacji. Tam właściciele stacji również dociągają z cenami do maksymalnych, ustalonych centralnie stawek, nie przekraczając ich, ale i nie starając się obniżać cen poniżej wymaganego poziomu. Diesel jest droższy od benzyny, bo ściągamy go więcej w gotowej formie z zagranicy – w dużej mierze z Arabii Saudyjskiej, choć nie przez Cieśninę Ormuz, zablokowaną przez konflikt USA i Izraela z Iranem. Przed jego wybuchem przepływało tamtędy 20-30 proc. światowych dostaw ropy naftowej.

Ceny paliw: decyzje rządu zbyt późno?

Krytycy rządu – w tym kandydat PiS na premiera, Przemysław Czarnek – zarzucają władzom powolne działanie. Czarnek z propozycją obniżki VAT i akcyzy wyszedł już przy pierwszych wzrostach cen na stacjach. Ustawa weszła jednak w życie ponad miesiąc po rozpoczęciu konfliktu na Bliskim Wschodzie. Czy rząd słusznie czekał?

– Kryzys w Europie wynika przede wszystkim z wysokich cen i powiększającego się deficytu paliw gotowych, szczególnie diesla. Ale kraje są w różnej sytuacji, a Polska nie jest w najgorszej. Dlatego rozmiar interwencji powinien być do tego dostosowany.

– mówi nam Dominik Brodacki, szef działu energetyki Polityki Insight.

– Nie można też wykluczyć, że z czasem paliw zacznie fizycznie brakować. Trzeba przygotować się też na taką sytuację i możliwe, że lepiej na razie postępować ostrożnie. Natychmiastowa i mocna interwencja w rynek może spowodować, że kierowcy masowo ruszą po paliwo, popyt mocno wzrośnie, co byłoby wyzwaniem dla logistyki. Moglibyśmy mieć powtórkę z 2023 roku, kiedy po obniżce cen w niektórych miejscach brakowało paliwa, ale nie dlatego, że nie było go w kraju, a przez to, że firmy nie nadążały z rozwożeniem go po stacjach. Może się okazać, że lepsza będzie więc stopniowa interwencja – dodaje Brodacki.

Bez zgody w rządzie w sprawie windfall tax

Mówi się też o rozszerzeniu działań rządu na windfall tax – czyli podatek od nadmiarowych zysków. Zwyczajowa nazwa tego obciążenia wskazuje na sytuację, w której zyski pojawiają się w związku z obiektywnymi warunkami, na które nie mają wpływu liczący profity przedsiębiorcy. Przypomina to sytuację, w której sadownik nie musi zbierać owoców, które same spadają na ziemię w związku z działaniem wiatru — i to właśnie oznacza angielskie „windfall”.

W rządzie ma trwać dyskusja na temat tego rozwiązania – choć możliwe, że w rzeczywistości to dwa monologi. Jeden prowadzi Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz, która w mediach mówi o zaletach wprowadzenia nowego podatku. Ministra funduszy i rozwoju regionalnego, a jednocześnie liderka Polski 2050, przyznaje jednak, że do wprowadzenia windfall tax potrzebna jest przede wszystkim zgoda szefa resortu finansów, Andrzeja Domańskiego, z którym do tej pory na ten temat nie rozmawiała. A Domański, podobnie jak ministrowie aktywów Wojciech Balczun oraz energii Miłosz Motyka, twierdzi, że na razie na taki podatek jest za wcześnie. Wprowadzenie nowej daniny może okazać się przydatne, ale dopiero w przyszłości.

Problem w tym, że wiatr już zawiał, a koncerny paliwowe liczą zyski – nie tylko na detalicznej sprzedaży paliw, ale i na hurtowym obrocie, którego nie obejmują rządowe regulacje. Co prawda pod koniec marca ceny tam spadły, aczkolwiek nie drastycznie, bo do poziomów, które widzieliśmy już kilkukrotnie od ataku Izraela i USA na Iran. Według wyliczeń organizacji Transport&Environment europejskie koncerny paliwowe w czasie kryzysu mogą liczyć na nawet 24 mld euro dodatkowego zysku. Do 30 marca ich nadmiarowy zysk wyniósł 1,3 mld euro.

