350 km/h po polskich torach. Ważne ogłoszenie na koniec przełomowego roku na kolei

„Planujemy kupić high-speedy (pociągi dużych prędkości – przyp. aut.), które będą jeździły po polskich torach z prędkością między 320 a 350 km/h. Będą jeździły między Warszawą, Portem Polska a Łodzią w pierwszym etapie, w drugim zaś – do Wrocławia i do Poznania. To jest historyczny zakup, którego celem jest nie tylko nabycie high-speedów, taboru, jego utrzymanie, ale i budowa zaplecza technicznego” – zapowiedział minister infrastruktury Dariusz Klimczak 30 grudnia 2025. Zakupu superszybkich pociągów z rządowym wsparciem dokona PKP Intercity.

To druga taka zapowiedź. Wcześniej zakup 20 jednostek rozpędzających się do 350 km na godzinę obiecała spółka CPK, zajmująca się budową Portu Polska, na który przemianowany został Centralny Port Komunikacyjny. Państwowy podmiot nie ma jednak w planach wozić pasażerów, a jedynie wynajmować składy innym firmom. Tym samym PKP Intercity jest pierwszym przewoźnikiem, który przygotowuje się do wyjazdu na pierwszą polską linię dużej prędkości pomiędzy Warszawą i Łodzią rozgałęziającą się na Poznań i Wrocław (stąd nazywaną linią Y). Na „igreka” będą mogły wjechać również inne spółki, w tym te zagraniczne. Otwarcie linii to perspektywa 2035 roku, a od 2030 roku rynek przewozów osobowych ma działać na w pełni konkurencyjnych zasadach.

Klimczak dzień przed Sylwestrem wyjaśnił też kilka innych kwestii związanych z funkcjonowaniem „igreka”. Na linię mają wyjechać nie tylko najszybsze z możliwych do zakupienia składów – będzie ona otwarta również na przewozy wolniejszymi pociągami. We wszystkich przetargach – i na szybsze, i na wolniejsze pociągi – mają też stanąć polscy producenci we współpracy z zagranicznymi partnerami. Na razie wiadomo, że składy Intercity chciałby dostarczyć koncern Hitachi, konstruktorzy legendarnych japońskich Shinkasenów i włoskiej Fracciarosy.

W ten sposób kończy się rok, który dla kolei pod wieloma względami był przełomowy. Z jakich powodów?

CPK stało się Portem Polska

To również news z końcówki roku, znaczący jednak głównie w sferze symbolicznej i związany z rządową wpadką. Premier Donald Tusk ogłosił zmianę nazwy kluczowej transportowej inwestycji swojego (i poprzedniego) rządu na Port Polska. Nikt jednak nie dopilnował, by była to zmiana spójna – połączona z przeprojektowaniem logo czy zmianą adresów stron internetowych. Dodatkowo za budowę Portu Polska nadal będzie odpowiedzialna spółka Centralny Port Komunikacyjny. Rebranding pachniał więc prowizorką.

Premier chciał odciąć się od „pohańbionej” przez poprzedni rząd nazwy, która jednak wciąż funkcjonuje w mediach. Tusk nie powiedział o tym głośno, ale najpewniej zamierzał też odciąć się od sklejonej z nazwą inwestycji „afery CPK”, czyli sprawy przejęcia przez prywatnego przedsiębiorcę jednej z działek, przez którą miała biec linia kolejowa.

Za symboliczną deklaracją poszło jednak przyspieszenie w sprawie budowy portu lotniczego i szybkiej kolei. Na początku grudnia pojawiła się pierwsza z 12 decyzji lokalizacyjnych kluczowych dla budowy trasy Warszawa-Łódź. Rząd zapowiada, że w najbliższych miesiącach uzyska pozwolenie na budowę lotniska. Wreszcie: CPK i Intercity kupują szybkie pociągi.

Tą ostatnią decyzją obie spółki przecięły dyskusję o maksymalnej prędkości na CPK. Optujący za wizją PiS (czyli „szprychami” kolejowymi rozsianymi po kraju) członkowie stowarzyszenia Tak dla CPK oraz przedstawiciele Prawa i Sprawiedliwości (na czele z Mateuszem Morawieckim) opowiadają się za postawieniem na tabor rozwijający do 250 km/h. To miałoby dać szansę polskim producentom, którzy nie mają doświadczenia z budową składów najwyższych prędkości. Problem w tym, że w swoich gamach nie posiadają również pociągów rozwijających 250 km/h. Premier i minister infrastruktury mimo to zachęcają polskie firmy – czyli PESĘ i Newag – do startu w przetargach. „Zasada local content, czyli »najpierw polskie« stanie się na dobre żelazną regułą w zamówieniach publicznych” – mówił premier w noworocznym orędziu.

