CPK w sześciu punktach. KDP, linia „Igrek”, audyty – co trzeba wiedzieć o wielkiej inwestycji?

Bardzo wiele wskazywało na to, że już w środę 5 czerwca 2024 premier Donald Tusk odpowie na pytanie, które przez ostatnie pół roku z okładem wielokrotnie zadawali medialni komentatorzy i branżowi specjaliści. Co dalej z CPK? – tych kilka słów co jakiś czas wręcz dominowało nad innymi ważnymi tematami początku kadencji.

Mimo to lider Koalicji Obywatelskiej wstrzymuje się od przedstawienia własnej wersji PiS-owskiego projektu, który miał zmienić układ komunikacyjny kraju.

„W sprawie CPK – pełna prezentacja przyszłości, przedsięwzięć kolejowych, lotniczych będzie przedstawiona w szczegółach jeszcze w czerwcu” – mówił podczas środowej konferencji prasowej Tusk.

CPK nie będzie aż tak „centralne”?

Z wypowiedzi szefa rządu wynika, że sam port nie będzie centralnym elementem rządowego pomysłu na przemieszczanie się po kraju i poza jego granice. Możliwe w związku z tym, że CPK zostanie „odpięte” od strategii rozwoju kolei, która w PiS-owskiej wersji miała być zależna od powodzenia budowy lotniska. Wszystkie nowe linie kolei dużej prędkości miały spotykać się w Baranowie (woj. mazowieckie), na wbudowanym w lotnisko dworcu kolejowym. Dziś wiele wskazuje na to, że pomysł ten będzie co najmniej mocno ograniczony.

Czekając na ogłoszenie ostatecznych decyzji warto jednak uporządkować wiedzę na temat CPK. Temat bywa nadmiernie skomplikowany, i to nawet dla dziennikarzy, którzy zajmują się tematem – o czym sam mógłbym powiedzieć parę słów. Dlatego proponujemy czytelnikom zwięzły spis pojęć, który być może ułatwi zorientowanie się w tematyce inwestycji transportowej, z którą rywalizować może chyba jedynie maraton budowy nowych odcinków autostrad przed Euro 2012.

Spis nie jest uporządkowany alfabetycznie – bo najlepiej na samym początku poznać pojęcia podstawowe, często niezbędne do zrozumienia kolejnych.

A więc zacznijmy od podstaw.

Centralny Port Komunikacyjny, czyli CPK

Jeśli wierzyć wypowiedziom polityków Koalicji Obywatelskiej sprzed 15 października 2023 – przejaw gigantomanii PiS. Według rządu Zjednoczonej Prawicy i dowodzącego projektem Marcina Horały – wielka szansa na rozwój Polski. Zdaniem polityków koalicji rządzącej po grudniowym zaprzysiężeniu – projekt, który wymaga audytu, ale którego nie można od razu skreślać.

Na początku czerwca 2024 CPK to jednak przede wszystkim puste pojęcie, które oczekuje na to, by nadać mu znaczenie. Na pewno „Centralny Port Komunikacyjny” jest nazwą spółki, która według planów PiS miała zbudować bardzo duże, centralne dla Polski lotnisko, które obsługiwałoby też loty przesiadkowe na bardzo dalekie dystanse. W województwie łódzkim samoloty zmieniać mieli na przykład pasażerowie wybierający się z Azji do Ameryki Północnej. Kosztem wygaszenia warszawskiego Okęcia CPK miało przejąć ruch największych linii lotniczych obsługujących kierunki z i do Polski, jak również zachęcić innych potentatów rynku do uruchomienia nowych połączeń. Lotnisko miało zwiększyć lotniczy ruch towarowy, dzięki czemu bezpośrednio do Polski trafiałyby na przykład komponenty do produkcji wysokich technologii czy leki.

Port oprócz lotniska miał mieścić również dworzec kolejowy, gdzie zatrzymywałyby się pociągi Kolei Dużej Prędkości. W momencie pisania tego tekstu mogę z całą pewnością przyznać jedynie, że CPK jest ideą, ambicją, hasłem, które nie wiadomo, co naprawdę znaczy. Co może w przyszłości znaczyć, może wiedzieć jedynie garstka osób w kraju, w tym premier Donald Tusk. Z jakąś dozą pewności można powiedzieć jedynie, że zarówno port, jak i kolej po nowemu jednak powstanie.

Skoro jednak wspomnieliśmy już o kolei, to idźmy dalej.

