Będą dotacje do rowerów elektrycznych. To aż 300 mln zł – ale czy wydamy je właściwie?

Dotacje do rowerów elektrycznych nie są nowym pomysłem. Podobne rozwiązania działają już w innych krajach w Europie. Ułatwienia w dostępie do rowerów elektrycznych można spotkać również w Polsce — choć jedynie na miejskim poziomie.

W Finlandii, Francji i Włoszech dopłatę do roweru elektrycznego można otrzymać po zezłomowaniu samochodu spalinowego (odpowiednio 1000, 300 i 500 euro). Funkcjonują również dopłaty regionalne i miejskie.

W paryskim obwarzanku Île-de-France lokalne przedsiębiorstwo komunikacyjne do zakupu dokłada 400 euro, a gminy mogą powiększać dotację. 500 euro do zakupu elektryka dopłacają Niemcy.

Miasta oferowały wsparcie, teraz czas na państwo

W Polsce nie ma jeszcze stałego systemu, w którym nabywca elektrycznego roweru dostawałby pieniądze „do ręki”. W Krakowie działa jednak wypożyczalnia towarowych rowerów cargo ze wspomaganiem elektrycznym, dostępnych dla przedsiębiorców na 30 dni.

Pilotażowo system dopłat do elektryków uruchomił Białystok, rozdając 750 tysięcy złotych. Maksymalna dotacja wynosiła 2,5 tys. Dwie transze dotacji uruchomiła też Gdynia. Łącznie z miejskich dotacji mogło skorzystać kilkaset osób.

Nowy plan rządu zakłada o wiele wyższe wsparcie, z którego skorzystać mogą dziesiątki tysięcy osób.

Co zakłada projekt programu dotacji „Mój rower elektryczny”?

• Dofinansowanie będzie można dostać na rower elektryczny, rower elektryczny w wersji cargo (czyli towarowej, z dużym wózkiem przymocowanym na stałe do roweru), a także na wózek rowerowy do konwencjonalnego lub elektrycznego roweru.
• Dofinansowanie może wynieść do połowy kosztów zakupu, obowiązuje jednak limit. W przypadku standardowych elektryków będzie to maksymalnie 5 tysięcy złotych, w przypadku rowerów cargo i wózków ze wspomaganiem elektrycznym — do 9 tysięcy.
• Za program „Mój rower elektryczny” odpowiadać ma Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska, który wydatkuje już pieniądze na wsparcie dla nabywców samochodów elektrycznych.
• Całość wsparcia wyniesie 300 mln złotych. Jeśli całość środków poszłaby jedynie na najniższe dofinansowanie — skorzystałoby z niego 60 tys. osób.
• W projekcie nie ma mowy o progach dochodowych czy innych warunkach skorzystania z dofinansowań.
• Dofinansowania mają ruszyć od 2025 roku.

Rynek rośnie, ale cena jest barierą

Z dofinansowań na pewno ucieszą się producenci i sprzedawcy rowerów na prąd, których rynek — jak przekazują przedstawiciele branży — i bez nich rósł dynamicznie.

W globalnej skali rowery ze wspomaganiem elektrycznym stanowią ponad połowę wszystkich jednośladów sprzedawanych w miastach — pokazują dane producentów.

Raport Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego wskazuje z kolei na duże zainteresowanie potencjalnych nabywców, dla których problemem jest jednak cena. Mimo to 46 proc. przepytanych w badaniu PSR rozważa taki zakup.

„Zainteresowanie rowerami elektrycznymi rośnie z roku na rok. Skalę popularności potwierdza zarówno nasz sondaż wśród konsumentów, jak i badanie, które przeprowadziliśmy wśród sklepów rowerowych. W sprzedaży widać jednoznaczny trend – wzrost zainteresowania rowerami elektrycznymi. Według pracowników i właścicieli sklepów czynnikiem decydującym o zakupie roweru elektrycznego jest cena. W dalszej kolejności klienci biorą pod uwagę pojemność baterii i zasięg roweru” – mówił Mateusz Pytko z Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego.

„Mój rower elektryczny” jak „Mój elektryk”?

Stowarzyszenie wylicza, że w Europie działa już ponad 300 programów wsparcia zakupu e-rowerów – od Norwegii, przez Węgry, po Chorwację. Jak twierdzą członkowie organizacji, ograniczenie emisji o 90 proc. do 2050 roku — a to oficjalny unijny cel — będzie niemożliwe bez znacznego zwiększenia udziału rowerów elektrycznych w rynku.

Można spodziewać się, że niektórzy przestaną odkładać zakup roweru elektrycznego. Pytanie jednak, czy taka pomoc jest najpilniejsza. I czy postawienie na rowery elektryczne przysłuży się walce o klimat tak mocno, jak obiecuje branża.

