Samochodoza: polska religia. Co zrobić, żebyśmy przestali się modlić do czterech kółek?

Ale jaja w tej Łodzi! Na pewno Państwo widzieli auto zaparkowane na środku przebudowywanej ulicy Legionów. I co tu robić, kiedy betoniarka już czeka, a terminy gonią? Budowlańcy obłożyli koła deskami, samochód marki Scion nakryli folią, a beton zaczęli wylewać naokoło. Filmik i zdjęcia „zabetonowanego” auta szybko stały się przebojem. Zdjęcia przerobiono na milion memów, do Łodzi zjechali się turyści z całej Polski, by fotografować się przy nowej atrakcji. Nawet urzędnicy wrzucali na miejski profil zdjęcia sławnego auta. Ależ zabawa!

Pośmialiśmy się? No fajnie. To teraz zastanówmy się, co nam „zabetonowane auto” mówi o samochodach w naszych miastach.

Lokalni dziennikarze szybko zaczęli zadawać oczywiste pytania: jak to możliwe, że na środku placu budowy, zaraz pod znakiem zakazu postoju, spokojnie parkuje sobie osobówka? Dlaczego auta nie można było odholować, a właściciela przykładnie ukarać? Dlaczego strażnicy miejscy i policjanci doszli do wniosku, że nic nie mogą zrobić?

Urzędnicy tłumaczyli, że samochodu nie dało się zabrać, bo… przed wjazdem na budowę zabrakło znaku o możliwości holowaniu pojazdów.

Scion xB pod osłoną nocy odjechał po zaschniętym już betonie. Właściciel raczej nie musi się martwić. Nawet jeśli strażnikom uda się go namierzyć, w najgorszym wypadku grozi mu mandat w wysokości stu złotych i jeden punkt karny.

"Taryfikator mandatów za parkowanie ostatni raz był aktualizowany 20 lat temu, dlatego kary są tak absurdalnie niskie – wyjaśnia mi Szymon Nieradka, autor kanału na You Tube „Stop Cham Szczecin”, który od lat walczy z nielegalnym parkowaniem.

Trzy zasady bezczelnego parkowania

Jeśli chcesz, drogi kierowco, parkować gdzie popadnie, musisz przyswoić sobie kilka prawd.

Po pierwsze: na nielegalu zawsze bezpieczniej.

Jeśli zaparkujemy legalnie i spóźnimy się z wrzuceniem monety do parkomatu, ryzykujemy koszty w postaci 200 złotych „opłaty dodatkowej”. Legalnych miejsc postojowych pilnuje armia kontrolerów Stref Płatnego Parkowania, w kilku miastach wspomaganych samochodami do e-kontroli. Za postój na trawniku (albo jak pokazuje łódzki przykład, na środku placu budowy), zapłacimy góra sto złotych, i to tylko wtedy, jeśli dorwie nas straż miejska.

„Kontrolerzy Stref Płatnego Parkowania interesują się wyłącznie poprawnie zaparkowanymi samochodami, a nielegalne obchodzą szerokim łukiem” – tłumaczy Szymon Nieradka.

Po drugie: trzeba ignorować blokadę nałożoną na koło.

„Co zrobić, kiedy założą ci blokadę? Przyjść po swoje auto wieczorem. W zdecydowanej większości miast blokady na koła są zdejmowane na koniec dnia” – twierdzi Nieradka.

Po trzecie: nie należy się także obawiać holowania.

Według prawa o ruchu drogowym pojazd jest usuwany z drogi na koszt właściciela m.in. w przypadku „pozostawienia go w miejscu, gdzie jest to zabronione i utrudnia ruch lub w inny sposób zagraża bezpieczeństwu”. Jak widać na łódzkim przykładzie, mundurowi niechętnie sięgają po to rozwiązanie, skupiając się na usuwaniu pojazdów tamujących ruch. Jeśli wkurzony porannym korkiem zostawię wóz na środku jezdni (tak, jak zrobił Michael Douglas w filmie „Upadek”), to moje auto najpewniej zostanie odholowane. Jeśli zrobię to samo na środku chodnika/trawnika/drogi rowerowej – raczej nic się nie stanie.