Może być to jednak jedynie kurtuazyjny gest. O wiele większe szanse mają zagraniczni producenci z wieloma dekadami doświadczenia w budowie skomplikowanych maszyn high speed.

Obecna ekipa rządząca zapewne zrobi wszystko, żeby w czasie obecnej kadencji doprowadzić inwestycję do jak najdalszego etapu – tak, żeby nie dało się już zawrócić z obranego przez nią kierunku.

Falstart żółtego pociągu?

Od 2030 roku Polska musi otworzyć dostęp do torów prywatnym firmom, nie faworyzując na żadnej z tras spółek skarbu państwa. W ten sposób skończy się okres monopolu PKP Intercity, który kruszy się już teraz. Dzieje się tak przez dopuszczenie na polskie tory czeskiego RegioJeta.

Przewoźnik ruszył z połączeniami od września 2025. Rozruch połączenia Warszawa-Kraków spotkał się z entuzjazmem pasażerów. Szerokie kręgi w internecie zatoczyły zdjęcia menu pokładowego – RegioJet nie ma wagonu barowego lub restauracyjnego, ale potrawy są podawane przez obsługę do zajmowanego przez nas miejsca. Zamówić można je bardzo, bardzo tanio. Cena czyni cuda również w przypadku samych biletów na połączenia. Czas przejazdu różni się od tego oferowanego przez Pendolino (czyli Expres Intercity Premium PKP Intercity) o ledwie 10 minut, a ceny na początku kursów zaczynały się od zaledwie 9 złotych w najniższej z czterech klas.

Nie można jednak powiedzieć, że zachwytom nie było końca. Niedługo po starcie połączenia podróżni odkryli, że kolej prywatna to też kolej, i prywatny przewoźnik też może popełniać błędy i nie dowozić swoich obietnic – i to często najbardziej podstawowych. Tak było z niepodstawionym na stację w Warszawie wagonem numer 4, o którego braku podróżni dowiedzieli się z powiadomienia wysłanego SMS-em po czesku. Prywatny przewoźnik porusza się poza tym po publicznych torach, gdzie dochodzi do opóźnień. Nie jest też odporny na awarie taboru, które kilkukrotnie wydłużyły podróż żółtym pociągiem.

Konkurencja na pół gwizdka, ale już działa na korzyść pasażera

Prawdziwą wpadkę przewoźnik zaliczył jednak pod sam koniec roku. RegioJetowi nie starczyło personelu, by ruszyć z połączeniami obiecanymi w nowym rozkładzie, który wszedł w życie od 14 grudnia. Chodziło o aż 25 połączeń dziennie – na trasach Kraków-Warszawa-Gdańsk oraz Warszawa-Poznań. Okazji nie przepuściło PKP Intercity. Spółka podliczyła wszystkie odwołane przez Czechów połączenia w perspektywie nowego rozkładu jazdy i ogłosiła, że jest ich aż 1080. Urząd Transportu Kolejowego (UTK) nie wyklucza nałożenia kar dla Czechów za niewywiązanie się z obietnic. Jednocześnie RegioJet zarzuca PKP Intercity, UTK i PKP S.A. (zarządzającej dworcami) rzucanie kłód pod nogi. Chodziło między innymi o skierowanie pociągów z Krakowa do Warszawy minimalnie wolniejszą trasą czy rzekome zablokowanie dostępu do powierzchni reklamowych na stacjach kolejowych.

Rewolucja konkurencji na kolei rusza w Polsce z problemami, jednak już w 2026 roku możemy spodziewać się jej przyspieszenia. Na krajowe trasy wjedzie wtedy Leo Express. To kolejny z czeskich przewoźników, dotychczas obecny w Polsce na trasach między Krakowem oraz Wrocławiem a Pragą. W kolejce do uruchomienia połączeń w Polsce ustawił się również FlixTrain. Uzależniony od FlixBusa budżetowy przewoźnik, konkurujący w Niemczech z Deutsche Bahn, otrzymał zgodę na wjazd na trasę Warszawa-Berlin, ale na razie z niej nie skorzystał. Powód: rozkopane tory po niemieckiej stronie.

