Hulajnogi zalały chodniki polskich miast. Władze zdecydują się na zakaz?

Paryż od 1 września 2023 wprowadzi zakaz, który wyrzuci udostępnione do wypożyczenia elektryczne hulajnogi z przestrzeni miejskiej. Stanie się to po ponad czterech latach obecności tych urządzeń na ulicach miasta.

Chodzi o jednoślady oferowane przez firmy technologiczne i rezerwowane za pomocą pobieranych na telefon komórkowy aplikacji. Rozsiane po mieście hulajnogi można wypożyczyć na dowolny czas i porzucić w dowolnym miejscu.

O zakazie zdecydowali mieszkańcy biorący udział w konsultacjach społecznych. W podsumowującym je głosowaniu przytłaczająca większość 90 proc. uczestników zagłosowała przeciwko dalszej działalności wirtualnych wypożyczalni.

Cykl „SOBOTA PRAWDĘ CI POWIE” to propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. Znajdziecie tu fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak i ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofniemy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Rozbrajamy mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach. I piszemy o błędach poznawczych, które sprawiają, że jesteśmy bezbronni wobec kłamstw. Tylko czy naprawdę jesteśmy? Nad tym też się zastanowimy.

15 tysięcy hulajnóg zniknie z ulic

W związku z tym w ciągu kilku miesięcy z ulic stolicy Francji zniknie 15 tysięcy hulajnóg. Miejskie władze dostosują się do postanowień konsultacji, bo same widzą w działalności wypożyczalni zagrożenie nie tylko dla miejskiego ładu przestrzennego, ale i zdrowia mieszkańców.

Według statystyk w 2022 roku doszło do 459 poważnych wypadków z udziałem hulajnóg. Zdarzały się również wypadki śmiertelne – w ubiegłym roku statystyki prowadzone do listopada mówiły o 22 takich przypadkach. Dochodzi do nich, bo użytkownicy hulajnóg dzielą się z pieszymi chodnikami, rozwijając jednak o wiele wyższe prędkości. W Paryżu ustalonym przez miejskie władze limitem jest 25 km/h.

Merka Paryża Anne Hidalgo ucieszyła się z takiego wyniku referendum. Jej entuzjazmu rzecz jasna nie podzieliły największe firmy branży. „Wynik tego głosowania będzie miał bezpośredni wpływ na podróże 400 000 osób miesięcznie, z czego 71 procent to mieszkańcy w wieku 18-35 lat. To krok wstecz dla zrównoważonego transportu w Paryżu przed igrzyskami olimpijskimi w 2024 roku” – przekazał portalowi Politico.eu rzecznik udostępniającej swoje hulajnogi w Paryżu firmy Dott.

Decyzja paryskich władz nie spodobała się również ministrowi gospodarki Clémentowi Beaune, który skrytykował Anne Hidalgo za zwalczanie wygodnego i niskoemisyjnego transportu w mieście.

W Europie na razie nikt nie odważył się pójść tak daleko, jak Paryż. Elektryczne hulajnogi budzą jednak emocje w wielu miastach. Trudno się dziwić, w końcu stosunkowo nowa technologia błyskawicznie zdobyła ogromną popularność.

Jeden z liderów tego rynku – Tier – chwali się ponad 150 tysiącami urządzeń rozsianych po Europie. Według branżowych danych z połowy zeszłego roku wynikało, że liczba wszystkich tych jednośladów na europejskich ulicach przekroczyła pół miliona.

To imponujące, biorąc pod uwagę, że pierwsze wirtualne wypożyczalnie ruszyły zaledwie pięć lat temu.

Hulajnogi wykorzystują słabość miejskich rowerów

Branża rośnie jak na drożdżach również w Polsce. W raporcie za pierwszy kwartał 2023 roku branżowy portal Smartride mówi o 73,5 tys. urządzeń w aż 122 miastach.

Rynek podzieliły pomiędzy siebie cztery firmy: Tier (27 tys. hulajnóg), Bolt (19,3 tys.), Lime (16,8 tys.) i dott (8,1 tys.) Ogólna liczba współdzielonych e-hulajnóg w porównaniu z tym samym okresem zeszłego roku wzrosła o blisko 65 proc. W marcu 2022 w Polsce było ok. 45 tys. hulajnóg rozsianych po 89 miejscowościach.

Chodzi więc nie tylko o największe miasta. Bolt swoje hulajnogi ustawia między innymi w Bielsku-Białej, Świdniku, Koninie czy Włocławku.