Kolej dużych prędkości, która do CPK ma dowozić

W skrócie KDP. Na świecie mamy wiele przykładów takich systemów. Wymieńmy choćby japoński Shinkasen, francuskie TGV, napędzany magnetycznie Maglev z Chin. Przyjmuje się, że „duże prędkości” to te powyżej 200 km/h. Taką szybkość w Polsce można osiągnąć w regularnym ruchu pasażerskim na dwóch odcinkach – Centralnej Magistrali Kolejowej pomiędzy Zawierciem a Grodziskiem Mazowieckim oraz na fragmentach linii kolejowych 9 i 202 pomiędzy Warszawą a Trójmiastem.

Z rozpędzania się na tych odcinkach do 200 km/h korzystają głównie składy Pendolino. W 2024 roku z taką prędkością pojechał pierwszy wagonowy skład Intercity, ciągnięty przez wynajętą z Czech lokomotywę Vectron. PKP Intercity ma również swoje lokomotywy o specyfikacji do 200 km/h. Do tej pory rozwijaniu tej prędkości przeszkadzały jednak często ograniczające prędkość przepisy. Zobaczymy, co przyniesie przyszłość.

Niezależnie od kształtu norm prawnych nie mamy w Polsce KDP z prawdziwego zdarzenia. Co musi się zdarzyć, by taki model kolei zaczął być powszechny na polskich torach? Już plany z 2008 roku brały pod uwagę budowę nowej sieci, zasilającej pociągi wyższym napięciem 25 kilowoltów (wobec tradycyjnych 3 kV). Nowe składy mogłyby po takich torach jeździć z prędkością do 350 km/h – co stawiałoby PKP Intercity w czołówce najszybszych kolei świata. A jaki byłby przebieg takiej kolei?

„Igrek”, czyli niezrealizowany pomysł na szybką kolej

Historia planów na polskie połączenia KDP od dawna jest związana z tak zwanym „igrekiem”. To linia pomiędzy Warszawą a Łodzią, która potem miałaby rozgałęziać się na dwa kierunki – do Wrocławia i Poznania. Zwyczajowa nazwa wzięła się od charakterystycznego kształtu linii na mapie, układającego się właśnie w literę „Y”. Kolejowy „igrek” w rządowych planach pojawił się już w latach 90. Do dziś jedynym gotowym elementem planu jest dworzec kolejowy Łódź Fabryczna, gdzie znajduje się peron zbudowany z myślą o obsłudze KDP. Przez miasto ma być wydrążony również tunel KDP – drugi, obok średnicowego, który nazywany bywa „łódzkim metrem” przez stosunkowo gęste rozmieszczenie stacji do obsługi regionalnej kolei. By możliwa była budowa podziemnej kolei, niektóre z fundamentów konstrukcji na powierzchni muszą być wzmocnione palami.

Zdaniem ekspertów budowa „igreka” jest niezbędna, szczególnie ze względu na połączenia pomiędzy Wrocławiem a Warszawą. Przejazdy pomiędzy tymi dwoma miastami najczęściej zajmują znacznie ponad 4 godziny na odcinku ok. 350 km. Dla porównania: dystans pomiędzy Krakowem a Warszawą (290 km) pociągi przebywają nawet w 2 godziny 15 minut. Do Wrocławia składy jeżdżą po torach wybudowanych według układu z czasów, gdy Breslau leżało w II Rzeszy Niemieckiej, a Warszawa w Kongresówce. Szybkie połączenia pomiędzy tymi miastami nie były priorytetem dla rosyjskiego zaborcy i niemieckich władz.

„Pomiędzy Warszawą a Wrocławiem da się przejechać w miarę sensownie, ale na około, przez Poznań lub od strony Centralnej Magistrali Kolejowej. Obie trasy omijają Łódź. Wrocław z Łodzią nie mają sensownego połączenia, oprócz trasy po liniach niskich parametrów przez Kalisz i Ostrów” – mówił nam Michał Beim, ekspert polityki transportowej z Instytutu Sobieskiego.

„Szprychy”, czyli tory, które zapewne (w całości) nie powstaną

Pomysł na KDP według układu „igreka” upadł w 2012 roku, gdy rząd PO-PSL zlikwidował odpowiedzialne za zaplanowanie tej trasy Centrum KDP. „Igrek” pojawił się po raz kolejny w planach rządu Zjednoczonej Prawicy na kolejowe „szprychy”, które siecią połączeń do 350 km na godzinę miały połączyć najdalsze zakątki Polski i Centralny Port Komunikacyjny. Kolej o najwyższym standardzie miała dotrzeć do niewielkich miast jak Krosno czy Giżycko, a na jednej z planowanych tras nawet poza granice Polski – do czeskiej Ostrawy.