Te wszystkie scenariusze zakładają, że strażnicy w ogóle pojawią się na miejscu, co nie jest wcale pewne. Według Najwyższej Izby Kontroli jeszcze w 2019 roku w całej Polsce działały 463 straże miejskie i gminne. Dwa lata później już tylko 451. Maleje też liczba strażników, przez co spada liczba wystawionych mandatów. W 7 na 12 kontrolowanych przez NIK samorządów urzędnicy w ogóle zrezygnowali ze ścigania ukaranych osób. Swoje zaniechanie tłumaczyli brakami kadrowymi.

Jak zabić komunikację miejską?

Mnie akurat historia o zabetonowanym aucie średnio rozbawiła. Może dlatego, że mieszkam w Łodzi. Kilka lat temu na działce obok mojego bloku spłonął pustostan. Zostało klepisko, które w ciągu kilku dni opanowali kierowcy, przy okazji rozjeżdżając korzenie drzew i zamieniając resztki trawnika w błotnistą breję. Działka jest miejska, więc myślałem, że urzędnicy szybko się z dziadoparkingiem uporają. Byłem naiwny.

Strażnicy miejscy grzecznie mnie poprosili, żebym ich już wiadomościami o nielegalnym parkingu nie zamęczał, bo oni nic zrobić nie mogą. Kolejny pracownik Zarządu Lokali Miejskich, do którego się dodzwoniłem, był zdziwiony moją krucjatą: „Ale o co panu chodzi? Przecież ludzie muszą gdzieś parkować”.

Szach mat. Ludzie muszą gdzieś parkować.

Ta anegdota to syndrom szerszego zjawiska. Przez lata władze Łodzi zainwestowały miliardy złotych w nowe jezdnie, jednocześnie pozwalając na degradację komunikacji publicznej. Remonty torowisk tramwajowych mają idące w lata opóźnienia. W Łodzi, trzecim największym mieście w Polsce, torowiska zagrażały zdrowiu i życiu. Tak stwierdzili tramwajarze. Spece z MPK powiedzieli: po tych szynach to my tramwajów nie puścimy. W ten sposób awaryjnie wyłączono torowiska na wielu ulicach w śródmieściu. Nie działa blisko 30 proc. tras, a bez tramwaju zostało tysiące mieszkańców osiedli Zdrowie, Koziny, Dąbrowa czy Doły (ostatnio do tej listy dopisały się Chojny).

„Czasy, kiedy takt bazowy na łódzkiej sieci tramwajowej wynosił 7,5 minuty, wydają się dziś jakąś bajką” – pisze społecznik Kamil Śmiechowski w tekście dla lokalnej „Gazety Wyborczej”.

Łodzianie masowo wybrali samochody, bo po prostu muszą się jakoś poruszać po mieście. Efektem są – zgadli Państwo – ogromne korki. „Całe pokolenie łodzian, uczniów szkół i studentów wyższych uczelni dorasta w przekonaniu, że komunikacja miejska jest tylko dla „przegrywów”, a każdy normalny człowiek powinien czym prędzej przesiąść się do własnego samochodu” – pisze Śmiechowski.

Ciężko mi się złościć na kierowców, który pusty plac obok mojego bloku zamienili w dziadoparking. Bo co miałbym im powiedzieć? „A czemu pan/pani nie wsiadła rano w tramwaj?”. W Łodzi takie pytanie brzmi jak nieśmieszny żart.

Co Polacy wynieśli z PRL-u?

Podobne problemy obserwujemy w całym kraju. Zaryzykuję tezę, że poza śródmieściem pięciu najbogatszych metropolii – Warszawy, Poznania, Wrocławia, Krakowa i Trójmiasta – cała reszta Polski jest mniej lub bardziej wykluczona komunikacyjnie.

Jak doprowadziliśmy do tego stanu?

Cofnijmy się do PRL-u, kiedy to drogowy szał ogarnął Stany Zjednoczone i Europę Zachodnią – asfalt lał się tam na potęgę, a Polska mogła się tylko smutno przyglądać. Wyjątkiem był początek epoki Gierka, ale inwestycyjny zapał szybko wygasł.

