Przez kilka tygodni przeliczałem kilowaty na kilometry. Jak jeździ się elektrykiem po Polsce?

Na początek chciałbym wyjaśnić, czym ten tekst nie jest. Nie jest reklamą elektromobilności ani któregokolwiek z producentów. Żaden nie zapłacił za prezentację samochodu w artykule. Nie ma nikogo przekonać do kupna auta na prąd. Nie jest też głęboką analizą rynku czy możliwości technicznych, które prezentują samochody elektryczne.

Chciałbym nim natomiast spróbować odpowiedzieć na pytanie o to, jaki w 2025 roku samochody elektryczne w Polsce mają sens. Jest ku temu okazja: start rządowego programu dopłat NaszEAuto, dzięki któremu można uzyskać 40 tys. złotych dopłaty do elektryka. Między innymi dzięki temu w marcu 2025 sprzedano 2300 samochodów zeroemisyjnych. To wciąż stosunkowo niewielka część rynku — ogółem w marcu z punktów dealerskich wyjechało 53 tys. nowych samochodów, z największym udziałem hybryd. W stosunku do marca 2024 rynek aut elektrycznych wzrósł jednak o 35 proc., gdy inne segmenty stale tracą.

Na prośbę o użyczenie samochodu odpowiedziały dwa przedstawicielstwa producentów i jeden prywatny właściciel auta. Przetestowaliśmy jedno bardzo drogie auto, jedno auto bliskie rynkowej średniej (czyli nadal drogie) i jedno bardzo tanie, używane.

Niestety nie udało mi się przetestować żadnego Volkswagena (który boryka się z problemami sprzedaży), ani żadnego z pojazdów oferowanych przez chińskich producentów (którzy Volkswagena wpędzają w te problemy). Rozumiem to, nie jesteśmy medium motoryzacyjnym, zapowiedziałem też, że nie będziemy skupiać się na wadach i zaletach poszczególnych modeli. Udało się za to dostać kluczyki (choć w postaci karty dostępowej) do samochodu innego z producentów, o którym przez ostatnie miesiące było bardzo głośno....

Tesla, czyli dobry samochód od złego człowieka?

...czyli Tesli. Model 3 ma wiele zalet, o których piszę niżej. Ma też jedną wadę. Firmie go produkującej przewodzi zły człowiek, którego działania niszczą Stany Zjednoczone, osłabiają organizacje społeczne na całym świecie, jak i dewastują debatę publiczną w internecie.

Ale to nie jest tekst o Elonie Musku — tych w naszym OKO.press znajdziecie wiele. Otwarte też pozostaje pytanie, ile jeszcze czasu pozostało Afrykanerowi na czele motoryzacyjno-technologicznego giganta. Na początku maja słychać o tym, że władze spółki najchętniej pozbyłyby się go ze stanowiska CEO.

Jednocześnie Tesla w marcu '25 sprzedała w Polsce ponad 600 samochodów i jest jedyną firmą oferującą tylko elektryczne modele w czołówce 30 najpopularniejszych producentów w Polsce. Model Y jest najczęściej kupowanym nowym elektrykiem w naszym kraju. W najbliższych miesiącach i latach zapewne bardzo wiele z kupowanych właśnie Tesli trafi na rynek wtórny bez znacznej utraty swoich osiągów. Dlatego amerykańskiego producenta trudno zignorować.

Do testu dostaliśmy Model 3 w najbogatszej wersji za 240 tysięcy (cena przed dopłatą), który po naładowaniu do stu procent może przejechać bez większych problemów około 380 km. Dlatego nastawiałem się na bezstresową jazdę bez obaw o wyzerowanie baterii. Do zera nie zbliżyłem się ani razu, mimo że przez tydzień wyjeździłem powyżej tysiąca kilometrów. Bezstresowo jednak nie było.

Bez kabla w domu daleko nie zajedziesz

Powody są dwa. Po pierwsze nie dostałem od Tesli kabla EVSE, umożliwiającego ładowanie z domowego gniazdka lub gniazdka w garażu. Miałem jedynie kabel do stacji ładowania typu drugiego. Pasuje do wszystkich nowoczesnych słupków ładowania, które nie są wyposażone we własny przewód. Problem w tym, że przy nowym bloku pod Gdynią, gdzie się zatrzymywaliśmy, nie było słupka. Nie było go również w całej miejscowości i w miejscowości obok. Dystrybutor zapewnił mi za to darmowe ładowanie za pomocą Superchargerów Tesli. Na Pomorzu nie ma jednak ani jednej takiej ładowarki.