Co pozwoliło na tak imponujący wzrost rynku współdzielonych hulajnóg?

Według ekspertów portalu pomogły między innymi problemy utrzymywanych przez miasta wypożyczalni rowerów. Mają z nimi problemy duże metropolie.

W Trójmieście niepewny jest powrót sieci elektrycznych rowerów Mevo. Okazało się, że zamówione jednoślady mogą mieć poważne wady techniczne. Rowerom podobnego modelu w Szwecji pękają ramy.

Ubogą ofertę roweru miejskiego przygotował Kraków. Miejskie władze zdecydowały o udostępnieniu mieszkańcom 250 rowerów elektrycznych, przeznaczonych przede wszystkim na wynajem długoterminowy. Od powodzenia takiej formy wypożyczalni uzależnione są zakupy kolejnych jednośladów.

W Gliwicach rower miejski w ogóle nie ruszy (zbyt wysokie koszty w ofertach potencjalnych usługodawców). Koszty i malejące zainteresowanie zdecydowały o zakończeniu działalności miejskich wypożyczalni w Poznaniu i Koninie. Władze stolicy Wielkopolski tłumacząc tę decyzję, wskazywały również na brak szans miejskiego roweru w konkurencji z hulajnogami.

Zakaz pozwoliłby opanować chaos?

Wypożyczalnie hulajnóg wykorzystują prostą przewagę nad rowerami – ich użytkownicy mogą porzucać je, gdzie tylko chcą. To dużo wygodniejsza opcja. Większość rowerów miejskich trzeba przypinać do wyznaczonych stojaków blokujących możliwość ich odpięcia.

Z hulajnogami nie ma tego problemu, po zakończeniu jazdy zdalnie odcinane jest zasilanie, przez co nie ma możliwości ruszenia urządzenia z miejsca. Wynajmujący może cieszyć się wygodą, jednocześnie przestrzegając jednak przepisów ruchu drogowego. Te wprowadzają między innymi limit maksymalnej prędkości (maksymalnie 20 km/h) oraz zasady parkowania (na chodniku jak najbliżej krawędzi oddalonej od jezdni).

Problem w tym, że regulacje nie działają – zwracają uwagę mieszkańcy kolejnych miast. Właśnie dlatego coraz częściej słychać o prostym rozwiązaniu chaosu stwarzanego przez hulajnogi elektryczne, którym byłby zakaz ich używania.

Jak wygląda hulajnogowy chaos?

Chodzi przede wszystkim o porzucanie jednośladów, gdzie popadnie, bardzo często niezgodnie z prawem. Członkowie warszawskiego stowarzyszenia Miasto Jest Nasze jeszcze w 2021 roku działalność wirtualnych wypożyczalni nazywali "samowolą". Aktywiści mówili o chaosie na chodnikach, w niektórych miejscach zajętych niemal w całości przez porzucone hulajnogi, często leżące w poprzek.

Poznańska "Wyborcza" przytaczała przykład mieszkanki z zaćmą, która po potknięciu się o wywróconą hulajnogę złamała rękę. We Wrocławiu rowerzyści narzekali na brak miejsc do przypięcia swojego jednośladu – stojaki często blokują zaparkowane hulajnogi. Władze miasta stwierdziły, że nie mogą reagować – według prawa parkowanie przy stojakach jest dozwolone.

Lekarstwo bywa gorsze od choroby

"Nie sposób nie docenić jednak pewnej pozytywnej roli jaką pełnią UTO (urządzenie transportu osobistego, którym jest również hulajnoga – przyp.aut.), jako rozwiązanie problemu tzw. ostatniej mili" – zwraca uwagę Dominik Kasperski, aktywista Akcji Ratunkowej dla Krakowa.

"Ostatnia mila", o której wspomina, to pierwszy lub ostatni etap podróży – na przykład z przystanku tramwajowego lub stacji metra do nieco oddalonego od niego celu przejazdu.

"To przyczynia się do spowolnienia wzrostu liczby aut na miejskich drogach i jednocześnie poprawia atrakcyjność transportu publicznego. Przy czym lekarstwo nie powinno być gorsze od choroby. W tej chwili jesteśmy w momencie, w którym porozrzucane hulajnogi negatywnie wpływają na najważniejszą rzecz w miejskiej mobilności – dostępność pieszą" – mówi w rozmowie z OKO.press Kasperski.

