Czy samochody odpowiadają za smog?

Ekologiczna propaganda i atak na kierowców – tak bardzo często kwitowane są doniesienia o zanieczyszczeniach z transportu. Dalej idą dowody: latem smogu prawie nie ma, powietrze nie śmierdzi, niebo nie jest szare. A auta przecież jeżdżą.

Pod ostatnim tekstem OKO.press o zanieczyszczeniach generowanych przez samochody pojawiło się ponad 700 komentarzy. A w nich powtarza się koronny argument.

Skąd pyły w polskim powietrzu?

Przyjrzyjmy się zatem źródłom pyłu PM10 w Polsce: za 46 proc. zanieczyszczeń odpowiada tzw. niska emisja. Takie dane podaje Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE). Niska emisja to wynik spalania węgla, drewna, a nawet śmieci w domowych piecach, kotłach i kominkach. To zdecydowanie największy problem polskiego powietrza, który nasila się jesienią i zimą. Wtedy do pieców trafia więcej węgla i drewna, żeby ocieplić domy, a powietrze momentalnie staje się ciężkie, śmierdzące i szare. Za ponad 13 proc. smogu odpowiada przemysł, a rolnictwo – za 11,6 proc.

Transport drogowy jest na kolejnym miejscu, odpowiadając za emisję 7,8 proc. pyłów PM10 w Polsce. Jest również źródłem 10 proc. emisji drobniejszych pyłów PM 2,5, plasując się za niską emisją (46,5 proc.) i przemysłem (21 proc.).

7 czy 10 procent – to może wydawać się niewiele. Ale to dopiero pierwszy kawałek tego tortu. Emisje PM 10 i PM 2,5 to, poza spalinami, wynik ścierania się klocków i tarcz hamulcowych oraz opon. Do tego możemy dołożyć jeszcze pył zalegający na ulicy, który samochody unoszą do powietrza. Najgorzej jest w miastach, gdzie auta hamują znacznie częściej.

Tlenki azotu duszą i trują

Samochody mogą nie być najważniejszym źródłem pyłów, ale niestety emitują inne, niezwykle szkodliwe substancje: tlenki azotu (NOx).

Według danych KOBiZE za 2016 rok, transport drogowy odpowiadał za 31,8 proc. wszystkich emisji NOx. Więcej niż przemysł (9,7 proc.), energetyka (24,7 proc.) i procesy spalania poza przemysłem, w tym niska emisja (13,3 proc.). NOx nie widać w prostych aplikacjach smogowych, ani nie czuć tak, jak jesienno-zimowej wędzonki. Stąd – tak można przypuszczać – domniemanie, że latem powietrze się oczyszcza.

W kontekście zanieczyszczeń niebezpiecznych dla ludzi, znaczenie mają tylko dwa: tlenek azotu (NO) i dwutlenek azotu (NO2). Pozostałe nie występują w stanie wolnym lub nie posiadają właściwości toksycznych.

Krótkotrwała ekspozycja NO2 może podrażnić śluzówki nosa i gardła, podrażniać układ oddechowy. Długotrwała natomiast może prowadzić do astmy, przewlekłej obturacyjnej choroby płuc, chorób układu sercowo-naczyniowego oraz nowotworów płuc, a także piersi. Szacuje się, że przez NO2 rocznie w Polsce przedwcześnie umiera 1,6 tys. osób.

W emisjach tlenków azotu samochód samochodowi nierówny. To, które auta trują najbardziej, sprawdził Krakowski Alarm Smogowy we współpracy z Zarządem Transportu Publicznego w Krakowie.

Normy tylko w teorii

W 2019 roku przeprowadzili badania technologią „remote sensing”, pozwalającą w krótkim czasie zbadać dziesiątki tysięcy samochodów. Podczas trzech tygodni pomiarów pobranych zostało niemal 104 tys. próbek, z czego ponad 93 tys. udało się połączyć z danymi o pojeździe zapisanymi w CEPIK (ewidencji pojazdów).

