Politycy mówią o kolei, ale mają serca z asfaltu. „Włoszczowa niczego nas nie nauczyła” [WYWIAD]

Między innymi o kolei do CPK, peronie w Końskich i „buraczanym” dworcu we Włoszczowie opowiedział nam Karol Trammer. „Wywrotowy dziennikarz obywatelski” i naczelny pisma „Z biegiem szyn” nie ma wątpliwości: pociągi na stałe trafiły do politycznego mainstreamu. Trammer pisze o tym w swojej najnowszej książce: „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją” (Krytyka Polityczna). Ożywioną dyskusję wywołała też jego poprzednia książka, „Ostre cięcie”, w której analizuje systemowe osłabianie polskiej kolei na przełomie wieków.

Marcel Wandas, OKO.press: Czy w przeszłości, na przykład dekadę temu, spodziewałbyś się, że kolej będzie jednym z najważniejszych tematów politycznych? Że będziemy o niej mówić w kontekście prestiżu państwa, równych praw do poruszania się po kraju, a nawet bezpieczeństwa?

Karol Trammer: Dekadę temu już o kolei zaczynało się mówić. To był etap diagnozy, że jest z nią źle. W kampanii wyborczej 2015 roku pojawiła się refleksja, że w Polsce 100 miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców jest pozbawionych kolei. To, że temat się przebił, było trochę zaskakujące, ale i trochę miłe, bo jako wywrotowy dziennikarz obywatelski zwracałem uwagę na tę kwestię już kilkanaście lat temu.

Teraz politycy właściwie prześcigają się na pomysły kolejowe. Doszliśmy do momentu, kiedy kolej jest obecna w dyskusji częściej niż autostrady i drogi ekspresowe. Wokół nich zrobiło się cicho, ale wciąż choćby system ich finansowania jest dużo skuteczniejszy.

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Leszek Miętek mówi czasem nawet, że mają asfaltowe serca. Mimo to zauważyli, że o kolei warto mówić.

Szydło na tle ruiny w Głubczycach, Duda na peronie w Końskich

Był jakiś przełomowy moment, który w jakiś sposób scementował tę tendencję? Czy może chodzić o ustawę kolejową podpisaną przez Andrzeja Dudę na peronie w Końskich, w 2020 roku? To ikoniczny obrazek, widoczny też na okładce twojej książki.

Mimo wszystko wskazałbym na kampanię wyborczą 2015 roku. Prawo i Sprawiedliwość chciało pokazać, że Polska jest w ruinie. I w kampanii przyszła premier Beata Szydło rzeczywiście występowała na tle ruder dworców, na przykład w Głubczycach, w województwie opolskim.

Dobra scenografia dla takiego przekazu.

Tak, a kolej do Głubczyc po 10 latach od wiecu wciąż nie wróciła. A więc deklaracje to jedno, działania — drugie. W politycznej narracji rzeczywiście kolej się przebiła, ale z konkretami jest różnie.

Z drugiej strony wyciągnięcie tematu wykluczenia transportowego, odcinania od komunikacji publicznej Polski lokalnej, zmobilizowało resztę sceny politycznej. Na ten problem wskazywał też na przykład Rzecznik Praw Obywatelskich, którym wtedy był Adam Bodnar. To się stał temat ponadpartyjny, co widać było już bardzo wyraźnie w kampanii 2023 roku, przed wyborami parlamentarnymi. Polska 2050 ogłaszała, że doprowadzi kolej do wszystkich miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców, a Lewica, że do wszystkich powiatów.

No i jest to chyba najszybciej zapomniana wyborcza obietnica. Politycy zwyczajnie nie wiedzieli, jak ogromne przedsięwzięcie proponują – na przykładd o części miast i powiatów kolej nigdy nie docierała i aby spełnić obietnice zarówno Lewicy, jak i Polski 2050, trzeba by wybudować zupełnie nowej linie kolejowe. Są też takie przypadki jak Myślibórz na Pomorzu Zachodnim – linie kolejowe biegnące do tego miasta przerwano drogami ekspresowymi, a na terenie dawnej myśliborskiej stacji wybudowano obwodnicę drogową. Wyglądało na to, że politycy nie mieli świadomości tego typu problemów, pokazujących zresztą jak kolej przegrywała w starciu z drogami.

Politycy mówią. Ale czy robią?

Wyczuli tutaj polityczne paliwo, ale nie mieli przygotowania i pojęcia, o czym mówią?

