0:00
0:00

0:00

Prawa autorskie: PicasaPicasa

"Wybierając PKP Intercity emitujesz tylko 10,5 kg CO2 na pasażera. To ponad trzy razy mniej niż samochód (38,1 kg) i osiem razy mniej niż samolot (91,3 kg)" - taką informację zamieszczono na moim bilecie pociągowym. Trasa: Kędzierzyn-Koźle (woj. opolskie) - Rzepin (woj. lubuskie).

To pierwszy odcinek mojej podróży do Brukseli na seminarium dla dziennikarzy o pakiecie klimatycznym Fit for 55. Wybrałam dłuższą i trudniejszą trasę pociągiem - a mogłam przecież wsiąść w samolot o 10:50 na lotnisku w Krakowie i wysiąść o 12:45 na lotnisku Bruksela-Charleroi.

„NIEDZIELA CIĘ ZASKOCZY” to nowy cykl OKO.press na najspokojniejszy dzień tygodnia. Chcemy zaoferować naszym Czytelniczkom i Czytelnikom „pożywienie dla myśli” – analizy, wywiady, reportaże i multimedia, które pokazują znane tematy z innej strony, wytrącają nasze myślenie z utartych ścieżek, zaskakują właśnie.

Tanie loty odchodzą do przeszłości?

Kilka lat temu zaczęłam ograniczać latanie samolotem, a od trzech lat nie podróżuję w ten sposób w ogóle. To nie znaczy, że już nigdy nie wsiądę do samolotu. Ale wtedy, kiedy mogę, wybieram pociąg. Wydało mi się to szczególnie trafnym rozwiązaniem, kiedy dostałam zaproszenie do Parlamentu Europejskiego na konferencję o pakiecie klimatycznym.

Część dyrektyw w Fit for 55 skupia się na obciążeniu sektora lotniczego dodatkowymi kosztami i włączeniu go do systemu handlu uprawnieniami do emisji. Paliwo lotnicze drożeje, tanie loty mogą więc okazać się niedługo już tylko wspomnieniem z przeszłości.

Unia w imię walki o klimat chce także inwestować w kolej. Zobowiązuje do tego kraje członkowskie (modernizacja kolei to jeden z kamieni milowych polskiego KPO), ale i sama chce łączyć całą wspólnotę wygodnymi połączeniami pociągowymi.

Przeczytaj także:

Zanim odpowiem, czy to się Unii udaje, spójrzmy na dane, które pokazują, dlaczego walka o klimat może oznaczać problemy dla lotnictwa, a korzyści dla kolei.

0,4 proc. emisji

Emisje gazów cieplarnianych z transportu stanowią około 1/4 wszystkich emisji w Unii Europejskiej. Najgorszy jest transport drogowy - ciężarówki i samochody osobowe odpowiadają za aż 71,7 proc. emisji transportowych. Powód jest prosty - samochodów jest bardzo dużo. Na jednego Europejczyka przypada 1,6 auta.

Samoloty odpowiadają za 13,4 proc. emisji transportowych. Lot z Paryża do Amsterdamu to 119 kg ekwiwalentu CO2 (jednostka służąca do pomiaru emisji) na pasażera. Ta sama trasa pociągiem to 11,5 kg CO2. Pociąg wcale nie jest w tym przypadku wolniejszym środkiem transportu - podróż trwa 3 godziny 23 minuty.

Lot z Warszawy do Brukseli to 95 kg CO2 na pasażera - tak wynika z kalkulatora polskiego przewoźnika LOT. Jeśli polecimy dalej, np. do Lizbony, to już 228 kg. W obie strony to 456 kg. Takie kalkulatory są oczywiście bardzo ogólne i mogą jedynie szacunkowo pokazać nam, z jakimi emisjami wiąże się nasza podróż.

Najbardziej emisyjne są loty krótkodystansowe - podaje Greenpeace.

Jeśli do kosztów klimatycznych wliczymy nie tylko emisje CO2, ale również m.in. emisje tlenków azotu, okaże się, że samolot obciąża środowisko aż 80 razy bardziej niż pociąg.

Pociągi pod względem emisji wygrywają zarówno z samochodami, jak i samolotami. Kolej emituje 0,4 proc. transportowego CO2 w Unii.