W 1990 roku Polska miała raptem 240 kilometrów autostrad i pod tym względem była w ogonie Europy. Sąsiednia Czechosłowacja miała wtedy do dyspozycji już 531 km autostrad. Tylko 28 procent polskich dróg było w dobrym stanie.

Bogusław Liberadzki, minister transportu w pierwszym rządzie SLD/PSL mówił: „Autostrady wytyczają kierunek do awansu cywilizacyjnego”. Budowę autostrad uznano za najważniejsze przedsięwzięcie inwestycyjne w infrastrukturze transportowej. Problemem były pieniądze. Na spełnienie drogowych snów musieliśmy poczekać do 2004 roku, kiedy to krajowy i lokalne budżety zostały zalane unijnym pieniądzem. Do budowy dróg rzuciły się też samorządy. Chwilę później nadszedł czas przygotowań do piłkarskiego turnieju Euro 2012 oraz specustawa, która pozwalała na szybkie wywłaszczenia pod budowę autostrad.

Donald Tusk z hasłem „Nie róbmy polityki – budujmy drogi” poszedł do kolejnych wyborów i wygrał. Drogi nie były polityczne. Były dla wszystkich kolejnych ekip oczywiste. Tak jest zresztą do tej pory.

Drugie przekonanie, które wynieśliśmy z transformacji: własny samochód to symbol luksusu i wolności. Taki obraz bogactwa wyłaniał nam się z amerykańskich filmów i seriali. W spełnieniu tego snu znowu pomogła nam Unia, a dokładnie wspólny rynek. Dzięki niemu od sąsiadów z Zachodu masowo ściągnęliśmy używane volkswageny, mercedesy i bmw.

„W roku 2003 (ostatnim przed wejściem do Unii) było w Polsce nieco ponad 11 milionów samochodów, a w 2011 już ponad 18 milionów! Rocznie przybywało nam więc około miliona aut” – pisze Marta Żakowska w książce „Autoholizm. Jak odstawić samochód w Polskim mieście”.

Trzecie przekonanie: prywatne jest zawsze lepsze niż publiczne. Dlatego też w latach 90. masowo prywatyzowano PKS-y. Przewoźnicy, których głównym celem stał się zysk, zaczęli ciąć kursy, skracać relacje, ograniczać ofertę. Mieszkańcy stracili łatwy dostęp do sklepów, banków i szkół. Prowincja zaczęła się wyludniać. Przewoźnikom spadały wpływy z biletów, w efekcie więc cięli kursy, skracali relacje, ograniczali ofertę…

Przez dekady rządzący od spółek kolejowych oczekiwali przede wszystkim zysków, a nie takich głupot jak zaspokajanie potrzeb mieszkańców. Nic dziwnego więc, że kolejarze od trzydziestu lat zamykają „nierentowne” połączenia i tną linie. W 1990 roku sieć kolejowa liczyła w Polsce 26,2 tys. kilometrów, w 2018 roku już tylko 18,5 tysiąca. Żaden inny europejski kraj nie zdemontował jednej czwartej swoich torów.

Ofiarami cięć padały najczęściej linie lokalne, zapewniające transport do mniejszych miejscowości. Polska jest na szarym europejskim końcu w liczbie przewozów kolejowych na mieszkańca. (O tym, jak zarżnięto w Polsce transport publiczny, przeczytają Państwo w książkach „Nie zdążę” Olgi Gitkiewicz oraz „Ostre Cięcię. Jak likwidowano polską kolej” Karola Trammera).

A co zrobią pasażerowie pozbawieni dojazdów? Przesiądą się do samochodów. Według Ekspertów PAN w jednej czwartej polskich gmin przypada więcej niż 60 zarejestrowanych samochodów na stu mieszkańców. Wniosek – auto ma tam każda osoba dorosła. W co trzeciej wsi na drogach dominują ponad dziesięcioletnie samochody. W wielu wsiach, zwłaszcza na wschodzie, odsetek tak starych wozów przekracza 90 procent!

