Domański straszy katastrofą europejskiej motoryzacji. Polityka UE wobec elektryków „szaleństwem”?

„Zupełne wycofanie samochodów spalinowych i hybrydowych w takim krótkim czasie, będzie miało poważne i negatywne konsekwencje. Obejmuje zamknięcie znacznej liczby europejskich fabryk, jak i wzmocnienie producentów samochodów elektrycznych z Azji. A tego nie chcemy. Potrzebujemy również całościowego rozwiązania dla rozwoju samochodów elektrycznych, które połączą wsparcie dla łańcuchów dostaw, infrastruktury i bezemisyjnych paliw. W końcu podkreślamy znaczenie odpowiedzialnej polityki handlowej, która zapewni nam równe warunki działania na rynku motoryzacyjnym” – powiedział Andrzej Domański podczas spotkania rady ds. konkurencyjnych UE.

PiS i koalicja jednym głosem

Wypowiedź ta wpisuje się w sceptyczne podejście polskiego rządu do zaplanowanych na 2035 rok zmian na unijnym rynku motoryzacyjnym. Według planu za 10 lat nie kupimy salonowego samochodu osobowego napędzanego paliwami kopalnymi. Wyłączenie otrzymały marki luksusowe, odpowiadające za niewielką część rynku. Niemieccy lobbyści wywalczyli też możliwość dopuszczenia na rynek aut na paliwa syntetyczne – działające jak znane dziś diesel i benzyna, ale możliwe do uzyskania w zeroemisyjny sposób, z „zielonego” wodoru i wychwyconego z atmosfery dwutlenku węgla. To o nie chodziło Domańskiemu, gdy mówił o (na razie trudnych w produkcji) „bezemisyjnych paliwach”.

Postawa polskich władz jest więc niezmienna. Unijny plan na elektryfikację krytykowały zarówno rząd PiS, jak i ekipa koalicyjna. Przeciwko unijnemu planowi występowali też wielokrotnie europarlamentarzyści Koalicji Obywatelskiej. Podstawy takiego podejścia są identyczne: chodzi o zbyt szybkie tempo wycofania nowych spaliniaków z salonów i brak alternatywy w postaci samochodów elektrycznych dostępnych w przystępnej cenie. W 2025 roku dochodzi do tego kolejny wątek – najtańsze elektryki produkują Chińczycy, którzy rozpychają się na europejskim rynku ze swoimi autami, zarówno elektrycznymi, jak i hybrydowymi.

Ile mamy elektryków?

Domański w swojej wypowiedzi porusza wątki ważne dla osób, które obserwują rynek motoryzacyjny i dla przyszłych nabywców samochodów. Muszą rezonować w państwie, gdzie na 37 mln obywateli przypada ponad 25 mln samochodów. Ale czy jego obawy mają oparcie w rzeczywistości? To pokaże jedynie czas, jednak już dziś warto przyjrzeć się elektryfikacji transportu i zapytać:

• w jakim tempie przebiega w Polsce i Europie?
• Czy zbyt szybkie odejście od silnika spalinowego odbije się negatywnie na europejskim przemyśle?
• Czy za 10 lat producenci z UE rzeczywiście mogliby zostać zmiażdżeni przez chińską konkurencję?

Na pierwsze pytanie najłatwiej odpowiedzieć, bo mamy dokładne dane z rynku. W skrócie: elektromobilność przyspiesza skokowo, ale elektryki to nadal rynkowa nisza. Po Polsce jeździ 107 242 samochodów osobowych i użytkowych z pełnym napędem elektrycznym (BEV). To spora liczba, jednak należy pamiętać, że w naszym kraju zarejestrowanych jest ponad 26 milionów aut.

Elektryki jadą na dotacjach

Przez pierwszych osiem miesięcy roku liczba ta zwiększyła się o ponad 27 tys. Względem poprzedniego roku oznacza to przyspieszenie o 75 proc. Do tego sukcesu bez wątpienia przyczynił się program „NaszEauto” i dopłaty do zakupu na poziomie do 40 tysięcy złotych.

Urósł też rynek aut elektrycznych z drugiej ręki, coraz częściej oferujących niezły standard i zasięg pozwalający na wyjazdy poza najbliższą okolicę. Na Otomoto, najpopularniejszym portalu z samochodami używanymi, znaleźć można ponad 4,5 tysiąca ofert samochodów elektrycznych – w 2022 roku było ich niemal dwukrotnie mniej. Wiele wskazuje więc na to, że po elektryki zaczęli sięgać kierowcy, których wcześniej zwyczajnie nie było na nie stać, a ogromną rolę odgrywają tutaj dotacje – które przecież nie będą utrzymywane wiecznie.

