Izerze braknie prądu? Nowy rząd musi zdecydować, co z polskim samochodem elektrycznym

Przed wyborami posłowie opozycji straszyli prokuraturą i zarzucali rządzącym gigantomanię. Na kilka tygodni przed przewidywanym zaprzysiężeniem rządu Donalda Tuska można jednak spodziewać się, że Izera podzieli los Centralnego Portu Komunikacyjnego – a zatem przejdzie rządową weryfikację z szansą na szczęśliwy finał.

Zaprojektowanie samochodu elektrycznego własnej marki i budowa fabryki w Jaworznie może być jednym z przedsięwzięć, które będą kontynuowane w ramach ponadpartyjnej zgody. To realne mimo bagażu negatywnych skojarzeń, które ciągną się za projektem.

Polityczne początki ciążą Izerze

Z inicjatywą najmocniej wiązany jest Mateusz Morawiecki. Premier 2016 roku zapowiedział zieloną rewolucję na polskich drogach. Obiecał wtedy, że do 2025 roku będzie po nich jeździć okrągły milion samochodów na prąd.

Dwa lata przed tym deadlinem Morawiecki musi zdawać sobie sprawę, że szanse na spełnienie takiego scenariusza są iluzoryczne. Sprzedaż samochodów elektrycznych rośnie dynamicznie: jeszcze w 2021 roku mieliśmy ok. 15 tys. pojazdów napędzanych jedynie bateriami, we wrześniu tego roku przekroczona została granica 50 tys. egzemplarzy. Rok temu Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) szacowało, że do 2025 roku doczekamy się 300 tys. aut bateryjnych.

Polską elektromobilność w tym kierunku miała (i wciąż ma) pchnąć nasza własna marka samochodu. Za jego produkcję ma odpowiadać spółka ElectroMobility Poland (EMP). W 2016 roku powołali ją do życia państwowi giganci energetyczni: spółki Enea, Polska Grupa Energetyczna, Tauron i Energa. Od tamtej pory spółka stara się postawić fabrykę i rozpocząć produkcję polskiego auta elektrycznego.

Jak wygląda stan projektów w ElectroMobility Poland po siedmiu latach?

Nie wiadomo, jaki pojemność baterii i zasięg będą miały poszczególne wersje nowego produktu. Według EMP dzięki bateriom Geely jest szansa na ok. 340 do 440 kilometrów. Dość szybko wybrano nazwę Izera, o wiele trudniej poszło z pozyskaniem terenu pod fabrykę i zagranicznych partnerów technologicznych.

Izera z opóźnieniem – za to z Chińczykami i Włochami

Najważniejsze części naszego samochodu elektrycznego mają być projektowane i produkowane poza Polską. Chodzi przede wszystkim o platformę (płytę podłogową) chińskiej firmy Geely (właściciela między innymi Volvo i Smarta). Za wygląd zewnętrzny ma odpowiadać z kolei znane i cenione włoskie studio Pininfarina.

Złożenie Izery w dużej mierze z gotowych komponentów ma przyspieszyć prace projektowe i zapewnić łatwy dostęp do surowców pozyskiwanych przez większego partnera. Władze EMP zapowiadają dalszą „polonizację" samochodów, które mają zjeżdżać z linii produkcyjnej w Jaworznie – mimo kontrowersji i protestów ekologów udało się wyczyścić teren z przeszkadzających w budowie drzew, a spółka pozyskała prawa do działki.

Wszystko dzieje się z kilkuletnim opóźnieniem. Pierwsze zapowiedzi mówiły o produkcji 100 tys. Izer w 2022 roku. Dwa lata temu zrewidowano te plany i przesunięto termin na 2024 rok.

Na miesiąc przed początkiem tego roku na terenie budowy nie udało się jednak wbić nawet pierwszej łopaty. Przez siedem lat spółka nie przedstawiła również jeżdżących prototypów samochodu. W 2021 roku pokazała jedynie możliwy – i już nieaktualny – wygląd karoserii, dziś projektowanej od zera przez Pininfarinę.

Nic dziwnego, że projekt jest krytykowany. Izera to propagandowa wydmuszka, na którą idą krocie – ostrzegali politycy opozycji, wskazując na 500 mln złotych z budżetu przekazanych EMP jeszcze przed rozpoczęciem budowy fabryki.

Miesiąc po wyborach parlamentarnych można odnieść wrażenie, że w EMP zaczęło się robić nerwowo. Władze spółki starają się dopiąć najważniejsze ustalenia dotyczące Izery, w tym „zamrozić” projekt Pininfariny (choć data 17 listopada w tym przypadku zgadza się z harmonogramem). Próbują też odciąć się od swoich politycznych początków i pokazać, że spółka może funkcjonować bez dalszego wsparcia ze strony skarbu państwa – co zbiłoby argumenty o „przepalaniu” publicznych środków.