Można powiedzieć, że wręcz ośmielili wyborców do rozmowy o transporcie publicznym i formułowania oczekiwań powrotu połączeń, budowy nowych linii. Wcześniej wiele osób nawet o tym nie myślało. Przez lata 90. i pierwszą dekadę XXI wieku problemy transportowe, problemy związane z mobilnością, władza traktowała jako indywidualną sprawę obywatela – jeżeli chce gdzieś dojechać, musi sobie kupić samochód albo poprosić sąsiada o podwózkę. Przekaz i polityka państwa szła w tę stronę: budujemy drogi, a obywatele muszą sobie zapewnić środek transportu do poruszania się tymi drogami.

W ostatnich latach coraz więcej ośrodków politycznych i instytucjonalnych dało jednak wyborcom sygnał do tego, żeby wyrażać potrzebę lepszego transportu.

I w ten sposób politycy napytali sobie biedy?

Też można tak na to patrzeć. Ale raczej były to procesy równoległe – między innymi związane z tym, że ludzie wracali z emigracji zarobkowej z Europy Zachodniej, gdzie zobaczyli, że kolej i transport publiczny działają sprawnie. To też zwiększyło oczekiwania społeczne, a politycy zaczęli je wyczuwać.

W swojej książce piszesz o jeszcze jednej z ekspresowo zapomnianych obietnic. W kampanii 2023 pojawił się temat „taniego biletu na wszystko”. Czyli płacę za miesięczny i przesiadam się na przykład z autobusu miejskiego na pociąg regionalny. Ten temat po kampanii zupełnie zniknął z politycznej debaty.

Tak, to była ważna obietnica wyborcza: miesięcznego biletu sieciowego na różne formy transportu za 150 lub 50 złotych, co zgłaszała Lewica i Polska 2050. I co ciekawe, za rządów PiS wprowadzono wcześniej tak zwany Wspólny Bilet, który okazał się dużo słabszym i dużo mniej efektywnym rozwiązaniem, niż początkowo zapowiadano. Polegało to na tym, że można było kupić bilet na całą podróż obowiązujący u różnych przewoźników kolejowych. Po zmianie władzy to rozwiązanie zostało właściwie całkowicie zniszczone drastycznymi podwyżkami cen. Okazuje się, że jeden bilet na przejazd z przesiadką pociągami kilku przewoźników — na przykład Polregio i Kolei Mazowieckich — wychodzi nierzadko drożej, niż bilety kupowane oddzielne. To wypaczyło sens tego rozwiązania.

Nowa kadencja, stare plany do kosza

Zaraz po wyborach w 2023 roku resort infrastruktury ogłosił, że zaczyna prace nad Ogólnopolskim Biletem Zintegrowanym. I to jest ilustracja poważniejszego problemu w zarządzaniu publicznym. Zamiast naprawić i rozwinąć dotychczasowe rozwiązanie mające wiele słabości, właściwie wyrzucono je na śmietnik i od zera zaczęto tworzyć nowe.

Tak to działa na kolei. Z drugiej strony program budowy dróg krajowych co wybory nie jest diametralnie zmieniany. Jest realizowany znacznie bardziej ponadpartyjnie, ponadkadencyjnie.

To samo możemy powiedzieć też o dyskusji na temat CPK. Jak byśmy nie oceniali szprych, jak byśmy nie oceniali nowego podejścia do budowy kolei dużych prędkości, to jednak wielkich przedsięwzięć nie da się realizować w ramach jednej czy dwóch kadencji – one muszą cieszyć się zgodą różnych stron sceny politycznej.

Kolej do CPK dla metropolii, czy szybki pociąg na wieś?

W sprawie CPK chyba wyłamujesz się z chóru opinii krytycznych wobec podejścia poprzedniej władzy. Niektórzy mówią, że nie opłaca się prowadzić szybkiej kolei do mniejszych ośrodków. Z drugiej strony, jeżdżąc szybkimi pociągami na przykład po Włoszech, zauważyłem, że składy rozwijające powyżej 300 km na godzinę zatrzymują się w bardzo niewielkich miastach. Więc może jednak warto doprowadzić szprychę do Giżycka albo Krosna?