Osiem razy lepiej niż samolot

"Po przeliczeniu na pasażera okazuje się, że pociągi produkują trzy razy mniej dwutlenku węgla niż samochody i aż osiem razy mniej niż samoloty. Jednak gazy cieplarniane to nie tylko dwutlenek węgla. Kolej stanowi jedyny środek transportu, który od roku 1990 zmniejszył ogólną emisję spalin – dzięki modernizacji lokomotyw, które z roku na rok są coraz bardziej przyjazne środowisku" - czytamy na stronie Urzędu Transportu Kolejowego.

Urząd informuje również, że pociągi dążą do całkowitej bezemisyjności, m.in. przez korzystanie z lokomotyw wodorowych i energii z OZE. "Zgodnie z założeniami Programu Zielona Kolej do 2030 r. 85 proc. obecnego zapotrzebowania kolei na energię elektryczną powinno być pokrywane z odnawialnych źródeł energii. Szacuje się, że pozwoli to zmniejszyć roczną emisję gazów cieplarnianych o 9 mln ton" - informuje UTK.

Niskimi emisjami z kolei chwali się również PKP Intercity - stąd dopisek na moim bilecie do Rzepina. Od ubiegłego roku na każdym bilecie na trasie krajowej znajdziemy informację o emisji CO2. I tak na przykład podróż z Warszawy do Krakowa to 8 kg, a z Krakowa do Wrocławia - 7,2.

źródło: Prokolej

Unia wycofuje linie kolejowe

Fundacja Prokolej, która - jak wskazuje nazwa - zajmuje się promocją pociągów, uważa, że inwestycje kolejowe powinny być kluczowym elementem transportowej polityki klimatycznej. W 2021 roku Prokolej opublikowała raport, w którym czytamy, pomimo tego rząd woli inwestować w drogi. W latach 2004-2019 wybudowanych zostało 12 840 km dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych. "Natomiast w przypadku kolei powstało tylko 42 km nowych linii, a 831 km zlikwidowano" - pisze fundacja.

To nie jest tylko polski trend - w całej Unii w ciągu ostatnich 20 lat wycofano z eksploatacji 6000 km linii kolejowych. Tak wynika z danych, które zebrał w 2021 roku portal Investigate Europe. Problemów jest więcej: niechęć krajowych przedsiębiorstw kolejowych do otwierania się na Europę, brak jednolitego systemu biletowego, pociągi, które nie mogą poruszać się po wszystkich torach w UE, bo nie spełniają wymogów technicznych, zbyt dużo przesiadek, nieskorelowane ze sobą połączenia czy wysokie ceny. Investigate Europe podaje, że w Europie jedynie osiem na 100 podróży odbywa się koleją.

KE chce połączyć Unię pociągami

Komisja Europejska chcąc odwrócić ten trend (albo zakłamać rzeczywistość) rok 2021 ogłosiła rokiem kolei, a na jego zakończenie wiceszef KE Frans Timmermans mówił tak: „W najbliższych latach uruchomionych zostanie 15 projektów pilotażowych, których celem będzie poprawa połączeń dalekobieżnych na głównych liniach. Bilety kolejowe muszą być łatwiejsze do znalezienia, rezerwacji i zakupu w atrakcyjnych cenach”.

Na zapowiedziach na razie się kończy. Owszem, w realizacji jest Rail Baltica, łącząca Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię i Finlandię. Tak, przez Polskę przejeżdżają nocne pociągi jadące bezpośrednio do Berlina czy Wiednia (choć to akurat inicjatywa austriackiego przewoźnika ÖBB, a nie KE). Można nawet kupić Interrail - bilet na miesiąc lub kilka miesięcy, na którym można podróżować po całej Europie, niezależnie od przewoźnika i kraju. Były próby stworzenia jednolitego systemu sprzedaży biletów i sprawdzania czasu przejazdów - ale nie udało się ich przeprowadzić przez negocjacje z Radą Unii Europejskiej. Unia, nawet jeśli rzeczywiście ma szczere chęci, to na razie nie radzi sobie z połączeniem wspólnoty koleją.