„Koncerny naftowe mają wszelkie powody, by utrzymywać Europę w uzależnieniu od paliw kopalnych, ponieważ to one czerpią korzyści z gwałtownych wzrostów cen. Kraje UE powinny wprowadzić podatek od nadzwyczajnych zysków i zainwestować uzyskane środki w elektryfikację oraz odnawialne źródła energii, co w końcu pozwoli przerwać ten błędny cykl” – przekonuje Daniel Quiggin z Transport&Environment.

Nowy podatek dobry, ale...

– To dobre rozwiązanie. Nie można pozwolić, jak w przypadku poprzedniego kryzysu, wywołanego inwazją Rosji na Ukrainę, bogacić się na kryzysie – mówi OKO.press dr Jakub Sokołowski, ekonomista z Instytutu Badań Strukturalnych.

Podobnych głosów jest więcej, szczególnie wśród ekspertów optymistycznie spoglądających na możliwość szybkiej elektryfikacji transportu. Inni jednak tonują nastroje.

– Trzeba najpierw zdefiniować, czym są nadmiarowe zyski. Powstają one w sytuacji, gdy ceny gotowych paliw rosną szybciej niż ceny ropy. W takich warunkach rosną marże rafineryjne, czyli w uproszczeniu różnica między ceną paliw a kosztem zakupu surowca do ich wytworzenia. Jeśli ceny produktów zwiększają się nieproporcjonalnie szybko względem surowca, sektor generuje ponadprzeciętne zyski. Nie jest jednak pewne, jak długo ta sytuacja się utrzyma – mówi Brodacki.

– Wprowadzenie limitu cen paliw ogranicza przede wszystkim marże detaliczne, a więc może częściowo redukować łączne zyski firm paliwowych, choć jego wpływ na marże rafineryjne pozostaje pośredni. Nie można jednak wykluczyć, że mimo wprowadzenia limitu ceny wzrosną znacznie, załóżmy, że do 12 złotych za litr. Wtedy moglibyśmy mieć do czynienia ze znacznym spadkiem popytu na paliwa i mimo wysokiej ceny koncerny nie odnotowałyby dodatkowego zysku. To nie jest więc sytuacja zupełnie zero-jedynkowa – zauważa ekspert.

Najlepsze byłyby dodatki dla najuboższych

Na razie rządzący poprzestają na obniżeniu detalicznej ceny paliwa. Ruch ten wydawał się nieunikniony, szczególnie przed świętami – czyli okresem, kiedy zużycie paliwa wzrasta, a przyczyniają się do tego pojedyncze, prywatne podróże. Podwyższone ceny mocniej uderzyłyby w znacznie większą niż do tej pory liczbę wyborców, do czego z pewnością nie chciał dopuścić rząd Donalda Tuska. Wysokie koszty tankowania mogłyby też wyraźniej niż do tej pory nadwyrężyć budżety firm logistycznych i branżę handlu detalicznego. W końcu za droższe paliwo zapłacilibyśmy wszyscy przy sklepowej kasie.

Z drugiej strony słychać sceptyków. Rząd ulży przede wszystkim kierowcom jeżdżącym w dalekie trasy, i to tylko tym, którzy korzystają z samochodów spalinowych – zwracają uwagę niektórzy.

– Lepsze dla mniej zamożnych byłyby dodatki celowane: np. dodatek energetyczny lub transportowy z kryterium dochodowym. Niestety, w Polsce system świadczeń jest rozproszony (działają różne programy: dodatek węglowy, paliwowy, energetyczny itp.), często o skomplikowanej procedurze. Wielu uprawnionych nie korzysta ze wsparcia również z powodu biurokracji. Dopasowany, hojny dodatek lub jednorazowe dopłaty na paliwo dla osób mniej zamożnych działałyby skuteczniej, ale wymagałyby czasu i reformy administracji – zwraca uwagę dr Sokołowski.