Dlatego musiałem ruszyć w poszukiwaniu prądu. Najbliższa w miarę szybka stacja (o mocy 100 kW), pod Lidlem, znajdowała się 4 kilometry od bloku. Nie działała. Obok była bardzo wolna stacja (22 kW) pod Aldim, wymagała jednak kabla. A ja nie wziąłem ze sobą kabla. Pozostało mi jechać do Gdyni. Na granicy miasta, przy Galerii Szperk, znajdował się kolejny wolny słupek ładujący. Nie działał. Okazało się, że 200 metrów dalej, przy osiedlu, jest kolejna ładowarka. Niestety wolnoładująca. Stwierdziłem, że zajechałem już tak daleko, że przebycie kolejnych kilku kilometrów nie zrobi mi różnicy. Z wolnego, osiedlowego słupka skorzystałem innym razem.

W ten sposób dotarłem do szybkich ładowarek firmy Greenway (180 kW) obok salonu Volvo. Doładowanie dodatkowych 50 proc. zajęło mi około 20 minut, wypiłem kawę oferowaną przez dealera (za darmo dla ładujących się, całkiem dobra), obejrzałem najnowsze modele (bardzo duże, w większości elektryczne). Potem na chwilę siadłem w samochodzie i pobawiłem się w didżeja (tablet Tesli oferuje stosowną aplikację, można też odpalić wirtualny kominek).

Lepiej sprawdzić dwa razy, niż się rozładować

Odjechałem nieco poirytowany i z cenną lekcją: żeby dokładnie sprawdzać, do jakiej ładowarki podjeżdżam, czy działa, czy potrzeba do niej dodatkowego kabla. Niestety nie zawsze można ufać informacjom z tableta Tesli, który na mapie pokazuje najbliższe stacje. Po zaklikaniu jednej z nich samochód włącza podgrzewanie baterii, by skrócić ładowanie.

Warto zainstalować dodatkowe aplikacje na smartfonie. Te na bieżąco aktualizują użytkownicy i poszczególne firmy. Wcześniej najlepiej też pobrać przynajmniej kilka innych aplikacji, za pomocą których obsługuje się stacje ładowania i płaci. Na swoim telefonie mam więc apkę Greenwaya, Ionity, Elocity, Orlen Charge i Eleportu. Wszędzie musiałem się zarejestrować i wpisać dane karty płatniczej. Alternatywą jest zamówienie bezstykowej karty RFID działającej w jednej lub kilku sieciach. Aplikacje i specjalnie wyrabiane karty nie są konieczne w każdym przypadku, przy niektórych ładowarkach można po prostu posłużyć się kartą płatniczą. Zwykle wiąże się to jednak z wyższą ceną kilowatogodziny.

Samochód elektryczny w trasie bez większego stresu

Wniosek: nędzne jest życie bez ładowania pod domem i pełne zgryzot. Na szczęście po przezwyciężeniu początkowego pecha na Pomorzu zawsze udawało mi się znaleźć ładowarkę. Ich liczba pozytywnie zaskoczyła, jest ich sporo nawet w nieco oddalonych od wybrzeża miejscowościach, jak Rumia czy Wejherowo. Ładowałem się w czasie posiłku w knajpie, wypadu na siłownię czy zakupów. Zawsze musiałem jednak pomyśleć dwa razy nad tym, na jaką siłownię czy do którego sklepu pojechać — jednym z głównych kryteriów stała się dostępność ładowarki. Przeczuwałem, że jeśli tylko mógłbym ładować pod domem, życie nie różniłoby się zbytnio od tego z autem spalinowym. Na razie mogłem jednak jedynie gdybać.

A jak w trasie? Przed testem bawiło mnie kilka haseł, powtarzanych przez zwolenników samochodów elektrycznych jak mantra. „Przecież i tak byś się zatrzymał, odpocząć trzeba”. „Obiad w dłuższej drodze trzeba zjeść”. „Nie musisz ładować się do setki, wystarczy kawa, toaleta i jedziesz dalej”. Brzmiało to jak zaklinanie rzeczywistości. W przypadku pierwszego testowanego przeze mnie samochodu okazało się jednak prawdą. Przy ładowarkach pomiędzy Warszawą a Trójmiastem wystarczyło kilkanaście minut, które i tak w samotnej drodze spędziłbym na rozprostowaniu nóg. Przez większość trasy do i z Trójmiasta jechałem z maksymalną dopuszczalną prędkością.