Dlatego ważne jest to, czy na rynku przybywać będzie tańszych modeli. Monitorująca rozwój elektromobilności w UE organizacja Transport&Environment wskazuje, że aut elektrycznych pozostających poniżej średniej cen przybywa i nadal będzie przybywać. Chodzi o samochody, które w wersji salonowej przy kupnie za gotówkę można dostać za około 100 tysięcy złotych. To wciąż niemało, ale – co może niektórym wydawać się zaskakujące – znacznie poniżej rynkowej średniej. W Polsce wynosi ona ponad 180 tysięcy złotych. Oczywiście zawyża ją segment premium, jednak mediana wynosi 137 tys. Katalogowa cena najpopularniejszego wyjeżdżającego z salonów pojazdu w Polsce – Toyoty Corolli – bez rabatów czy korzystnych opcji finansowania wynosi powyżej 100 tysięcy złotych. To też osobny problem: na nowe samochody stać coraz mniej osób, wybierane są w większości przez te z działalnościami gospodarczymi, które od kosztu mogą odliczyć sobie podatek lub zdecydują się na leasing.

Czy będzie wreszcie tani samochód elektryczny?

Tak czy inaczej, modele, za które możemy dać ok. 100-110 tysięcy złotych, czyli ok. 25 tys. euro, należą do tańszych. W 2020 roku na rynek wszedł zaledwie jeden model elektryka dostępny za takie pieniądze bez dopłat. Był to niewielki Smart ForFour. W 2026 na rynek ma wejść siedem samochodów dostępnych za ok. 25 tys. euro. Sześć z nich to produkty europejskich koncernów – przekazuje nam Transport&Environment.

Według planów w takiej cenie będziemy mogli zakupić zarówno większą Skodę Epiq, określaną mianem kompaktowego SUV-a, jak i niewielkiego Volkswagena ID 2. W tym samym czasie z pewnością rósł będzie rynek wtórny, na którym pojawią się pojazdy z nieco późniejszych roczników, oferujących lepsze osiągi. W dużej mierze będą to samochody, które teraz kupowane są w ramach programu NaszEauto. Jednocześnie pamiętajmy: unijny zakaz ma objąć jedynie auta salonowe.

Co ze starymi fabrykami?

Kolejną obawą związaną z elektryfikacją transportu jest możliwość rozchwiania europejskiego rynku motoryzacyjnego, który już dziś znajduje się w poważnych tarapatach. W ciągu ostatnich sześciu lat w całej Europie pracę w branży motoryzacyjnej straciło 94 tys. osób. O zwolnieniach słychać również w Polsce. Pod koniec zeszłego roku koncern Stellantis zlikwidował fabrykę silników w Bialsku-Białej, gdzie kiedyś powstawały legendarne „Maluchy”.

Elektromobilność może wymusić kolejne zwolnienia. Z prostego powodu: samochód elektryczny ma mniej części, do jego złożenia potrzeba o wiele mniej pracy, wiele procesów łatwiej jest też zautomatyzować. W elektryku znajdziemy 20 do 25 części niezbędnych do poruszania się pojazdu. W skomplikowanych spalinowych konstrukcjach mamy nawet powyżej 2000 części – w silniku, elementach napędu, chłodzenia, wydechu, skrzyni biegów.

Dlatego, nawet jeśli produkcja nie spadnie, osób potrzebnych do jej utrzymania będzie mniej. Zmiany będą dotyczyć również warsztatów samochodowych. Mniej części to mniej napraw. Właściciele samochodów elektrycznych często podkreślają, że do warsztatu zjeżdżają głównie po wymianę klocków hamulcowych – i można im wierzyć. Dlatego branżę czekają zmiany nie tylko na liniach produkcyjnych.

Chiński elektryk a polski pracownik

Technologiczne zmiany wymuszą jednak również zatrudnienie specjalistów nowych dziedzin w branżach, których rozwój wymusi popularność elektromobilności.

Według Transport&Enviroment ostatecznie liczba zatrudnionych w motoryzacji i branżach pokrewnych pozostanie taka sama. Przy produkcji baterii, ich recyklingu czy infrastrukturze ładowania i składaniu gotowych samochodów zdaniem ekspertów T&E może pracować 4,5 mln osób w całej Unii Europejskiej.