Pieniądze na produkcję od motoryzacyjnych gigantów?

Pozyskanie zewnętrznego inwestora jest realne – przekonuje w rozmowie z OKO.press Paweł Tomaszek z ElectroMobility Poland.

"Rozmowy dotyczące pozyskania finansowania prowadzimy od dawna i jesteśmy na dobrej drodze do zakończenia ich z sukcesem. Pieniądze lubią ciszę i dopóki rozmowy nie zakończą się korzystnym wynikiem, nie rozmawiamy publicznie o ich szczegółach. Izera jest budowana na solidnych biznesowych fundamentach wielokrotnie weryfikowanych przez niezależne, zewnętrzne podmioty wyspecjalizowane w tym obszarze. Dostrzegają to również podmioty, z którymi rozmawiamy” – przekonuje przedstawiciel EMP.

„Trudno na tym etapie oceniać, jak bardzo zaangażowanie zewnętrznych partnerów wpływa na szanse powodzenia projektu” – ocenia w rozmowie z OKO.press Hubert Różyk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

„Kluczową decyzję podejmie nowy rząd, chodzi o spółkę skarbu państwa. Na pewno zaangażowanie chińskich podmiotów podnosi prawdopodobieństwo, że Izera powstanie – w Polsce nie mamy odpowiedniej wiedzy i doświadczenia. Bez zagranicznych partnerów komercyjny sukces w najbliższej przyszłości jest bliski zeru.

Chińskim firmom może zależeć na realizacji tego projektu ze względu na konkurencję z europejskimi producentami. Izera, pod kątem kluczowych komponentów, polska będzie głównie z nazwy. To otworzyłoby szerzej polski rynek na chiński przemysł motoryzacyjny, który ma ambicje zastąpić europejski. Kontrowersje budzi jednak fakt, że mogłoby się tak stać z pomocą publicznych pieniędzy” – twierdzi Różyk.

Izera może wisieć na haczyku z KPO

Przyszłych rządzących do oszczędzenia Izery może też przekonać argument utopionych już w projekcie pieniędzy i nakładu pracy specjalistów. „Z łącznej kwoty dofinansowania z Funduszu Reprywatyzacji wynoszącej 500 milionów złotych, spółka wydatkowała ok. 262 milionów. 22 proc. z tej kwoty to wydatki bieżące, pozostałe 78 proc. – koncepcje, prace projektowe, w tym przygotowanie inwestycji czy współpraca inżynieryjna ze studiem Pininfarina, czy z dostawcą technologii – Geely. Sama realizacja projektu, uwzględniając wszystkie strumienie prac, osiągnęła poziom 39 proc.” – wylicza Tomaszek.

Możliwe jednak, że do dalszego utrzymywania EMP nową koalicję przekona groźba utraty europejskich środków. W Izerze, choć niebezpośrednio, „zaszyte” są środki z KPO. Jednym z warunków wypłaty środków na „wsparcie dla gospodarki zeroemisyjnej” jest budowa fabryk pozwalających na produkcję 100 tys. samochodów elektrycznych – czyli tylu, ile na początku ma zjeżdżać z linii produkcyjnych w Jaworznie – do połowy 2026 roku.

Chodzi się o potężne pieniądze, bo na gospodarkę zeroemisyjną zarezerwowano 1,16 mld złotych. Możliwe, że bez inwestycji w Izerę część tych środków nie wpłynie na polskie konta.

„Trudno nam się wypowiadać o innych projektach, które mogą spełniać te wymogi. Wiemy, że proces przygotowawczy do inwestycji tej skali jest długi i wymagający” – mówi nam Tomaszek.

100 tysięcy będzie, ale bez Izery niekoniecznie na czas

Jak wyglądają „inne projekty”, które mogłyby pomóc w wypełnieniu wymagań zapisanych w KPO? Na razie w Polsce seryjnie produkowany jest elektryczny Jeep Avenger, drugim samochodem bateryjnym z polskiej fabryki ma być Fiat 600e. Oba będą schodzić z linii produkcyjnej koncernu Stellantis (powstał z fuzji włosko-amerykańskiej spółki Fiat Chrysler Automobiles z francuską spółką Groupe PSA) w Tychach, która docelowo ma osiągnąć moc przerobową 80 tys. aut na rok.

To spora liczba, jednak wciąż zbyt mała, by zagwarantować wypłatę środków. W przyszłości koncern ma składać swoje „elektryki” również w fabryce w Gliwicach, więc być może zbliży się do mocy produkcyjnej założonej w KPO. Władze EMP przekonują jednak, że to ich spółka jest najlepszą gwarancją wypełnienia założonego celu.