Dzięki temu dowiedzieliśmy się, że 31 proc. pojazdów spełniało normę Euro 6, Euro 5 – 18 proc., Euro 4 – 26 proc., Euro 3 – 18 proc., zaś wymogi niższych klas – 7 proc. Są to normy, które określają teoretyczną dopuszczalną emisję spalin. Najnowsza norma – Euro 6 – obowiązuje od 2014 roku. Dopuszczalne emisje tlenków azotu mogą wynieść 400 mg/kWh, a więc o 80 proc. mniej niż w normie Euro 5.

Badanie z Krakowa pokazało jednak, że to tylko teoria. W przypadku samochodów z silnikiem diesla we wszystkich klasach Euro (w tym najnowszej klasie Euro 6) emisje tlenków azotu były nawet kilkukrotnie wyższe niż dopuszczalna norma. Diesle są największym źródłem NOx – emisje tlenków azotu są wyższe niż w przypadku silników benzynowych od 4 do 8 razy.

„Benzyniaki” wypadają też lepiej od diesli, jeśli chodzi o zgodność normy Euro z rzeczywistymi emisjami. Nowsze samochody wypuszczają mniej więcej tyle zanieczyszczeń, ile deklarują producenci. Im starszy pojazd, tym wyższe emisje.

A niestety, tych starych samochodów mamy w Polsce bardzo dużo. Tutaj można przywołać inny raport, opublikowany przez organizacje Heal Polska i Polski Klub Ekologiczny wiosną tego roku. Według zebranych tam danych, na 1000 Polaków przypada 617 samochodów. Z raportu dowiadujemy się także, że Polska ma jeden z najwyższych w UE odsetków pojazdów starszych niż 10 lat. To około 73 proc. wszystkich aut. Wiek 35 proc. samochodów, którymi jeżdżą Polacy, przekracza 20 lat. Zaś średni wiek aut na naszych drogach to 15 lat.

Pandemia i mniej spalin

20 marca 2019 stacja przy Alei Krasińskiego w Krakowie – jednej z najbardziej ruchliwych arterii miasta – pokazała średnie dobowe stężenie NOx na poziomie 221 µg/m3. Dokładnie rok później, cztery dni po wprowadzeniu pierwszego lockdownu, średnia wynosiła 86,3 µg/m3.

Jeśli spojrzymy na dane ze stacji komunikacyjnej przy al. Niepodległości w Warszawie, odczytamy, że 23 marca 2019 roku średnie stężenie NO2 wyniosło ponad 59 µg/m3. Rok później – 20,6 µg/m3. Z kolei w Łodzi przy al. Jana Pawła II 25 marca 2019 średnia NOx wyniosła ponad 59 µg/m3. W 2020 co prawda średnia była tylko trochę niższa, bo 55 µg/m3. Jednak najwyższy pomiar tego dnia w 2019 roku to 230 µg/m3. W 2020 – 103 µg/m3. Można też sprawdzić, jakie wyniki pokazała stacja kontroli w tym roku, kiedy ograniczenia nie były tak restrykcyjne. Od razu widać wzrost – 25 marca 2021 średnia dobowa to 132,6 µg/m3.

To oczywiście tylko przykłady. Pomiary zależą przecież od natężenia ruchu danego dnia, a także od pogody i pory roku. Stare piece węglowe, które działają pełną parą zimą, również dokładają swoje pięć groszy do odczytów NOx. Dlatego też poziomy tlenków azotu latem są niższe.

Chiny i Europa odetchnęły

Jednak dowodów na emisyjność transportu jest więcej. Na początku marca 2020 roku NASA i Europejska Agencja Kosmiczna opublikowały dane zebrane przez przyrządy na amerykańskim satelicie Aura i na europejskim satelicie Sentinel-5 dotyczące poziomów NO2 w Wuhan w Chinach. Z powodu koronawirusa Chińczycy nie świętowali hucznie Chińskiego Nowego Roku – po tym święcie zazwyczaj notowane są wysokie stężenia NO2, bo wszyscy wracają po obchodach do domów. W 2020 roku tradycyjnego wzrostu nie było. Wręcz przeciwnie – powietrze było niezwykle czyste. NASA podaje, że stężenia NO2 nad wschodnią i centralną częścią Chin były o 10 do 30 proc. niższe niż zazwyczaj w tym okresie. Widać to też na mapach – te ze stycznia i lutego 2019 są brązowo-pomarańczone, wskazując na wysokie stężenia NO2. Te z 2020 są jasno szare.