„Leciwy” 13-latek, czyli spotkanie ze starszym elektrykiem

Dlatego byłem podekscytowany możliwością sprawdzenia elektryka, którym do Warszawy mógłbym pojechać jedynie dla sprawdzenia wytrzymałości psychicznej. Okazało się, że emocje mogły zacząć się już niedaleko za Krakowem, gdzie testowałem 13-letniego Nissana Leafa pierwszej generacji.

Zalety tego samochodu: zaawansowany jak na rok produkcji system multimedialny, podgrzewane siedzenia, spory bagażnik, cena (zależnie od ogłoszenia nawet 10-12 razy niższa niż w przypadku nowej Tesli 3) i poczucie, że jesteśmy w samochodzie, nie zaawansowanym komputerze obitym blachą. Widać, że firma Muska wkłada dużo wysiłku, by jak najmocniej odciążyć kierowcę, oferując internet ze Starlinka, mechanizmy automatycznego utrzymywania pasa z tempomatem (połowiczny autopilot), autonomiczne parkowanie, mapowanie otoczenia (ludzie, samochody spalinowe i elektryczne, psy przedstawiane jako dzieci i taczki przedstawiane jako motocykle pokazują się na środkowym ekranie). To może imponować. We mnie wzmogło jednak niepokojące poczucie, że jako kierowca mam coraz mniejszy wpływ na jazdę.

Kilkanaście lat temu nie było jeszcze o tym mowy, dlatego jazda Nissanem nie przysparza trudności z dostosowaniem się do odmiennej filozofii jazdy, szczególnie jeśli przesiadamy się z nieco starszego samochodu. Trudno powiedzieć, czy wadą jest pocieszny wygląd Leafa. Wyłupiaste reflektory upodobniają go do żaby. Do wad jednoznacznie trzeba zaliczyć zasięg: fabrycznie według obietnicy producenta, było to ok. 150 km. Po kilkunastu latach i lekkiej degradacji baterii (co bywa wadą elektryków) dojedziemy do około 125 km na pełnej baterii. Podobno.

125 km zasięgu jedynie na papierze

Stwierdziłem, że zaryzykuję, i Leafem pojadę nieco za miasto — niezbyt daleko, ale tak, by zobaczyć, jak sprawdza się w różnych warunkach. Celem wycieczki było schronisko Kudłacze, położone 54 km od Krakowa i 730 metrów nad poziomem morza. Już w Myślenicach (około 30 km od miejsca wyjazdu) zasięg Leafa spadł do około 50 km. Przyczyniła się do tego jazda po autostradzie z prędkością 90-100 km/h i kilka stromych podjazdów na Zakopiance. Zdecydowaliśmy, że najlepiej będzie podładować się na Orlenie przy rogatkach Myślenic.

Dalej pojechaliśmy z około 90 kilometrami zasięgu. Teoretycznie powinno to wystarczyć, by dotrzeć do celu i przynajmniej wrócić do ładowarki w Myślenicach. Jednak w miarę zbliżania się do Kudłaczy i nabierania wysokości zasięg zaczął topnieć w dramatycznym tempie. Pod schronisko dojechaliśmy z 23 kilometrami. Oznaczało to, że do ładowarki w Myślenicach brakowało dokładnie kilometra. Na dole, dużo bliżej, była też stacja szybkiego ładowania CCS. Leaf był jednak wyposażony w stare złącze Chademo, które nie pasuje do nowoczesnych wtyczek. By skorzystać z innych standardów kabli, trzeba używać adaptera. Ja takiego nie miałem.

Starsze samochody elektryczne: komu się przydadzą?

I tak, można pocieszać się, że samochód szacuje zasięg na podstawie bieżącego, zwiększonego zużycia, a zjeżdżanie z górki oznacza rekuperację — hamując auto odzyskuje energię. Przez kilka dni użytkowania Leafa pracowałem nad wyrobieniem sobie takiego dystansu. Nie udało się. Nie zdołałem też wykształcić w sobie kalkulatora, przeliczającego kilowaty na kilometry z uwzględnieniem zmiennych warunków. Na szczęście podczas zjazdu z Kudłaczy nasz zasięg wzrósł do ponad 40 km. Rekuperacja zadziałała, uniknęliśmy lawety.