Europa reaguje na rosnące ceny paliw

Ze wzrostami cen próbują radzić sobie największe europejskie gospodarki. Nie wszystkie kraje zdecydowały się na bezpośrednią interwencję w koszty tankowania. Niemcy wprowadziły ograniczenia dla stacji paliw, które mogą podnosić ceny jedynie raz w ciągu dnia. Podwyżki ze strony koncernów paliwowych muszą być oficjalnie uzasadniane, a organy państwa nie muszą na nie zezwolić. We Francji państwowa pomoc jest skierowana jedynie do najbardziej potrzebujących sektorów gospodarki. Rząd zdecydował o przekazaniu 70 mln euro w bezpośrednich dotacjach dla branży transportowej, rolniczej i rybołówstwa. Ok. 3,8 mln gospodarstw o najniższych dochodach ma otrzymać bony energetyczne w wysokości 150 euro. Koncern TotalEnergies z własnej inicjatywy ustanowił jednak tymczasową blokadę cenową na ponad 3 tysiącach stacji. Benzyna w związku z tym kosztuje 1,99 euro, a diesel – 2,09 euro za litr. Kierowcy ruszyli po paliwo, a w niektórych miejscach widać braki w zaopatrzeniu.

Niektóre ze stolic decydują się na państwową interwencję. Włoski rząd przeznaczył ponad 417 mln euro na obniżenie akcyzy na benzynę i olej napędowy do 7 kwietnia. Kierowcy narzekają jednak na brak efektu przy dystrybutorach. Najambitniej wygląda plan hiszpańskiego rządu, który na walkę z efektami kryzysu chce przeznaczyć 5,8 mld euro. Rząd zaproponował obniżkę VAT na elektryczność, gaz, pellet i drewno opałowe z 21 do 10 proc. Firmy z najbardziej obciążonych podwyżkami sektorów mają otrzymać 20 eurocentów dotacji za każdy zatankowany litr paliwa.

Powrót do normalności zajmie miesiące, jeśli nie lata

Wśród innych państw widać też regulacje ograniczające tak zwaną „turystykę paliwową”. W Słowenii obowiązuje limit 50 litrów na jedno tankowanie dla osób prywatnych. Na podwyższenie cen dla cudzoziemców zdecydował się rząd w Bratysławie. Taki „izolacjonizm” może jednak iść dalej.

– Obawiam się scenariusza, w którym na przykład Niemcy wprowadzają zakaz eksportu paliw, a to jest możliwe. Taką decyzję podjęła już Słowacja. Z Niemiec do Polski płynie sporo paliwa, to istotny partner w tej dziedzinie handlu – mówi nam Brodacki z Polityki Insight.

Ekspert twierdzi, że ceny nadal mogą rosnąć i bardzo trudno przewidzieć, gdzie mogą się zatrzymać. Wciąż najwięcej zależy od decyzji w Waszyngtonie i Tel Awiwie. Wahnięcia na rynkach finansowych, w tym na rynku ropy, są ściśle powiązane z wypowiedziami prezydenta USA Donalda Trumpa. Gdy na platformie społecznościowej Truth Social przewiduje rychłe zakończenie wojny, ceny baryłki czasowo spadają poniżej 100 dolarów. Gdy grzmi na sojuszników, którzy nie chcą pomóc mu w odblokowaniu Cieśniny Ormuz i zapowiada kolejne ataki na Iran – stawki za baryłkę strzelają powyżej 110 dolarów.

– Jest ryzyko, że rynek jeszcze nie doszacował wpływu zamknięcia Cieśniny Ormuz na ceny, dalsze wzrosty cen są możliwe, a powrót sytuacji do normy może zająć miesiące lub lata. Może też się okazać, że Bliski Wschód nie będzie już uważany za bezpieczny kierunek importu paliw i nie można już wystawiać się na tak duże ryzyko geopolityczne – mówi nam Brodacki.

– W takiej sytuacji każdy scenariusz jest możliwy. Nie jest wykluczone, że przy przedłużającym się konflikcie zobaczymy ceny dochodzące do historycznie najwyższych poziomów. W bliższym okresie największym zagrożeniem będzie zmiana nawyków zakupowych. Może się okazać, że ustalana z góry cena litra będzie stopniowo wzrastać, a kierowcy w związku z tym będą czuli, że powinni zaopatrzyć się szybciej, jeszcze przed kolejną podwyżką. To jest największe ryzyko z punktu widzenia logistyki paliwowej – przestrzega ekspert.