Jeśli chodzi o szprychy – sens każdej z nich trzeba oceniać indywidualnie. Jestem jednak zdania, że budując szybką kolej, nie powinniśmy dopuścić do powstania „efektu tunelu”. Takim tunelem może być projektowana linia Y z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia. Te aglomeracje będą ze sobą lepiej powiązane, ale peryferyjne ośrodki leżące po drodze nie otrzymają właściwie nic poza przecięciem lokalnych tkanek i hałasem. Nie można powiedzieć, że mój pogląd idzie wbrew opiniom ekspertów, bo w swoich dokumentach mówi o tym między innymi Komisja Europejska. Bruksela wskazywała na to pod koniec lat dziewięćdziesiątych, w dokumencie Europejska Perspektywa Rozwoju Przestrzennego. I to jest pogląd zarządzających w kolejach francuskich, niemieckich czy właśnie włoskich.

We Francji budowa stacji w mniejszych ośrodkach też wywoływała wiele kontrowersji. Nazywano je „dworcami buraczanymi” lub „pustynnymi”. One wywracały do góry nogami wcześniejszą politykę transportową, która polegała na tym, że jest Paryż i reszta świata złożona z innych aglomeracji, i pasażerowie stamtąd mają łatwo do Paryża dojechać. Wielu pytało więc, dlaczego nagle pociąg zatrzymuje się w małym mieście w Burgundii leżącym między Lyonem a Paryżem. Ale takie „pustynne” stacje stały się standardem, powstają na liniach TGV, nawet na obszarach wiejskich. Ściągają ludzi z promienia nawet 80 kilometrów. To osoby, które w innym przypadku pojechałyby do dużego miasta samochodem, jednak duża prędkość pociągów TGV zapewnia bezkonkurencyjny czas podróży. Tak samo jest w Niemczech, na linii Frankfurt nad Menem – Kolonia.

CPK: Czajków jak Włoszczowa

Obecnie tak naprawdę wchodzimy w dyskusję identyczną z tą, która towarzyszyła otwarciu stacji Włoszczowa Północ.

To kolejna ikona, stacja w 10-tysięcznym mieście na Centralnej Magistrali Kolejowej, najszybszej linii w Polsce. Według krytyków niepotrzebna i załatwiona w połowie lat 2000. przez wpływowego polityka PiS, Przemysława Gosiewskiego. Znów jest 2006 rok?

Ostatnio do pisma „Z Biegiem Szyn” robiłem wywiad z Piotrem Rachwalskim z zarządu spółki CPK. Nawiązałem do historii Włoszczowy, bo dla mnie podobnie symboliczna jest stacja Czajków, zaplanowana na linii KDP w wariancie inwestorskim, w 2022 roku. Gmina wiejska Czajków leży na białej plamie sieci kolejowej, na styku województw wielkopolskiego i łódzkiego. Mieszkańcom tych peryferii powstanie tej stacji zapewniłoby sprawny dojazd do Wrocławia, Łodzi czy Warszawy. W spółce CPK słychać więc głosy, że lepiej jej nie budować, bo nie ma potencjału, koszty będą wysokie i nie wiadomo, czy przewoźnicy zatrzymają tu pociągi. Te same argumenty słychać było w przypadku Włoszczowy. To miała być stacja dla kilku osób na krzyż. A dziś mamy średnio prawie tysiąc pasażerów dziennie — czyli mniej więcej tyle, ile na francuskich „dworcach buraczanych”.

Włoszczowa niczego nas nie nauczyła. A taka stacja może być lokalną rewolucją transportową. Z Włoszczowy można dojechać do Warszawy w 1,5 godziny, kiedyś jechało się 4,5 godziny. Te połączenia ściągają pasażerów z promienia 30-40 kilometrów. Zasada jest taka, że im czas jazdy jest atrakcyjniejszy, tym obszar przyciągania pasażerów jest większy, a na CMK niestety wciąż daleko do prędkości TGV.

Większość komentatorów zwraca uwagę na kontrowersje związane ze szprychami, które w bardzo odległym horyzoncie czasowym miały objąć zasięgiem całą Polskę. A trzeba też spojrzeć na miasta, przez które ma przebiec linia Y — warto je obsłużyć, szczególnie jeśli w planach pojawiają się pociągi typu Regio Express, które przez linię KDP jeździłyby na krótszych dystansach, typu Sieradz-Wrocław. Taki pociąg mógłby jechać właśnie przez Czajków i ta stacja może okazać się sukcesem i znacząco poprawić dostępność dziś zaniedbanego transportowo obszaru. Tylko musi powstać.

Upolitycznione CPK

Wracając do Włoszczowy, to byłem tam nie tak dawno, miałem okazję zapytać o stację mieszkańców. Są z niej dumni, mówią, że zmieniła ich życie.