Do tego wszystkiego dodajmy jeszcze fatalną urbanistykę, a właściwie jej brak, która pozwala deweloperom budować osiedla na obrzeżach miast, na działkach pośrodku pola. W ten sposób zachęcamy miliony Polaków do przeprowadzki pod miasto, gdzie transport publiczny jest słabszy lub nie ma go wcale.

Finał wszyscy znamy: to straszliwie zakorkowane centra miast i samochody, które wpychają się w każdą wolną przestrzeń.

Czy rura jest polityczna?

Te wszystkie procesy nie były dziełem przypadku, tylko efektem bardziej lub mniej przemyślanych decyzji.

Znajomy dziennikarz z Danii opowiadał mi, jak to ich ministrowie dojeżdżają do pracy rowerami. Wyobrażają sobie Państwo u nas takie dziwactwa?

Politycy z obozu PiS przyzwyczaili nas do swojego uwielbienia dla brawurowej jazdy rządowymi limuzynami. Następna ekipa też raczej z nich nie zrezygnuje. Premier Donald Tusk jeszcze jako polityk opozycji przesiadł się do pociągu dopiero wtedy, kiedy stracił prawo jazdy za podróż z prędkością 107 km/h po terenie zabudowanym.

Posłanka partii Razem Paulina Matysiak często podkreśla, że korzysta ze zbiorkomu. Zdjęcia z pociągowych wojaży wrzuca na Facebooka i portal X. Nie krytykuję posłanki, ale zwracam uwagę, co to symbolizuje: polityk w komunikacji publicznej to tak rzadki widok, że na jeździe pociągiem może zbudować rozpoznawalność. Wszyscy (niestety) pamiętamy Ewę Kopacz, która w kampanii 2015 roku przesiadła się do pociągów, by pokazać, że jest „blisko ludu”. Pani premier wyglądała, jakby pierwszy raz w życiu podróżowała tym osobliwym pojazdem.

Politycy budują państwo w zgodzie ze swoim światopoglądem. Elity ze wszystkich stron barykady budowały politykę transportową dla klasy średniej – wyższej i wyższej, która bardziej potrzebuje nowych autostrad, niż pociągu relacji Olsztyn – Braniewo.

Za to budowa nowych dróg ekspresowych trwała za PiS-u w najlepsze.

Każdy dziennikarz, który choć raz był w Sejmie, zna ten widok: parlamentarny dziedziniec gęsto zastawiony samochodami. Posłowie parkują na chodniku nawet w swoim miejscu pracy, ciężko więc oczekiwać, że przygotują prawo, które rozwiąże ten problem.

Szymon Nieradka zwraca uwagę, że doszliśmy w Polsce do paranoicznej sytuacji: za brak biletu w strefie płatnego parkowania zapłacimy 200 zł, natomiast za jazdę na gapę w tramwaju nawet 550 zł.

Na poziomie samorządowym nie jest wcale lepiej. Na potrzeby książki „Łódź. Miasto po przejściach”, którą napisałem razem z Wojtkiem Góreckim, spędziłem dzień z prezydent miasta Hanną Zdanowską. Upłynął nam na tylnym siedzeniu służbowej limuzyny z kierowcą, bo tak po swoim mieście podróżuje pani prezydent.

Pisząc reportaż o tramwajowej zapaści w Łodzi, rozmawiałem z szefem klubu Platformy Obywatelskiej, radnym Mateuszem Walaskiem. Zapytałem, czy sam jeździ komunikacją miejską. Radny odpowiedział, że akurat nie, bo codziennie ma wiele spotkań rozrzuconych po mieście. Bez samochodu w życiu by się nie wyrobił.

Oczywiście nie jest to przykład tylko Łodzi. Prezydent Krakowa Jacek Majchrowski tak rzadko jeździ tramwajem, że kiedy już to robi, to zwołuje konferencję prasową. Rafał Trzaskowski na spotkania również dojeżdża służbowym autem. Dziennikarze odkryli, że kierowca prezydenta stolicy ma ciężką nogę, w dodatku parkuje na zakazie. Nawet prezydent Jaworzna – miasta stawianego za wzór w walce z samochodozą – dojeżdża do pracy własnym autem.