Istnieją już gotowe do wdrożenia koncepcje przebiegu 10 tras i planowane rozmieszczenie stacji na „szprychach” docierających do CPK. Co zostanie z tych planów? Możliwe, że niewiele. Sugerują tak między innymi wypowiedzi Zbigniewa Szafrańskiego, przewodniczącego rady nadzorczej spółki CPK. Według niego przed 2030 rokiem nie ma szans na rozpoczęcie prac nad KDP poza odcinkiem „igreka” i ewentualną linią z Katowic do Ostrawy.

Zdaniem krytyków takiej koncepcji kolei dużych prędkości ignorowała obecny układ i potrzeby pasażerów, dla których najważniejsze nie jest dotarcie do planowanego lotniska, a do Warszawy. Plany KDP skoncentrowane na Centralnym Porcie Komunikacyjnym omijają też inne popularne wśród podróżnych trasy, na przykład połączenia pomiędzy Przemyślem a Szczecinem, z Krakowem, Wrocławiem czy Poznaniem po drodze.

Protesty przeciwko lotnisku i kolei

Plan budowy CPK, a szczególnie szprych prowadzących do lotniska, spotkał się z poważnym oporem przynajmniej w kilku miejscach w Polsce. Przeciwko planowanemu przebiegowi torów buntowały się między innymi niektóre miejscowości na trasie włączonego w plany PiS „igreka”. Głośnym echem odbiły się między innymi protesty z podłódzkich Brzezin. Mieszkańcy miejscowości alarmowali, że szybka kolej przetnie ich działki, a odszkodowania nie wystarczą na kupno podobnych nieruchomości, odtworzenie biznesów czy upraw prowadzonych na trasie szprych.

Prawo pozwala na wywłaszczenia w przypadku inwestycji o znaczeniu strategicznych dla państwa, a o takiej randze mówimy w przypadku CPK i kolei dużych prędkości.

Przeciwko wywłaszczeniom protestowali również mieszkańcy terenów przeznaczonych na port lotniczy w gminie Baranów. „Pod lotnisko ma zostać wywłaszczonych 3 tys. ha gruntów, 20 wiosek, 500-600 domostw” – pisał na naszych łamach Krzysztof Boczek, a cytowani protestujący rzucali skojarzeniami z „Misiem” Barei, mówiąc o „ochłapach” szykowanych przez rząd w ramach rekompensat. Powoływali się przy tym na normy Banku Światowego, który nakazuje wypłacić wywłaszczonemu środki pozwalające na odtworzenie nieruchomości w innym miejscu, umożliwiającym prowadzenie podobnej działalności czy utrzymanie podobnego komfortu zamieszkania. Według wyliczeń prawników zajmujących się sprawami zagrożonych wywłaszczeniami pierwotne plany PiS gwarantowały wypłatę zaledwie jednej czwartej takiej kwoty.

Audyty, na które czekamy

Donald Tusk, spotykając się z mieszkańcami miejscowości na trasie „szprych”, mówił o opcji porzucenia pomysłu na CPK i prowadzącej do niej kolei. Może to wydarzyć się jednak jedynie po „audytach”, które mają wykazać słabe i mocne strony projektu w wersji firmowanej przez PiS. Nad audytami czuwa pełnomocnik rządu ds. CPK, Maciej Lasek, który na tym stanowisku zastąpił Marcina Horałę, a zleca je sama spółka CPK. Niestety, na początku czerwca wygląda na to, że dokończenie oceny dotychczasowego kształtu planowanej inwestycji znacznie się przedłuży.

Po zaprzysiężeniu rząd Donalda Tuska zapowiadał audyt kluczowych obszarów działalności CPK, w tym części kolejowej i lotniskowej oraz sprawdzenie działań marketingowych i „innych obszarów działalności” spółki odpowiedzialnej za przygotowanie do budowy lotniska.

Sprawa zalicza poślizg ze względu na trudności w przetargach, które wyłonić miały zewnętrzne firmy odpowiedzialne za sprawdzenie sensowności inwestycji. Między innymi przez brak odpowiadających zakładanemu budżetowi ofert unieważniono wszystkie przetargi na wykonanie audytów. Trudno sobie wyobrazić, jakie tempo musieliby narzucić sobie audytorzy, którzy nie zostali jeszcze nawet wyłonieni w przetargach, jeśli obiecujący decyzję jeszcze w czerwcu Tusk miałby oprzeć się na ich ekspertyzach. Zamiast tego będzie zapewne bazował na audycie wewnętrznym, przeprowadzonym przez biuro rządowego pełnomocnika ds. CPK i mianowane po wyborach władze spółki.