Pisałem pracę magisterską na temat stacji Włoszczowa Północ trzy lata po jej otwarciu. Wszyscy wówczas ankietowani przeze mnie pasażerowie, niezależnie od tego, czy korzystają z tej stacji raz w tygodniu, czy raz na rok, widzieli w niej przełom transportowy.

No dobrze, ale obecne władze mogą sobie projektować, co sobie chcą, ale potem przyjdzie kolejna ekipa, i wyrzuci to do kosza.

Może tak być, bo w tę kwestię mocno zaangażował się choćby ośrodek prezydencki, co pokazuje, że dyskusja o szybkiej kolei przestała być dyskusją jedynie środowisk kolejowych, a stała się osią sporów politycznych. Nie wszystko da się wywrócić do góry nogami – wiele zależy od tego, na jakim etapie będą prace projektowe i budowlane.

Obecny zarząd CPK zresztą mówi dość wprost, że rozgałęzienie się linii Y w okolicach Sieradza, a nie między Kaliszem a Ostrowem Wielkopolskim, jest mniej korzystnym rozwiązaniem. Ale zapadła decyzja: skoro już tak postanowiono, to tego nie odkręcamy, bo to opóźni cały proces budowy. Moim zdaniem dużym błędem planistycznym na linii Y jest też brak stacji na przecięciu linii dużych prędkości i tych konwencjonalnych — niekoniecznie tam, gdzie jest miasto, ale na przykład tam, gdzie linia regionalna idzie górą. To umożliwiłoby przesiadkę na szybki pociąg. Robi się tak między innymi we Francji. Ale przedstawiciele CPK mówią, że chęć wprowadzenia tego rozwiązania w Polsce opóźniłaby cały proces. Jak więc widać, niektóre decyzje, mimo zmiany warty, zostają.

Na pewno natomiast nie udało się zbudować ponadpartyjnego porozumienia w sprawie budowy KDP. W dużym stopniu winien temu jest Marcin Horała, poseł PiS, założyciel naciskającego na budowę CPK w starej wersji stowarzyszenia Tak dla Rozwoju, były pełnomocnik rządu do spraw CPK. Zamiast skupić się na koncyliacyjnym przekonywaniu do CPK, funkcję pełnomocnika rządu łączył z rolą harcownika politycznego, który mówi o propagandzie LGBT czy o szkodliwych lewakach.

Kolejowa Polska A i B

Temat CPK przez PiS skleił się ludziom chyba też z zawłaszczaniem państwa, megalomanią, brakiem realistycznej wizji. Tak przedstawiał też sprawę Donald Tusk w kampanii 2023.

Ale dziś Maciej Lasek też nie jest dobrą osobą na tym stanowisku. Po pierwsze: przed objęciem teki pełnomocnika wypowiadał się jasno przeciwko budowie CPK. Nie wypada więc wiarygodnie. Po drugie: bardzo duża część polityków PiS i elektoratu tej partii odczuwa do niego niechęć ze względu na rolę, jaką odegrał w komisji do spraw wyjaśnienia przyczyn katastrofy smoleńskiej. Cały projekt CPK, jak byśmy go nie oceniali, nie ma szczęścia do politycznych pełnomocników.

Rozmawiamy już dość długo o CPK i KDP, a mi przypomniał się pewien mem: w basenie dorosła osoba podtrzymuje jedno dziecko, drugie bez jej pomocy praktycznie się topi, a na dnie lezy kościotrup. I tym kościotrupem, który do tej pory nie zasłużył na uwagę wielkiej polityki, wydaje mi się kolej regionalna.

Aż tak źle nie jest. Być może o kolei tego rodzaju nie jest aż tak głośno, ale to w dużej mierze kwestia zaangażowania samorządów. I oczywiście — mamy przepaść pomiędzy różnymi województwami. Są takie, które myślą strategicznie o rozwoju kolei na swoim terenie, ale mamy też takie, które ledwie podtrzymują ją przy życiu, bez myślenia o rozwoju oferty przewozowej i zwiększaniu liczby połączeń.

Ale to też się zmienia. Przez lata województwo podkarpackie było określane jako najgorsze pod względem kolejowym. Teraz bardzo rozwinęło Podkarpacką Kolej Aglomeracyjną, która polegała na zakupie nowego taboru, zbliżeniu przystanków do miejscowości i osiedli, a liczba połączeń na liniach zbiegających się w Rzeszowie jest historycznie największa. Reszta regionu wciąż jednak jest traktowana po macoszemu.