W 13 godzin do Brukseli

Jest więc koniec maja, 1 czerwca muszę być w Brukseli. Samolotem doleciałabym w niecałe dwie godziny - wybór połączeń jest średni, pasowałby mi jedynie wtorkowy lot z Krakowa. Z tanim połączeniem nie ma wiele wspólnego - za bilet zapłaciłabym 1000 zł (choć w momencie, kiedy piszę ten tekst, bilety na ten sam lot kosztują 79 zł).

Wybrałam jednak pociąg, który z Kędzierzyna-Koźla na Opolszczyźnie (stąd startuję) odjeżdża o 03:48. Mogłabym nim dojechać do Berlina - ale na inną stację niż dworzec główny, przez co spóźniłabym się na przesiadkę do Kolonii. Cała trasa wygląda tak: Kędzierzyn-Koźle- Frankfurt nad Odrą - Berlin - Kolonia - Bruksela. W sumie: 13 i pół godziny. Do Brukseli mam dotrzeć o 17:26.

Pięć biletów, trzech operatorów

Muszę mieć ze sobą, w różnych formach, pięć biletów. PKP wysyła mi mój bilet do granicy, do Rzepina mailem. Za przejazd Rzepin- Frankfurt nad Odrą dopłacam równowartość 40 zł, kupując bilet na pociąg (w którym siedzę) na stronie Deutsche Bahn. Mogłabym kupić go przez PKP, ale wyskakuje mi dwukrotnie wyższa cena.

Bilety niemieckich kolei ładują się do aplikacji, którą ściągnęłam przed podróżą. W apce mam więc połączenia z Frankfurtu nad Odrą do Berlina (trochę ponad godzina jazdy) i z Berlina do Kolonii (5 godzin). Deutsche Bahn podchodzą do sprawy bardzo poważnie - w trakcie jazdy dostaję powiadomienia mailem, że mój pociąg ma 5 minut spóźnienia. Chwilę później kolejna informacja, że już nadrobił stratę.

Belgijskie koleje, SNCB, bilet na ostatnie połączenie przesyłają, podobnie do PKP, mailem.

Żeby to wszystko kupić, musiałam skorzystać z trzech różnych wyszukiwarek połączeń i platform sprzedaży biletów.

Drożej niż tani lot, taniej niż drogi lot

Koszt? Ceny są ruchome, zależą od pory dnia, połączenia i pociągu, jakim jedziemy. Inną cenę zapłacimy za jadący z Kolonii do Brukseli niemiecki pociąg ICE, a inną za przejazd na tej trasie pociągiem Thalys (to operator, który obsługuje przy użyciu pociągów TGV połączenia kolejowe między Holandią, Belgią, Francją i Niemcami. Udziałowcami są francuskie SNCF i belgijskie SNCB). ICE kosztowało mnie 61,50 euro. Za TGV trzeba by było zapłacić od 69 do 90 euro - zależy od taryfy, na którą bym się zdecydowała.

W sumie zapłaciłam:

  • za trasę Kędzierzyn-Koźle-Rzepin 73 zł;
  • Rzepin-Frankfurt nad Odrą - 9,60 euro, 45 zł;
  • Frankfurt-Berlin - 10,60 euro (jeszcze przed startem 9-euro-ticket), 50 zł;
  • Berlin-Kolonia 67,90 euro, ok. 320 zł;
  • Kolonia-Bruksela 61,50 euro, ok. 289,50 zł.

Razem: 777,50 zł.

Poszukiwania połączeń

"Najczęstszym pytaniem, jakie słyszę w sprawie podróżowania pociągami po Europie, to jak to wszystko zorganizować" - mówi mi Michał Szymajda, redaktor Rynku Kolejowego. "Nie ma na to prostej odpowiedzi. Znalezienie połączeń i kupno biletów są trudne. Brakuje jednolitej platformy jeśli chodzi o zakup biletów, czym miała się zresztą zająć Komisja Europejska - na zapowiedziach się skończyło. Przyjęto co prawda IV Pakiet Kolejowy, który miał te bariery usunąć, ułatwić reklamację biletów, wprowadzić dodatkowe wsparcie dla pasażerów w razie awarii. Nic z tego nie zostało wprowadzone i pewnie szybko się to nie uda" - dodaje.