To nie są tylko dowody anegdotyczne. Raczej pochodna dominujących w polskich samorządach poglądów.

Prezydenci miast lubią przedstawiać się jako apolityczni eksperci. „Rura nie jest polityczna” – powtarzają za byłym prezydentem Poznania Wojciechem Szczęsnym Kaczmarkiem (sam słyszałem podobne zdanie z ust Hanny Zdanowskiej). To jednak tylko maska, bo prezydenci miast to politycy z krwi i kości. Rady miejskie trzymają twardą ręką, w urzędach rozkręcili propagandowe machiny gwarantujące im wygrywanie wyborów, a w swoich miastach realizowali politykę z gruntu neoliberalną. Rura jest jak najbardziej polityczna, bo możemy ową „rurę” sprywatyzować albo zachować ją w zasobie miejskim. Decyzja o tym, czy budujemy drogi rowerowe i inwestujemy w tramwaje, czy też poszerzamy jezdnie dla samochodów, to także decyzja w stu procentach polityczna.

„Bezpartyjność samorządu skrywa zwykle umiarkowaną centroprawicę, budującą miasta dla klasy średniej, dbającą o dobre stosunki z Kościołem, ekosceptyczną i niechętną wobec radykalnych zmian” – pisał Rafał Matyja w świetnym tekście dla „Tygodnika Powszechnego”.

Autor m.in. książki „Miejski grunt. 250 lat polskiej gry z nowoczesnością” opisuje w nim polski nurt zarządzania publicznego, który w latach 90. wyrósł w naszych miastach. Zakładał on oszczędzanie na wydatkach socjalnych, sektorze publicznym, usługach, a w szczególności na miejskim transporcie. Nie ma przypadku w tym, że politycznym wzorem Hanny Zdanowskiej jest Margaret Thatcher.

„Lewicowe akcenty pojawiały się w agendzie raczej jako efekt kierunkowego wsparcia ze środków Unii Europejskiej, uwzględniającego np. idee walki z wykluczeniem społecznym – ale wszystko w kostiumie pragmatycznego pozyskiwania funduszy” – pisze Matyja.

Pracując nad książką o polskim rynku mieszkaniowym, rozmawiałem z Agnieszką, menadżerką w deweloperskiej spółce. Opowiadała mi, że największe boje deweloperzy i samorządy toczą o wskaźnik miejsc parkingowych:

„Wszyscy na nas psy wieszają, że nie robimy zieleni, przestrzeni wspólnych, ale ja się pytam – jak mamy to zrobić, jeśli nam radni na konsultacjach tłumaczą, że trzeba wszędzie wciskać parkingi, bo ludzie muszą gdzieś parkować. Jak tylko rozmowa schodzi na parkingi, to zaczyna się Armagedon. Tego żaden polityk nie ruszy, bo by ich ludzie wywieźli na taczkach. Mamy działkę, że ludzie w kapciach do tramwaju będą wchodzić, to po co im miejsca postojowe? Ale nie, parking musi być. Wskaźnik miejsc postojowych wyżyna mi działkę do 100 procent. To gdzie ja mam zrobić teren zielony?” – pytała mnie Agnieszka.

O co rozbijają się społecznicy?

A jednak coś się w polskich miastach zmienia. W stolicach metropolii (z wyjątkiem Łodzi) powstają nowe drogi rowerowe, trasy tramwajowe, przejścia dla pieszych. 30 lat temu plac pod Kolumną Zygmunta w Warszawie albo rynek we Wrocławiu były wielkimi parkingami. Dziś nikt nie wyobraża sobie powrotu samochodów w te miejsca.

Skąd się wzięły te zmiany? Moim zdaniem są ku temu trzy powody.

Po pierwsze i najważniejsze: fundusze Unii Europejskiej, o czym w swoim tekście pisał też Rafał Matyja.