Mamy też Dolny Śląsk, który nie tylko zajmuje się połączeniami kolejowymi, ale aktywnie włączył się w reaktywowanie i przywracanie do życia infrastruktury kolejowej. Ma ku temu możliwości, bo leży na terenie poniemieckim, gdzie sieć jest gęsta, ale przeorana likwidacjami, głównie w latach 90. Takiego działania jak na Dolnym Śląsku nie da się podjąć w województwie podlaskim czy lubelskim, gdzie sieć była zawsze rzadka i po prostu nie ma tylu nieczynnych linii jak na zachodzie Polski. Ale już takie województwa jak warmińsko-mazurskie, zachodniopomorskie, lubuskie, mając historyczną sieć kolejową, mogłyby zaangażować się podobnie jak dolnośląskie i przejmować nieczynne linie w celu ich rewitalizacji. Dziwi mnie, że wciąż nikt nie poszedł za dolnośląskim przykładem.

Biletowy chaos

Przekraczając granice województwa, często możemy znaleźć się w zupełnie innej kolejowo rzeczywistości.

Pozostaje też kwestia rozdrobnienia lokalnego rynku, bo w różnych regionach mamy różne spółki zależne od władzy marszałka województwa. Jest problem na stykach różnych województw. Nie da się w łatwy sposób kupić biletu z Krakowa do Cieszyna – bo platforma biletowa Kolei Małopolskich lub Polregio nie sprzedaje biletów na Koleje Śląskie. Są portale typu Koleo, które umożliwiają zakup jednym klikiem – ale wciąż są to de facto dwa oddzielne bilety, co też wpływa na ich ceny.

W systemie sprzedaży biletów jest wiele luk. Na przykład pasażer, który wsiada w Hajnówce do pociągu Polregio do Siedlec, by tam przesiąść się do składu Kolei Mazowieckich do Warszawy, nie może kupić od drużyny konduktorskiej biletu na całą taką podróż. To powoduje, że taka podróż jest po prostu droższa, bo oddzielnie kupowane bilety kosztują więcej.

To są prozaiczne kwestie, które sprawiają, że korzystanie z kolei, zwłaszcza gdy musimy skorzystać z różnych przewoźników, bywa skomplikowane. Ostatnio pojawiły się wręcz badania mówiące o tym, że problem z kupnem biletu często wpływa na rezygnację z kolei – część kolejowych ekspertów je wyśmiała, ale prawdą jest, że podczas restrukturyzowania kolei nie zadbano o to, by wielość przewoźników nie przekładała się na poszatkowanie taryf czy systemów sprzedaży.

Pociąg zagranicę z potencjałem

No to powiedzmy jeszcze coś o kolei międzynarodowej. W poprzednim sezonie zimowym minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapowiedział, że będzie starał się na przykład o uruchomienie pociągów w Alpy. I został zakrzyczany przez opozycję: że oto dbamy o burżujów jeżdżących na narty, a nie o zwykłe dzieci udające się na zimowiska. Wcześniej pochwały, ale i krytykę, zebrał nocny pociąg do Chorwacji. Zdziwiło cię to? I czy kolej międzynarodowa, połączenia nocne, będą wciąż tematem?

Połączenia zagranicę powoli, ale się rozwijają. Spójrzmy na słynne połączenie Baltic Express z Czech nad polski Bałtyk. Choć tak naprawdę ono ruszyło z inicjatywy Czechów.

I na ich dworcach widać mocną reklamę tego połączenia.

Baltic Express może nie wpisał się idealnie w polską politykę rozwoju połączeń międzynarodowych, ale w czeską idealnie się wpisuje. Czeskie koleje bardzo dbają o połączenia międzynarodowe, układają je w konkretnym cyklu – nie jedno dziennie, ale jedno co dwie, cztery godziny. Czechy zaczynają wyrastać na europejski hub kolejowy.

Baltic Express pokazuje też, że myślenie, że kolej międzynarodowa powinna funkcjonować nie tylko w relacji stolica-stolica. W metropoliach mamy duże lotniska z bogatą ofertą. I Baltic Express, który jedzie na przykład przez Inowrocław, przez Leszno, jest ciekawą ofertą dla mieszkańców nieco mniejszych miast. Dla nich to często racjonalna alternatywa – bo dworzec mają pod nosem, a na lotnisko trzeba się wybrać kilka godzin wcześniej, zostawić samochód na parkingu, a jeśli się nie ma auta, to poprosić kogoś o podwózkę. A potem lądujemy na kolejnym lotnisku, które niekoniecznie musi być celem podróży. Zamiast tego można wsiąść w pociąg i pokonać relację Leszno-Pardubice.