Zaproponowane dopłaty do rowerów elektrycznych przypominają system dotacji do zakupu samochodów napędzanych prądem. Rządowy program „Mój elektryk” zwiększył liczbę samochodów elektrycznych w Polsce, a z jego pomocą zakupiono ponad 23 tys. pojazdów. W tym roku Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska rozdysponował już niemal całość z 600 mln złotych przeznaczonych na dotacje, a rząd do programu dosypał dodatkowe 360 mln. Nabywca może zgarnąć z tej puli do 27 tys. złotych.

Dopłaty dla bogatych?

Do dotychczasowego programu wsparcia zdecydowanie można się przyczepić. „Mój elektryk” to przede wszystkim dopłata do samochodu dla bogatych. Średnia cena samochodu elektrycznego to 296 tys. złotych, a limit cenowy dla dofinansowania wynosi 225 tys. zł brutto (nie dotyczy posiadaczy Karty Dużej Rodziny).

Najniżej wyceniany obecnie elektryk — Dacia Spring — kosztuje 75 tysięcy złotych. Z obiecywanym przez producenta zasięgiem do 230 km w trybie mieszanym (realnie ok. 200 latem, 100 zimą), niewielkimi rozmiarami i słabym wyposażeniem nie jest jednak samochodem dla wszystkich. Poza tym lista modeli poniżej 200 tysięcy jest krótka.

Można więc postawić trudny do obalenia wniosek, że na dopłatach skorzystali przede wszystkim najzamożniejsi i koncerny samochodowe, które mogły zwiększyć zyski ze sprzedaży jednych z najdroższych aut w gamie swoich modeli.

Z drugiej strony zwolennicy programu twierdzą, że publiczne środki idą w dobrą stronę — bo im więcej elektryków na drodze, tym bardziej opłaca się inwestować w infrastrukturę (na przykład ładowarki), a ludzie przyzwyczajają się do nowej technologii.

Na szczęście rząd szykuje zmiany w dopłatach do elektryków. Z Krajowego Planu Odbudowy mają być finansowane również samochody używane, a wsparcie ma wzrosnąć do maksymalnie 40 tysięcy złotych. Na pewno zwiększy to zainteresowanie kierowców o mniej zasobnym portfelu, którzy chętnie sięgną po samochody wycenione na portalach sprzedażowych na 70-90 tysięcy złotych.

Dobry rower elektryczny drogi nawet z dopłatą

„Mój rower elektryczny” powiela błędy „Mojego elektryka”, szczególnie w jego pierwszej wersji. Rowery elektryczne — przede wszystkim te nieco lepsze i o większym zasięgu — pozostaną drogie nawet z dopłatą, a wpływ 60 tysięcy nowych jednośladów na mobilność pozostanie ograniczony, szczególnie w porównaniu z transportem zbiorowym.

Najtańsze dostępne obecnie modele kosztują około 4 tys. złotych. Oferują jednak dość ubogie wyposażenie, w tym hamulce szczękowe (zamiast hydraulicznych), przerzutki tańszych firm (zamiast na przykład droższego Shimano), stalową ramę (zamiast lżejszej aluminiowej).

Brakuje im za to amortyzatora, co znacznie utrudnia jazdę poza asfaltem. Elektryczne wspomaganie dla osoby o wadze 70 kg ma działać od 20 do 50 kilometrów. Co, gdy bateria się wyczerpie? Pedałowanie bez jej działania będzie wyczerpujące, waga „elektryka” przekracza 20 kg, a niektóre z modeli stawiają większy opór podczas pedałowania bez prądu.

Tańsze modele w nieco lepszym standardzie można kupić za 7-8 tysięcy, w salonach znajdziemy jednak rowery znacznie przewyższające cenę 10 tysięcy złotych — a nawet takie, za które trzeba dać ok. 17-20 tysięcy. Dofinansowanie pozwoli więc na zakup sensownego roweru elektrycznego raczej zamożniejszym.

Pieniądze na „Mój rower elektryczny” mogłyby być lepiej wydane

Można zastanawiać się więc, czy warto z publicznych pieniędzy wspierać zakup 60 tysięcy rowerów elektrycznych dla 60 tysięcy osób o zasobniejszym portfelu, które niekoniecznie postawią na jednoślad w swoich codziennych podróżach.

Rower elektryczny to zdecydowanie ekologiczne i prozdrowotne rozwiązanie (wspomaganie elektryczne przecież i tak wymaga pracy mięśni). Mamy jednak do czynienia z transportem indywidualnym o ograniczonej efektywności. Część z użytkowników z pewnością zrezygnuje z jazdy „poza sezonem”, czyli na jesieni i w zimie, a także przy niepewnej pogodzie na wiosnę i w lecie.

300 mln złotych to naprawdę dużo pieniędzy, które można wydatkować na bardzo różne sposoby — w tym takie, które wydają się sensowniejsze, a osiągają efekty zamierzone w przypadku programu „Mój rower elektryczny”.