Każdy kraj, wyjaśnia Szymajda, korzysta z innych platform sprzedaży biletów. Brakuje ram prawnych, które by to ujednoliciły. Podobnie jest z platformami wyszukującymi połączenia - część z nich jest prywatna i niekoniecznie pokazuje najbardziej komfortowe przesiadki. Inne, należące do krajowych przewoźników, nie pomagają znaleźć odpowiedniego przejazdu, ani nie podpowiadają, gdzie kupić bilet.

Zostaje korzystanie z trików znanych tylko miłośnikom kolei - na przykład używanie starej strony PKP, która, choć nie perfekcyjnie, pokazuje międzynarodowe połączenia.

Albo szukać po kolei, u poszczególnych operatorów, z zeszytem i ołówkiem w ręce. To zajmuje czas i - jak podkreśla Michał Szymajda - odstręcza od korzystania z kolei.

"Każdy system kolejowy jest tak naprawdę osobnym organizmem - nawet z tak prostego powodu, że po przekroczeniu granicy w drucie, dzięki któremu pociąg jedzie, płynie inny prąd. To są wieloletnie zaszłości, które dziś utrudniają ujednolicenie kolei. A państwowi operatorzy - jak chociażby PKP - nie są chętni do wprowadzania zmian" - zaznacza.

Ciche pociągi, uciążliwe strajki

"Brak łączności doprowadził do absurdalnych rezultatów: aby pokonać 600 km między Lizboną a Madrytem, ​​trzeba trzykrotnie przesiadać się do pociągów i podróżować przez około 11 godzin. Jest to jedna z najpopularniejszych tras lotów w Europie" - pisali w ubiegłym roku dziennikarze Investigate Europe w swoim opracowaniu dotyczącym europejskiej kolei.

Ja też, na początku, byłam zdziwiona, że z Berlina do Brukseli nie mogę dojechać szybko i bezpośrednio. Konieczna jest przesiadka w Kolonii. Trzeba jednak przyznać: nawet z przesiadką niemieckie pociągi są bardzo wygodne. Ciche, jest miejsce na nogi, komunikaty wyraźne i podawane w kilku językach.

Problem zaczął się w Kolonii - ze względu na jednodniowy strajk pracowników kolei belgijskich mój pociąg został odwołany. Co dalej? Konduktor w pociągu z Berlina uspokajał: będzie alternatywne połączenie. W Kolonii informacja dla podróżnych ma inne zdanie: trzeba dojechać do Akwizgranu, a tam może podjechać autokar do Brukseli.

Kojzar i dworzec w Kolonii
Autorka na dworcu w Kolonii

Autokar, owszem, podjechał. Nie wszyscy się zmieścili. Zostawił nas pod Brukselą, gdzie trzeba było złapać podmiejski pociąg jadący do stolicy.

Zamiast 13 godzin, jechałam ponad 15.

To kolejny problem z podróżowaniem pociągami - im więcej przesiadek, tym większe prawdopodobieństwo, że coś po drodze się nie uda. A komunikacja między przewoźnikami często szwankuje. Niespodzianki mogą być różne - od braku miejsca, przez odwołany pociąg, po niepodstawienie komunikacji zastępczej i pozostawienie pasażerów na lodzie.

Prywaciarze uratują kolej?

Michał Szymajda zagrożenia i jednocześnie szanse dla kolei widzi w pojawieniu się prywatnych przewoźników na torach. Zagrożenia - bo im więcej ich będzie, tym bardziej problematyczna stanie się integracja połączeń. Szanse - bo konkurencja na torach wymusi na państwowych przewoźnikach zmniejszenie cen i zwiększenie atrakcyjności połączeń.

"Przykład: za trasę Warszawa-Gdańsk, za podróż Pendolino, musimy zapłacić 169 zł. W Czechach na porównywalnie popularnej trasie płacimy połowę tego, bo jeżdżą tam nie tylko České dráhy, ale też prywatny RegioJet czy Leo Express. W Czechach takie trasy nie są dotowane, w tanich pociągach podróżują tłumy. A w Polsce tracą wszyscy - przewoźnik, bo mniej osób jeździ drogim Pendolino, podróżny - bo wydaje majątek i podatnik - bo dopłaca monopoliście, jakim jest PKP" - wyjaśnia Szymajda.