Konkurencja na razie lekko kuleje, ale wypełniła jedną ze swoich kluczowych ról: wymusiła ruchy po stronie dotychczasowego monopolisty. PKP Intercity wypuściło Pendolino na nowe trasy (w tym do Zakopanego), kupiło używane wagony w Niemczech (wciąż są w bardzo dobrym stanie) i wprowadziło liczne promocje (w tym na trasie Warszawa-Kraków-Trójmiasto).

Co z koleją regionalną?

Kolej międzymiastowa i połączenia na dalekich dystansach doczekały się swojego symbolu skoku cywilizacyjnego. Kolej Dużych Prędkości do CPK – albo, mówiąc bardziej poprawnie, Portu Polska, jest projektem na miarę budowy autostrad przed Euro 2012. Podobnego wielkiego planu nie ma na razie dla kolei regionalnej.

Rozrysowaniu wielkiego projektu nie sprzyja na pewno rozdrobnienie lokalnej kolei, za którą odpowiadają między innymi przewoźnicy uzależnieni od władz poszczególnych województw. Równolegle z nimi na kolejowym rynku działa Polregio – największy pod względem liczby pasażerów przewoźnik w Polsce. Spółka-spadkobierczyni Przewozów Regionalnych od lat znajduje się w kryzysie niedofinansowania. Jego symbolem są składy EN56 i EN71 – czyli PRL-owskie relikty, które po różnej jakości modernizacjach nadal jeżdżą po polskich torach.

Średni wiek składów Polregio to ponad 40 lat. Wiceprezes Polregio Wojciech Dinges powiedział „Rynkowi Kolejowemu”, że spółka na wczoraj potrzebuje 100 nowych pociągów. Do 2030 roku musi wymienić 40 proc. floty, czyli 140 jednostek. Na razie planuje kupić nowe składy spalinowe (4 sztuki za 145 mln złotych) i wprowadza na tory używane, ale wciąż nowoczesne pociągi spalinowe z Niemiec (wyjadą na tory w Wielkopolsce) oraz cztery niewielkie składy od PESY do obsługi tras na Podkarpaciu. Przez cały 2025 rok Polregio pozyskało 26 pojazdów. Przewoźnik na razie łata braki niewielkimi zakupami po kilka jednostek, i tak będzie również w przyszłym roku. To niewiele, a plan zakupu 98 składów z KPO nie wypalił przez wadliwe wnioski, za które odpowiadały poprzednie władze spółki.

Kolej czeka wielka przyszłość?

Nowe pociągi kupują również przewoźnicy wojewódzcy, którzy od 2026 roku muszą stawać w otwartych przetargach na obsługę linii. Może w nich uczestniczyć zarówno Polregio, jak i prywatne firmy. Koleje Mazowieckie zamówiły szynobusy, Koleje Dolnośląskie chcą kupić 10 używanych składów spalinowych. Różnicę na liniach aglomeracyjnych mogą odczuć mieszkańcy okolic Trójmiasta, gdzie kursują nowe Impulsy produkcji nowosądeckiego Newagu. Po trochu, powoli i bez rozgłosu – tak do przodu idzie regionalna kolej, która na razie nie doczekała się swojej politycznej opowieści o spodziewanym skoku cywilizacyjnym.

Rządzący, z ministrem Klimczakiem i premierem Tuskiem na czele przekonują, że kolej w Polsce przeżywa renesans. Nie są to słowa zupełnie oderwane rzeczywistości. 2025 rok był kolejnym ze wzrostem liczby pasażerów, do końcówki listopada z pociągów skorzystało ponad 400 mln pasażerów, czyli o ponad 7 proc. więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Trudno spodziewać się, by trend ten się zatrzymał. PKP Intercity wyjechało też na nowe trasy zagraniczne (do Chorwacji, Czech i Niemiec), planuje zakup pociągów normalnych prędkości (42 „piętrusy” dostarczy Alstom) do przodu idą też projekty związane z infrastrukturą (na czele z zakończeniem modernizacji stacji Warszawa Zachodnia), pociągi wracają też tam, gdzie dawno ich nie było (na przykład do Karpacza).

Najważniejsze, by kolej nie padła ofiarą własnego sukcesu, a przewoźnicy nadążyli za popytem. Miejmy nadzieję, że zakupy taboru (choćby używanych niemieckich wagonów zakupionych przez PKP Intercity) i wejście prywatnych przewoźników sprawi, że unikniemy przepełnionych wagonów obsługiwanych przez przeciążone załogi. Oby rządzący skupiali się nie tylko na rysowaniu wielkich wizji – bo kolej to nie tylko CPK (czyli Port Polska).