Analiza Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności wskazuje z kolei, że w związku z rozwojem elektromobilności w Polsce liczba miejsc pracy do 2030 roku może wzrosnąć o 6 tysięcy względem 2020 roku.

To optymistyczny scenariusz, zakładający wsparcie rządzących dla budowy infrastruktury ładowania, produkcji baterii i edukacji specjalistów nowych branż. W najgorszym z zakładanych scenariuszy nowego etatu będzie musiało szukać 14 tysięcy osób. To duża liczba, jednak warto nakreślić kontekst. Jedynie w pierwszym półroczu 2025 pracodawcy zgłosili zamiar zwolnienia 80 tys. osób. To dane z całej gospodarki, nie tylko branży automotive. Niezależnie od tego pewnie nie obędzie się bez lokalnych wstrząsów dla rynku pracy w Tychach, Gliwicach (gdzie produkuje Stellantis) czy Poznaniu (Volkswagen).

W ten sposób dochodzimy do ostatniego pytania: o chińską presję cenową, z którą do tej pory średnio radzili sobie europejscy producenci. Chińczycy potrafią zaoferować podobne osiągi, komfort i zasięg za niższe pieniądze. Bywa, że chodzi o nawet 30 tys. złotych różnicy, jak w przypadku porównywalnych modeli Volkswagena i BYD. Z czego to wynika?

„Duże grupy kapitałowe typu CATL, BYD i XPeng mają kontrolę nad kopalniami litu, grafitu i kobaltu, rafinacją surowca, przygotowaniem półproduktu do dalszych procesów, technologią bateryjną i produkcją gotowego pojazdu od A do Z. Dzięki temu znacząco ograniczyli koszty pośrednie” – oceniał Jacek Mizak, ekspert gospodarki niskoemisyjnej z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Chińczycy mogą się przeliczyć?

Pytanie o kolejnych 10 lat jest otwarte. Na razie nie przeżywamy zalewu chińskich elektryków. BYD, Leapmotor czy Omoda (również w wersjach hybrydowych i spalinowych) są coraz bardziej widoczne na europejskich, w tym polskich drogach. Nie można wykluczyć, że oswoimy się z chińską motoryzacją, podobnie jak kiedyś przyzwyczailiśmy się do koreańskiej. 25 lat temu kojarzyła się ona z topornymi konstrukcjami Deawoo, dziś producenci tacy jak Kia i Hyundai należą do rynkowej czołówki.

W 2024 roku chińscy producenci nie wprowadzili jednak swojego modelu do dwudziestki najlepiej sprzedających się samochodów w Europie. Jedynym producentem oferującym wyłącznie auta na baterie pozostała w tym gronie Tesla. Na kolejnych miejscach listy marek sprzedających najwięcej elektryków na Starym Kontynencie znajdują się BMW i Mercedes. Mimo to trzeba przyznać, że chińskie marki rosną. Jedynie w styczniu 2025 liczba rejestracji tamtejszych elektryków w UE wzrosła o 52 proc. w stosunku do tego samego miesiąca 2024.

Czy ten trend się utrzyma? Coraz częściej można usłyszeć o zadyszce na chińskim rynku, który mógł być stymulowany potężnymi państwowymi dotacjami. Ma to przynieść tamtejszym producentom dominację, jednak na dłuższą metę może przyczynić się do problemów dla chińskich firm. Kolejnym problemem jest ostra konkurencja pomiędzy chińskimi producentami na rynku wewnętrznym, owocująca cenami zbliżającymi się do granic opłacalności produkcji. Dumpingowa polityka cenowa ma odbijać się między innymi na dostawcach chińskich marek, którzy najczęściej muszą czekać na zapłatę za swoje produkty i usługi dłużej niż dwa miesiące.

„W ubiegłym roku 129 marek w Chinach sprzedawało samochody napędzane głównie lub wyłącznie energią elektryczną, a według szacunków globalnej firmy konsultingowej AlixPartners tylko 15 z nich będzie rentownych do 2030 roku” – zwracał uwagę New York Times. Dlatego bardzo trudno przewidzieć, w jaką stronę rozwinie się chiński rynek do 2035 roku, na ile tamtejsi producenci będą mogli podjąć walkę o europejski rynek i czy na dłuższą metę potrafią utrzymać niskie ceny.

Podsumowując: europejska polityka wobec elektryfikacji transportu wymaga poważnej dyskusji i świadomości niuansów. A nazywanie celu na 2035 rok „szaleństwem” niewiele do niej wnosi.