Skoro lekarstwo w wielu przypadkach okazuje się gorsze od choroby, to może najlepiej iść przykładem Paryża? Zakaz, który objąłby hulajnogi elektryczne, w Polsce nie jest jednak możliwy do wprowadzenia – zauważa w rozmowie z nami Mikołaj Pieńkos z warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich.

"W polskim systemie prawnym nie ma możliwości, by samorząd zabronił funkcjonowania operatorom e-hulajnóg. W projekcie ustawy regulującej zasady dotyczące e-hulajnóg był zapis o obowiązku podpisania umowy operatora z samorządem. Nie wiemy dlaczego, ale ostatecznie ten zapis wyleciał z ustawy" – mówi Pieńkos.

Zakaz nie jest możliwy, ale hulajnogi elektryczne są pod lupą władz

A zatem: jeśli któraś z firm chce wejść do kolejnego miasta, to może to zrobić bez żadnych przeszkód. Zakaz funkcjonowania konkretnego przedsiębiorstwa wypożyczającego hulajnogi elektryczne na terenie miasta nie jest możliwy.

Mimo to miejskie władze próbują regulować rynek na różne dopuszczalne sposoby. Warszawa podjęła próbę jako pierwsza. Przedstawiciele stołecznego ratusza usiedli do stołu z firmami zarządzającymi wirtualnymi wypożyczalniami. Efektem rozmów było podpisanie w 2021 roku umów ze wszystkimi operatorami hulajnóg.

"Od tego czasu obserwujemy znaczną poprawę sytuacji – hulajnogi są rozstawiane tylko w wyznaczonych miejscach, ich prędkość jest fizycznie ograniczona do 20 km/h. Niestety, użytkownicy często porzucają sprzęt byle gdzie i to jest duży problem, z którym operatorzy muszą sobie poradzić. Miasto, siłami straży miejskiej, usuwa setki takich porzuconych hulajnóg i operatorzy są obciążani kosztem tej operacji" – zauważa Pieńkos.

Ostrzej o firmach oferujących hulajnogi do wypożyczenia wypowiadają się władze Krakowa. "Porządek publiczny jest ewidentnie naruszany przez operatorów. Obecny stan jest nie do utrzymania" – mówił na początku maja wiceprezydent miasta Andrzej Kulig.

Jednocześnie ocenił, że nie działa porozumienie podpisane z wypożyczalniami trzy lata temu. Umowa zakładała ograniczenie prędkości do 18 km/h w kilku z krakowskich parków oraz wyłączenie znacznej części Starego Miasta i bulwarów wiślanych z parkowania.

Porozumienie zakłada też, że w obszarze centrum (wyznaczonym przez tzw. II obwodnicę, czyli kilka ważnych arterii okalających Stare Miasto) pozostawianie hulajnóg będzie możliwe jedynie w wyznaczonych przez miasto punktach. Po trzech latach tak zwane "punkty mobilności" są mocno zatłoczone, a wraz ze wzrostem liczby hulajnóg chaos poza ścisłym centrum narasta.

Będą opłaty i mniej hulajnóg?

Dlatego miasto postanowiło o wprowadzeniu opłat za korzystanie z chodników. "Poinformowaliśmy przedstawicieli trzech firm o zakończeniu okresu bezpłatnego korzystania z miejskiej przestrzeni" – mówił wiceprezydent Kulig.

"Zaproponowaliśmy również wprowadzenie miejskiego patrolu, który byłby finansowany przez operatorów z kar za nieprawidłowo zaparkowane hulajnogi, jak i z opłat za korzystanie z terenów należących do gminy. Porządkowanie miałoby być oparte o katalog zdjęć nieprawidłowo pozostawionych hulajnóg" – wyjaśniał Kulig.

Miasto nadal prowadzi dialog z operatorami, którzy postulowali między innymi wyznaczenie dodatkowych punktów mobilności.

"Wprowadzenie płatności dla operatorów spowoduje dodatkowy bodziec, który zwiększy ich efektywność – szybko policzą, czy bardziej opłaca im się wyrzucanie dodatkowych hulajnóg na chodnik, bo »a nuż ktoś skorzysta«, czy poprawa dostarczania ich w bardziej odpowiednim miejscu i czasie" – komentuje decyzje miasta Dominik Kasperski z Akcji Ratunkowej dla Krakowa.