Można na przykład dosypać te środki do programu potocznie nazywanego „PKS+”, czyli Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Program dotuje nowe linie autobusowe tam, gdzie dziś ich brakuje. W 2023 roku pochłonął on miliard złotych.

Dodatkowe 300 mln byłoby znacznym wsparciem dla środka transportu, którym poruszać może się wiele osób naraz, i na którego wybór aż tak mocno nie wpływają warunki atmosferyczne czy ukształtowanie terenu. W ten sposób 50 osób na raz może przewieźć Solaris Alpino czy Autosan Sancity. Są one wykorzystywane przede wszystkim na trasach podmiejskich i miejskich o niższych potokach pasażerskich.

Koszt nowych autobusów tego typu nie przekracza miliona złotych. A zatem za 300 mln złotych można zakupić około 300 takich maszyn.

Autobusy są dla wszystkich. Rowery – nie w każdej sytuacji

Co jeszcze można zrobić z 300 milionami?

Na przykład (przy odpowiednich zakupach taboru) kilkukrotnie zwiększyć potencjał regionalnego przewoźnika autobusowego. Koleje Małopolskie na utrzymanie autobusowych Małopolskich Linii Dojazdowych rocznie wydają 44 mln złotych, które idą na uruchomienie 50 linii.

Przez 12 miesięcy przekłada się to na 2 mln pasażerów, którzy do autobusu nawet w największą ulewę i siarczysty mróz mogą zabrać

• bagaż,
• psa,
• wózek dziecięcy,
• przewieźć nim sześcioosobową rodzinę,
• a nawet piętnastoosobowy jazzowy big-band z instrumentami.

Z autobusu skorzysta też osoba niewidoma, a w przypadku niskiego wejścia — również taka z niepełnosprawnością ruchową.

Bardzo możliwe, że rządowa propozycja jeszcze się zmieni. Na to wskazują wyniki konsultacji społecznych. Podstawowe postulaty dotyczyły zwiększenia dofinansowania i ujęcia w nim kwoty potrzebnej do serwisu roweru.

Rower elektryczny to też zalety — i to duże

Oczywiście rower — w tym ten elektryczny — ma swoje miejsce w zrównoważonym transporcie. Napęd wspomagany prądem może być przydatny na przykład dla seniorów. Dzięki niemu mimo spadku sprawności mogą wciąż poruszać się jednośladem, co nie pozostaje bez pozytywnego wpływu na zdrowie. Elektryczny napęd może też pomóc w poruszaniu się rowerem na co dzień, w tym na dłuższe dystanse. Z badań opinii społecznej wynika, że do tej pory rowerami jeździmy najczęściej rekreacyjnie i sportowo. Elektryk może też ułatwić dojazd do najbliższego przystanku autobusowego czy stacji kolejowej.

Na pozytywy wskazują też naukowcy. Według tych z Portland State University nawet 15-procentowy udział roweru elektrycznego w podróżach jednej osoby przy odpowiednim miksie energetycznym mógłby obniżyć jej ślad węglowy o nawet 225 kg dwutlenku węgla — czyli tyle, ile co atmosfery dostaje się po przejechaniu 1000 km podróży samochodem.

Uczeni przyznali jednak, że potężny potencjał obniżenia emisji może być niewykorzystany, jeśli użytkownicy e-rowerów nie zrezygnują z części podróży samochodem. Autorzy opracowania sięgnęli do doświadczeń brytyjskiego Brighton, gdzie rowery elektryczne wypożyczono testowej grupie 80 osób. Badani tygodniowo przejeżdżali nimi do 50 km, a 43 proc. zadeklarowało przy tym zmniejszenie liczby podróży samochodem. Badanie z Oslo pokazało z kolei, że użytkownicy e-rowerów emitują o 87 do 144 kg CO2 na rok mniej niż osoby, którzy nie korzystają z tego typu jednośladu.

E-rower mimo wszystko przegrywa z transportem publicznym

Pozytywy wydają się więc niezaprzeczalne. Z drugiej strony dane zebrane przez portal Our World in Data pokazują, że konwencjonalny rower pozwala na obniżenie emisji o 75 proc. w stosunku do podróży samochodem. W przypadku roweru elektrycznego ślad węglowy podwyższa produkcja baterii i prądu napędzającego jednoślad. Podróż transportem publicznym może z kolei obniżyć emisję o aż 80 proc. w przypadku porównania z samochodem. I aż o 86 proc. w porównaniu z samolotem (gdy rezygnujemy z niego na rzecz pociągu).

Potwórzmy więc: rower ma więc swoje miejsce. Ma jednak też swoje wady i nie będzie niezawodny w każdej sytuacji. Sprawnie działający transport publiczny może obsłużyć o wiele więcej osób — w tym tych, którzy zwyczajnie nie mogą skorzystać z roweru. Warto o tym pamiętać, decydując, gdzie pokierować publiczne środki.