Po drugie – ruchy miejskie. Ich powstanie to pochodna narodzin zorientowanej na lewo wielkomiejskiej klasy średniej i średniej wyższej, która dba o przestrzeń, ekologię i zrównoważony transport, a do pracy dojeżdża rowerem. Dla tych osób polskie metropolie nie mają tylko przypominać Zachodu – mają po prostu stać się miastami na wzór metropolii zachodnioeuropejskich.

To grupa mieszkańców, którą politykom trudno zlekceważyć. Jest dość liczna, do tego (zazwyczaj) zamożna. Ma kapitał kulturowy, który pozwala im organizować w się organizacjach pozarządowych. W mediach społecznościowych poruszają się jak ryba w wodzie, łatwo im też dotrzeć do dziennikarzy. Mają czas interesować się sprawami publicznymi i chętnie głosują.

To nie są mieszkańcy lokali komunalnych, których można dekadami lekceważyć. Ludzie z komunalnego i socjalnego zasobu nie mają pieniędzy, czasu i sposobu, by przebić się do mediów ze swoimi problemami. Poza tym, stanowiąc zwykle uboższą część mieszkańców, rzadziej głosują. Dlatego właśnie mieszkalnictwo komunalne jest w zapaści i nic nie wskazuje, by miało z niej wyjść.

Trzeci powód to wymiana pokoleniowa w magistratach. Dla młodszego pokolenia urzędników „przepustowość” nie jest już świętym Graalem. Wielu z nich do samorządów trafiło właśnie z ruchów miejskich. Najwyraźniej prezydenci miast wzięli sobie do serca powiedzenie, że „przyjaciół należy trzymać blisko, a wrogów jeszcze bliżej”.

I tak jeszcze do niedawna za komunikację miejską w Łodzi odpowiadał Maciej Sobieraj, dawny aktywista. Rewitalizacją śródmieścia zajmowali się zaś społecznicy: Hanna Gill-Piątek (późniejsza posłanka) oraz Jarosław Ogrodowski.

W Warszawie ten nurt reprezentować będzie np. Jacek Grunt-Mejer, niegdyś miejski aktywista, obecnie pełnomocnik prezydenta ds. rewitalizacji.

We Wrocławskim magistracie interesu ruchów miejskich pilnował Daniel Chojnacki. Niedawno zmarły urzędnik był pierwszym w mieście – a chyba także w Polsce – oficerem ds. rowerowych.

Z kolei pierwszym oficerem rowerowym w Poznaniu został pochodzący z Łodzi aktywista rowerowy Wojciech Makowski.

W Krakowie w urzędnicze tryby wkręcił się np. Łukasz Franek, obecny dyrektor Zarządu Transportu Publicznego – to akurat zaciąg z akademii – Franek przez lata wykładał na Politechnice Krakowskiej.

W Gdyni powstał osobny referat zajmujący się zrównoważoną mobilnością. W tekście napisanym dla OKO.press wiceprezydent Marek Łucyk opowiadał, jak to z samochodu przesiadł się na elektryczny rower. Za zmianą jego światopoglądu stać miała lektura książki Charlesa Montgomery’ego „Miasto Szczęśliwe”, ale bez wątpienia nowy referat złożony z młodszej generacji urzędników również miał wpływ na punkt widzenia swojego szefa.

Czasami jednak społecznicy i urzędnicy odbijają się od starych wyjadaczy, którzy po korytarzach magistratu spacerują od kilkudziesięciu lat, a projektowania miast uczyli się z PRL-owskich podręczników.

W Jaworznie motorem zmian był Tomasz Tosza. Niegdyś reporter, który wrócił do rodzinnego miasta z pomysłami iście rewolucyjnymi. Jako miejski urzędnik proponował zwężanie ulic, poszerzanie chodników, likwidację miejsc parkingowych w centrum. Tosza opowiadał mi w tekście dla OKO.press:

„Gdy pracowałem w wydziale inwestycji miejskich, nie miałem problemu z przekonaniem radnych czy prezydenta. Odbijałem się od betonu urzędniczego po stronie zarządu dróg. Za tę samowolę zostałem w 2017 zdegradowany na zastępcę dyrektora Dróg i Mostów. Moje rozwiązania były dla wielu zbyt radykalne, ale okazało się, że przynoszą niesamowite rezultaty. Nagle przez 22 miesiące nie mieliśmy żadnego wypadku śmiertelnego”.