"Oczywiście, jeśli będą mieli problem ze zrobieniem tego drugiego, to zwyczajnie zmniejszą liczbę hulajnóg. Jest to jedno z naszych 5 proponowanych rozwiązań: nakaz parkowania jedynie w miejscach wyznaczonych, limit hulajnóg w mieście (odpowiadający możliwościom punktów mobilności) z nakazem rotacji, stworzenie nowych punktów mobilności (np. kosztem miejsc parkingowych), skuteczna egzekucja obowiązujących przepisów" – wylicza działacz.

Bolt: nie stawiamy hulajnóg bez konsultacji

Wiceprezydent Kulig wypowiadał się na temat operatorów w zdecydowany sposób i zapowiadał, że z ich przedstawicielami będzie rozmawiał "po męsku".

Bolt, czyli drugi z największych graczy na polskim rynku, mówi jednak o harmonijnej współpracy z miejskim władzami, i to nie tylko w Krakowie. Przedstawiciele firmy w rozmowie z nami przekonują, że nigdy nie ustawiają hulajnóg bez kontaktu z miejskimi władzami.

"Wspólnie z decydentami ustalamy zasady funkcjonowania w mieście, bo uważamy, że to miejskie władze najlepiej znają swoją przestrzeń" – mówi OKO.press Anika Słowińska, odpowiadająca w firmie za kontakty z miastami.

"Wychodzimy też z propozycją podpisania porozumienia regulującego naszą współpracę. Chodzi między innymi o strefy z ograniczoną prędkością, gdzie więcej osób porusza się pieszo. To może być Starówka, bulwary, gdzie ograniczamy prędkość na przykład do 15 km/h. Możemy też określić zasady parkowania i w niektórych obszarach wprowadzić obowiązkowe lub preferowane miejsce. Widać, że to się sprawdza" – twierdzi Anika Słowińska.

Pomagać ma edukacja i sztuczna inteligencja. Ale czy to działa?

Ale na tym się nie kończy – dodaje Bartosz Małecki, menadżer operacyjny odpowiedzialny za hulajnogi w Polsce. Jak mówi, Bolt dzieli się danymi na temat przejazdów z miejskimi władzami. Urzędnicy dostają też roczne podsumowanie działalności firmy w mieście, a potem mogą porozmawiać z jej przedstawicielami o swoich oczekiwaniach.

Problem w tym, że użytkownicy mogą zignorować nawet najstaranniej wypracowane zasady współpracy z miejskimi władzami i mimo ich obowiązywania ustawić hulajnogę na środku chodnika. Czy da się to opanować?

"Jako firma technologiczna rozwijamy się, w zeszłym roku uruchomiliśmy system sztucznej inteligencji, który uczy się wykrywać złe parkowanie. Każdy użytkownik, kończąc przejazd, jest zobowiązany do zrobienia zdjęcia miejsca, gdzie pozostawia hulajnogę. To zdjęcie jest porównywane z bazą danych, która obejmuje zdjęcia dobrze i źle zaparkowanych jednośladów. Jeśli aplikacja wykryje, że hulajnoga jest ustawiona niezgodnie z prawem, to użytkownik zostaje o tym powiadomiony i dostaje listę wytycznych dotyczących zasad parkowania" – wyjaśnia Małecki.

Poza tym firma stawia na edukację: o hulajnogach mówi podczas festynów czy dni miast, a zasady parkowania w porozumieniu z uczelniami poznają nawet studenci w czasie zajęć WF-u.

Trudno jednak powiedzieć, by akcje edukacyjne przynosiła spektakularne skutki. Widać to w miastach, które na poważnie wzięły się za zwalczanie patoparkowania wśród użytkowników hulajnóg.

Sopocka Straż Miejska w 2022 roku wystawiła im prawie 4 tysiące mandatów na łączną kwotę 700 tys. złotych. W Krakowie pojedyncze interwencje kończą się odholowaniem nawet ponad 30 pojazdów. Warszawa jedynie przez pierwszych osiem miesięcy 2022 roku usunęła z chodników niemal 2 tys. nieprawidłowo zaparkowanych hulajnóg.

"Miasto siłami straży miejskiej usuwa setki takich porzuconych hulajnóg i operatorzy są obciążani kosztem tej operacji. Niestety, użytkownicy często porzucają sprzęt byle gdzie i to jest duży problem, z którym to operatorzy muszą sobie poradzić" – podsumowuje Mikołaj Pieńkos z warszawskiego ZDM.