Niewykorzystane szanse

Takich połączeń jest coraz więcej. Od grudnia ruszą na przykład pociągi łączące południową Polskę z Lipskiem. Lipsk od kilku lat jest ważnym węzłem, tam przebiegają trasy pociągów dużych prędkości Berlin-Monachium, Berlin-Frankfurt nad Menem. Dwa połączenia Polski z Lipskiem będą więc kolejnym włączeniem w sieć kolei międzynarodowej.

Tylko że znowu wracamy do kwestii prozaicznej. Na stronie PKP Intercity nie da się kupić biletów międzynarodowych na dłuższe relacje z przesiadką za granicą, czyli na przykład Tarnów-Frankfurt nad Menem czy nawet Warszawa-Hamburg. PKP Intercity nie zapewnia możliwości zakupu takich biletów na swojej stronie.

A u Austriaków z państwowego ÖBB kupowałem kiedyś rezerwację na pociągi z Berlina do Paryża.

Pod tym względem polska kolej zdecydowanie odstaje. Co prawda da się kupić bilet na Baltic Express z Leszna do Pragi, ale jeśli chcemy przesiąść się i jechać dalej z Pragi na przykład do Pilzna, to na polskiej stronie nie kupimy takiego biletu. Trzeba skorzystać z portalu tamtejszego przewoźnika České dráhy i kupić bilet osobno. Jest mnóstwo pasażerów, którzy tego nie zrobią, nie znają czeskiego portalu sprzedażowego, mogą się w nim gubić. No i wciąż oczywiście brakuje wielu połączeń. Węgry i Słowacja od lat namawiają Polskę na uruchomienie połączenia Kraków-Budapeszt przez Tarnów, Nowy Sącz, Preszów, Koszyce i Miszkolc. Polska strona tłumaczy jednak, że trzeba z tym poczekać na otwarcie nowej linii Podłęże-Piekiełko.

Pamiętam, że zajmowałem się sprawą Podłęża i Piekiełka jako lokalny reporter w krakowskim radiu, czyli 10 lat temu. I nadal tego połączenia nie mamy.

Budowa tej linii się cały czas opóźnia. Zamiast korzystać z możliwości istniejącej infrastruktury, które mamy już dzisiaj, pobudzać popyt, powodować, że ludzie zaczynają rozumieć kolej także w połączeniach międzynarodowych, czekamy z założonymi rękami, aż nowa linia wreszcie zostanie zbudowana. Przez to wciąż nie mamy połączenia Krakowa z Koszycami, czyli z drugiego co do wielkości miasta Polski do drugiego co do wielkości miasta Słowacji, ale też takich relacji jak Tarnów-Preszów czy Nowy Sącz-Miszkolc.

CPK i Alpy – jak najbardziej. Ale na mapie są wciąż białe plamy

A te Alpy?

Kiedy słyszę, jak minister infrastruktury Dariusz Klimczak z emfazą opowiada o planach uruchomienia pociągu w Alpy, to zastanawiam się, czy rozumie, jak powinno się kształtować sieć połączeń międzynarodowych.

I nie mam nic przeciwko pociągowi w Alpy. To ciekawa inicjatywa. Ale nigdy nie słyszałem, żeby minister z taką samą pasją mówił o połączeniu Kraków-Budapeszt, czy o brakujących trasach na zachodzie Polski, na przykład z Jeleniej Góry przez Lubań, Żagań, Żary, Zieloną Górę do Szczecina. To jest pas zachodniej Polski, które od lat czeka na solidne połączenia dalekobieżne. Co więcej, od grudnia 2025 r. Żary i Żagań stracą jedyny pociąg PKP Intercity. Dla opinii publicznej może być w tej sytuacji irytujące, że minister jednocześnie ekscytuje się połączeniami do alpejskich kurortów.

Dariusz Klimczak, mówiąc o planach połączenia w Alpy, oznajmił, że jest to sprawa trudna, ale ministrowie są od spraw trudnych i sprawę połączenia w Alpy doprowadzi do końca. Tylko że tego połączenia najprawdopodobniej nie będzie. To pokazuje, że minister lubi stawiać „wisienkę”, ale zapomina o samym torcie. Nawet jeśli skupimy się tylko na połączeniach międzynarodowych, a nie wspominając już o lokalnych czy regionalnych, to widać, że brakuje tu szerszej perspektywy.