Kiedy dojedziemy na Zachód?

Tak oto włodarze polskich miast naciskani przez ruchy miejskie i bardziej postępowych urzędników zrozumieli, że wybory można wygrać także dzięki tramwajom i drogom rowerowym. Z drugiej strony, sami tymi tramwajami przecież jeździć nie będą, no i jednak głupio tak denerwować kierowców, bo to wciąż ogromna rzesza wyborców.

I tak Warszawa niebawem zobaczy nowe oblicze Alej Jerozolimskich. Urzędnicy proponują szersze chodniki, więcej zieleni, drogi rowerowe i buspasy. Wszystko to kosztem pasów dla samochodów. Kończy się budowa pieszo-rowerowej kładki nad Wisłą, a Rafał Trzaskowski z dumą zapowiada wprowadzenie strefy czystego transportu w centrum. A jednocześnie miasto tak wyremontowało plac Trzech Krzyży, że wciąż rządzą tam samochody, a przy remoncie Puławskiej jezdnię poszerzono o czwarty pas ruchu, zapomniano za to o drodze rowerowej.

Gdynia stawia na buspasy i drogi rowerowe w centrum, likwiduje miejsca parkingowe (na przykład pod samą plażą), a główną ulicę śródmieścia – Świętojańską – zamieniła w drogę jednokierunkową. W dwie strony jeżdżą tam tylko trolejbusy. Jednocześnie kilka miesięcy temu w centrum miasta otworzono w podziemny parking na 270 miejsc, zaraz obok urzędu miasta. Inwestycja kosztowała 63 miliony złotych. Wychodzi raptem 233 tysiące za jedno miejsce.

Podczas spotkania autorskiego w Opolu zebrani goście opowiadali mi o ważnych inwestycjach w drogi rowerowe w śródmieściu. Zarazem jednak samorządowcy nie zawahali się wydać 65 milionów złotych na pseudo centrum przesiadkowe „Opole Główne”, które w rzeczywistości jest ogromnym piętrowym parkingiem na 350 samochodów z doklejonym na parterze dworcem autobusowym.

Stawiane za wzór – także przeze mnie we „Wszyscy tak jeżdżą” – Jaworzno też ma swoje samochodowe grzechy na sumieniu, jak chociażby ogromny parking naziemny za galerią handlową w centrum miasta.

Nawet Łódź wykonuje pozorowane ruchy w postaci na przykład Woonerfów – ulic o uspokojonym ruchu, które politycy z pompą otwierają w śródmieściu. Jednocześnie magistrat inwestuje grube miliony w nowe wielopasmowe jezdnie, np. kompletnie niepotrzebny system drogowy za dworcem Fabrycznym czy drogowy tunel do Nowego Centrum Łodzi.

Samorządowcy w całej Polsce montują inteligentne systemy transportowe, ale z obawy przed kierowcami nie dają tramwajom pierwszeństwa przejazdu na światłach, dlatego też tramwaje jeżdżą makabrycznie wolno.

W efekcie tych wzajemnie sprzecznych decyzji polskie miasta przypominają często skrzyżowanie Bukaresztu z Berlinem. Po raz kolejny w naszej historii Wschód krzyżuje się z Zachodem.

Nie mam wątpliwości, że nasze miasta będą się jednak zmieniać na zachodnią modłę. Wymuszą to trendy cywilizacyjne, fundusze europejskie i sami mieszkańcy. Z tej drogi nie ma już odwrotu. Zabetonowane auto na Legionów będzie kiedyś tym samym, czym dawny parking pod Kolumną Zygmunta – pamiątką po czasach słusznie minionych, kiedy to auta dominowały w miejskiej przestrzeni.

Bartosz Józefiak, reporter, współpracuje z „Dużym Formatem”, OKO.Press, Superwizjerem TVN. Specjalizuje się w reportażach wcieleniowych. Autor książek: „Łódź. Miasto po przejściach” (razem z Wojciechem Góreckim) oraz „Wszyscy tak jeżdżą”.