Podobny efekt zanotowała na wiosnę zeszłego roku Europejska Agencja Środowiska (EEA).

EEA podaje konkretne przykłady. W Mediolanie średnie stężenie NO2 w tygodniu między 16 a 22 marca 2020 było o 21 proc. niższe niż w analogicznym tygodniu rok wcześniej. Stężenia zanotowane w Bergamo spadły o 47 proc.

W Barcelonie z tygodnia na tydzień, po wprowadzeniu lockdownu, stężenia spadły o 40 proc., a w Madrycie – o 56 proc.

Jak zwalczyć zanieczyszczenia samochodowe?

Przede wszystkim wciąż nierozwiązany jest problem wycinania filtrów DPF, czyli filtrów cząstek stałych w pojazdach z napędem diesla. Taki filtr oczyszcza spaliny z sadzy (Black carbon), wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych czy tlenków metali. Żeby ograniczyć emisje NOx stosowane są dodatkowo specjalne katalizatory.

Filtr trzeba regularnie wymieniać, co wiąże się z wydatkiem od kilkuset do nawet 2 tys. zł. Dlatego też niektórzy kierowcy decydują się na usunięcie DPF. Skutek? Nie muszą przejmować się czyszczeniem, czy wymianą, a jednocześnie zatruwają powietrze cząstkami stałymi i nanocząsteczkami, które wnikają do naszych organizmów. Jeśli będą mieli szczęście, pracownicy stacji diagnostycznej podczas przeglądu niczego nie zauważą.

Jak to możliwe? Odpowiedź podają eksperci Europejskiego Centrum Czystego Powietrza, Polskiego Alarmu Smogowego i Franka Bolda w raporcie „Droga do czystego powietrza”. „Stacje diagnostyczne nie posiadają odpowiednich narzędzi, aby bez żadnych wątpliwości stwierdzić wystąpienie nielegalnych modyfikacji. Normy jakości spalin – według, których diagności wykonują pomiary – są bowiem jednakowe zarówno dla aut z 1998 r., jak i dla samochodów wyprodukowanych w 2020 r. W związku z tym nowsze samochody z usuniętym filtrem DPF bardzo często będą spełniać te bardzo mało wymagające normy” – czytamy.

Jak dodają autorzy raportu, również policja wyposażona tylko w dymomierze nie jest w stanie wykryć wycięcia DPFa.

Samo usuwanie filtrów, według polskich przepisów, nie jest nielegalne. Nielegalne jest poruszanie się pojazdem z wyciętym DPF. Grozi za to niewielka kara: 500 zł. Policja może też odebrać dowód rejestracyjny.

Kontrolować i karać

Zdaniem autorów raportu „Droga do czystego powietrza”, konieczna jest zmiana procedury badania technicznego pojazdu w taki sposób, aby dało się wykryć szkodliwe modyfikacje. „Jej wdrożenie wiąże się z koniecznością dopasowania norm jakości spalin do rocznika produkcji samochodu oraz z wymianą sprzętu w stacjach kontroli technicznej” – piszą. Jak dodają, zmiany powinny dotyczyć również karania nielegalnej działalności zakładów zajmujących się usuwaniem filtrów DPF.

Także kary dla właścicieli takich samochodów powinny być wyższe. Na problem emisji samochodowych zwraca uwagę nawet Najwyższa Izba Kontroli. W raporcie wydanym pod koniec 2020 roku, NIK podkreśla konieczność lepszych i dokładniejszych kontroli policyjnych na drogach. Na razie system kuleje. „Przykładowo na terenie Warszawy w I półroczu 2019 r. funkcjonariusze Komendy Stołecznej Policji skontrolowali łącznie 5140 pojazdów, przy czym tylko co ok. dwudziesty pojazd został zbadany przy użyciu specjalistycznego sprzętu pomiarowego” – czytamy w informacji NIK.