„Zakończyliśmy prace nad projektem budowlanym i jesteśmy w trakcie przetargu na wybór Generalnego Wykonawcy. Spółka jest również w trakcie uzyskiwania decyzji środowiskowej – uzyskano już opinię Sanepidu, Wód Polskich, RDOŚ, Urzędu Marszałkowskiego. W grudniu planujemy pozyskanie tej decyzji. Następnie złożony zostanie wniosek do urzędu miasta Jaworzna o wydanie pozwolenia na budowę. Planujemy, że prace budowlane ruszą na początku przyszłego roku, po to, aby pierwsze samochody mogły zjeżdżać z linii produkcyjnych pod koniec 2025 roku” – mówi nam Tomaszek.

„KPO został napisany w taki sposób, żeby te pieniądze mogły pójść właściwie tylko na Izerę” – zauważa w rozmowie z OKO.press Hubert Różyk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. – „Bez Izery w Polsce będą powstawały nowe auta elektryczne, np. z fabryki w Tychach. W końcu dojdziemy do 100 000, ale przepadną pieniądze zapisane w KPO. To jest problem dla nowego rządu, który będzie musiał naprawiać błędy poprzedników” – twierdzi Różyk.

Scenariusz turecki?

Polska postawiła więc na eksperyment, jednak nie jest w nim osamotniona. W Turcji do sprzedaży wszedł już Togg – czyli potężny, elektryczny SUV, którego produkcję funduje państwo.

Pierwszy egzemplarz otrzymał prezydent Recep Tayyip Erdoğan. Zasadne jest jednak pytanie, czy powinniśmy brać przykład z autorytarnego reżimu wspierającego sektor motoryzacyjny w celach propagandowych – choć trzeba przyznać, że turecki odpowiednik Izery powstał szybko, a jego wyjazd na drogi można uznać za spory sukces.

„Togg powstał w 2018, po 4 latach zaczęła się seryjna produkcja. W Polsce trwa to już prawie dwa razy dłużej. Izera przez lata pochłaniała publiczne pieniądze. Gdyby to była firma prywatna, już dawno zapewne by upadła lub została przejęta” – mówi nam Różyk. – „Inną kwestią jest czy w XXI wieku Państwo powinno budować samochody? To jest otwarte pytanie, gdyby chodziło o pojazdy przeznaczenia publicznego – np. autobusy – to rozmowa byłaby inna”.

Izera jak polska kadra

Ale lepiej Izerę mieć niż jej nie mieć – stara się trafić do nieprzekonanych Paweł Tomaszek z EMP. Produkcja własnego samochodu – nawet złożonego w sporej części z komponentów z zagranicy – mogłaby wpłynąć na wzrost znaczenia Polski dla rynku motoryzacyjnego. Szczególnie że ten się zmienia, a koncerny coraz mocniej będą stawiać na elektryfikację swojej oferty.

„Czy nadal chcemy konkurować tylko kosztami pracy, produkując dobrej jakości samochody, części i komponenty, czy może warto spróbować wykorzystać rynkowy moment i zawalczyć o coś więcej? Czymś więcej jest awans w hierarchii dostawców i budowanie własnych kompetencji, chociażby w kilku obszarach, w których tę specjalizację możemy budować. Dysponujemy takim potencjałem. Wystarczy go dobrze wykorzystać” – przekonuje Tomaszek.

EMP ma więc nadzieję, że tak trafi do sceptyków, również tych w przyszłym rządzie. Argumenty przeciwko inwestycji mają jednak sporą wagę, potwierdzoną raportem Najwyższej Izby Kontroli. NIK we wrześniu wytknął spółce przede wszystkim opóźnienia w pracy nad swoim projektem, a rządowi nierzetelną ocenę o przyznaniu jej dofinansowania – mimo problemów z trzymaniem się harmonogramu. Wczytując się w szczegóły dwóch raportów dotyczących Izery, zobaczymy, że NIK pozytywnie ocenia sposób wydatkowania publicznych pieniędzy, a opóźnienia ocenia jako wynikające z „obiektywnych” przesłanek – odbijała argumenty inspektorów EMP. „Mam takie przekonanie, że te publiczne pieniądze można wykorzystać nieco lepiej, niż na dorzucenie pieniędzy do biznesu z chińskimi firmami. Jeśli rząd miałby możliwość zmiany tego zapisu w KPO, to byłoby to dobre rozwiązanie” – ocenia Różyk. – „Niemniej kibicuję Izerze. To trochę jak z reprezentacją piłkarską – człowiek się nie łudzi, ale trzyma kciuki. Polskiej elektromobilności dobrze zrobiłby sukces Izery. Niestety na tę chwilę mało na taki scenariusz wskazuje” – podsumowuje ekspert.