Właściciel użyczonego mi Leafa radzi sobie z nim świetnie, zdołał nim dojechać do Warszawy i zwiedzić Podhale. Takie, ale i dużo bliższe wyprawy wymagają jednak doskonałej znajomości osiągów auta, jego zachowania w różnym terenie, starannego zaplanowania trasy. Mało kto będzie miał siłę, by tak się doktoryzować. Dlatego kilkunastoletnie, niewielkie samochody elektryczne pozostają bardzo racjonalnym wyborem, szczególnie jeśli chodzi o relację ceny do wyposażenia. Nadają się jednak głównie jazdy po najbliższej okolicy z opcją ładowania w domu. Bardzo wielu ludziom to wystarczy. Średni dystans pokonywany samochodem po Polsce wynosi około 25 kilometrów dziennie.

Czy samochody elektrycznie wreszcie stają się nudne?

Przesiadka do znacznie nowszego samochodu była dla mnie ulgą. Zbiegiem okoliczności kolejne auto udostępnił mi Nissan, który promuje teraz Ariyę, dostępną jedynie w wersji elektrycznej. Cena: około 190 tys. złotych przed dopłatami, więc sporo mniej, niż w przypadku Tesli. Zasięg na pełnym ładowaniu: około 400 kilometrów spokojnej jazdy, 300-350 km przy wyjeździe na autostradę. Zalety: dużo miejsca, ciekawy design w środku, guziki i pokrętła do kontroli podstawowych funkcji, wyposażenie podobne do Tesli (choćby częściowy autopilot, kamera 360 stopni) w niższej cenie, w dostarczonym mi egzemplarzu również szyberdach. Wady: z perspektywy moich potrzeb to zdecydowanie zbyt długie i masywne auto. Pomniejszy problem: nie mam o nim zbyt wiele do napisania.

Przy okazji testu Ariyi okazało się, że moje przeczucie z początku testu elektryków jest właściwe. Nowoczesne samochody na prąd, przy ładowaniu pod domem, są po prostu samochodami. Ich użytkowanie różni się jedynie koniecznością nieco dłuższego postoju w dłuższej trasie. Poza tym przesiadka z nowoczesnego spaliniaka na Ariyę nie przysporzyła mi prawie żadnych problemów. Jeśli już, można wskazać na zalety: niższy koszt przejechania kilometra, znacznie bardziej dynamiczna i płynna jazda, brak przeskakujących biegów. Ariya ma to wszystko, wygląda porządnie, działa bezproblemowo, robi dobre wrażenie.

Czekamy na skok technologiczny

Niestety nawet przy Ariyi nie pozbyłem się poczucia dyskomfortu związanego z ubytkiem zasięgu. W języku angielskim powstało na to zjawisko osobne pojęcie: „range anxiety”. W nowych elektrykach, jeśli nie jeździmy znacznie powyżej autostradowego maksimum, nie mamy większych szans na wylądowanie na lawecie. Mimo wszystko o autach na prąd wciąż mówi się głównie w kontekście ich zasięgu. To właśnie zasięg czy prędkość ładowania bywają głównym czynnikami wpływającymi na ocenę danego modelu. Dane o aktualnym zasięgu zajmują również centralne miejsce na deskach rozdzielczych. Dlatego, nawet jeśli nie ma to większego sensu, o kilometrach i kilowatach myślałem cały czas, niezależnie od tego, którym samochodem jeździłem. W przypadku aut spalinowych nad dolaniem paliwa zastanawiam się najczęściej dopiero, gdy dojeżdżam do rezerwy.

Bez wątpienia skutecznym sposobem na pozbycie się „range anxiety” jest zwiększenie zasięgu na jednym ładowaniu. Duży skok zasięgu mogłyby zapewnić baterie solid state — czyli ze stałym elektrolitem. Producenci obiecują, że pozwolą one na przejechanie tysiąca kilometrów bez ładowania. Do testów swojej baterii solid state ruszył Mercedes, nad swoimi pracują również Toyota czy Volkswagen. Wprowadzenie tej technologii do masowej produkcji zajmie jednak przynajmniej 5 lat. Kolejnym wyzwaniem dla elektromobilności jest też rozwój sieci ładowania, szczególnie tej przy osiedlach — słupków o niższej mocy powinno być dużo więcej, do ich obsługi powinniśmy dostosować też możliwości sieci energetycznej. By wykorzystać przewagę ekologiczną elektryka, miks energetyczny musi też składać się z czystych źródeł.

Skok technologiczny może spowodować, że nowoczesne z dzisiejszej perspektywy samochody elektryczne w 2030 roku będą wyglądały jak relikt motoryzacyjnej przeszłości, czyli podobnie, jak dziś Leaf pierwszej generacji. Przede wszystkim to zniechęcałoby mnie do zakupu nowego elektryka — utrata wartości w takiej sytuacji może być bolesna. Będzie to jednak świadczyć o tym, że motoryzacja idzie do przodu.