Miasta bez aut

Polski Alarm Smogowy postuluje tworzenie stref czystego transportu w miastach, dzięki których z centrów metropolii zniknęłyby najbardziej emisyjne pojazdy.

Możliwość wyznaczania takich stref daje ustawa o elektromobilności z 2018 roku. Choć na razie nikt z niej nie skorzystał – poza Krakowem, który przeprowadził trzymiesięczny pilotaż na Kazimierzu, jednej z centralnych dzielnic. PAS zwracał uwagę na niedoskonałość przepisów. Norm emisyjności nie musieli spełniać mieszkańcy, co, jak podkreślają eksperci Alarmu, uniemożliwia faktyczną walkę z zanieczyszczeniami z transportu. Poza tym wymagania SCT były zbyt surowe i w praktyce wymagałyby natychmiastowej przesiadki do drogich samochodów elektrycznych. PAS uważa, że ograniczenia powinny być wprowadzane stopniowo – najpierw dla samochodów spełniających normę Euro 3, a dopiero w kolejnych latach dla Euro 4, 5 i 6. Jednocześnie zdaniem ekspertów strefy powinny obejmować jak największą powierzchnię miast.

„Jedynie takie rozwiązanie da się wdrożyć z akceptacją Polaków i bez uderzania w najuboższe gospodarstwa domowe. W ten sposób zrealizowane zostaną zapisy Krajowego Planu Odbudowy, a samorządowcy z Warszawy, Wrocławia, Katowic i Krakowa będą mogli podjąć wyzwanie rzucone przez Komisję Europejską, która domaga się od tych miast jak najszybszego obniżenia emisji dwutlenku azotu do powietrza – substancji ściśle powiązanej z emisją spalin” – piszą aktywiści Alarmu w apelu do premiera Mateusza Morawieckiego.

Problemy z ustawą o elektromobilności miała rozwiązać nowelizacja przepisów. Jednak – jak wynika z informacji PAS – ta trafiła do kosza. Po prawie roku prac nad nowelą projekt został pozbawiony wszystkich zapisów reformujących SCT.

“Nie rozumiem jaką logiką kierowało się Ministerstwo Klimatu i Środowiska” – mówi Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego. “Brak skutecznych SCT prowadzić będzie do pogorszenia się miejskiego smogu, wzrostu zachorowań i w efekcie większej liczby zgonów. Podjęcie takiej decyzji w obliczu wiszącej nad nami pandemii jest skrajnie nieodpowiedzialne. Strona społeczna oraz samorządy konsultowały ten projekt przez wiele miesięcy. W efekcie powstała nowelizacja ustawy, która zawierała wszystkie niezbędne zapisy. Teraz dowiedzieliśmy się, że wszystkie te zmiany zostały wyrzucone do kosza. Zostaliśmy oszukani” – dodaje.

Z samochodu do autobusu

I wreszcie – chyba najistotniejsze rozwiązanie. Receptą na odciążenie miast z ruchu samochodowego jest rozwój transportu publicznego. Choć brzmi to na oczywistość, wcale nią nie jest. Jak podaje Główny Urząd Statystyczny, w 2014 roku działało 15 498 linii autobusowych. W 2019 – już 11 093. Według danych Instytutu Spraw Obywatelskich aż 20 procent sołectw w Polsce nie ma żadnego transportu publicznego.

„Każdego dnia do polskich miast wjeżdża mnóstwo samochodów. Dla przykładu: do Warszawy codziennie wjeżdża 500 tys. aut, do Wrocławia – 240 tys., do Poznania – 170 tys., do Krakowa – 160 tys.” - zauważają autorzy raportu „Droga do czystego powietrza”. Dodają: „Zredukowanie tej liczby byłoby możliwe, gdyby istniała wygodna alternatywa dla użytkowania aut – obecnie ludzie często muszą korzystać z samochodów, ponieważ w ich miejscowości albo nie ma transportu zbiorowego, albo jeździ on za rzadko i nie pozwala na wygodne dotarcie do pracy”.