Co się musi zmienić?

Zdaniem eksperta, poza otwarciem się na prywatnych przewoźników, potrzebna jest poprawa stanu infrastruktury kolejowej. "Tu brakuje gospodarza. Ministerstwo Infrastruktury odpuszcza często temat kolei, a remonty się przedłużają. Remont trasy Warszawa-Berlin ma już 3 lata opóźnienia, a pociągi notorycznie się spóźniają" - tłumaczy. Jak dodaje, przed Polską jeszcze długa droga, żeby poprawić punktualność pociągów międzynarodowych. "Jakiś czas temu z wielką pompą uruchomiono pociąg Wawel z Krakowa do Berlina. Od 22 lutego nie wyjechał punktualnie ani razu" - dodaje.

Lokomotywa tylko dla Polski

Potrzebne będą też inwestycje w tabor. Po pierwsze po to, żeby przyciągnąć podróżnych wygodnymi i szybkimi pociągami. Po drugie - do przejazdów międzynarodowych potrzebne są specjalne lokomotywy. "Polska ma ich 10, w tym trzy zepsute. Znowu mogę porównać to do Czech, gdzie takich lokomotyw jest 30" - mówi Michał Szymajda.

Ale to nie jest jedynie polskim problem. Na przykład Duńczycy kupili w ostatnich latach lokomotywy technicznie przystosowane jedynie do jeżdżenia po Danii i Niemczech. Właśnie przez zakupy jednostek nieprzystosowanych do różnych sieci kolejowych pociągi na granicach muszą się często zatrzymywać i przepinać lokomotywy na takie, które mogą pojechać dalej.

Kolej w UE zamiast być dobrze naoliwionym mechanizmem, jest nieskładną mozaiką

- tak mówił Josef Doppelbauer, dyrektor wykonawczy Europejskiej Agencji Kolejowej, w rozmowie z Euronews. Wymienia kolejne problemy, które stoją na drodze do stworzenia ogólnoeuropejskiej kolei. W tym nieprzejrzyste opłaty za dostęp do torów, które są ustalane przez zarządców infrastruktury i różnią się w poszczególnych państwach członkowskich.

Innym przykładem jest brak jednolitego systemu sterowania i sygnalizacji. Albo to, że niektóre państwa wymagają od załogi pociągów znajomości języka kraju, do którego wjeżdżają.

Co więcej, dopóki UE nie nałoży na linie lotnicze dodatkowych podatków (np. za używanie emisyjnych paliw), jeżdżenie pociągami będzie mniej opłacalne. Obecnie VAT na loty międzynarodowe wynosi 0 proc. Z opłaty nie są za to zwolnione transgraniczne połączenia kolejowe.

Z Paryża do Porto w 19 godzin? Wspomnienie z przeszłości

"Międzynarodowe pociągi, także nocne, przez lata były w odwrocie. To się zmienia, stoimy przed renesansem kolejowym, który wymusi zmiany legislacyjne" - mówi Michał Szymajda.

O usuwaniu połączeń nocnych z rozkładów jazdy pisał w ubiegłym roku Greenpeace. W swoim raporcie podkreślił, że przez rezygnację z połączenia nocnego między Paryżem a Porto podróż wydłużyła się z 19 godzin do 34. Z Londynu do Walencji pojedziemy w 27 godzin 24 minuty - w 2019 roku było to 20 godzin i 24 minuty. Barcelona-Frankfurt to kolejny przykład: podróż wydłużyła się o ponad 5 godzin.

Greenpeace podkreśla również, że konieczne są nie tylko inwestycje w kolej europejską, ale również zmiana świadomości mieszkańców (jakkolwiek górnolotnie to brzmi). Organizacja wyliczyła, że 150 najbardziej popularnych wewnątrzeuropejskich tras samolotowych można pokonać w mniej niż 6 godzin koleją.

150 najpopularniejszych tras, które da się pokonać pociągiem w mniej niż sześć godzin. Źródło: Greenpeace

Jeśli każdy pasażer, podróżujący na tych trasach, przesiadłby się z samolotu do pociągu, zaoszczędzilibyśmy 3,5 mln ton ekwiwalentu CO2. Przesiadka z 250 najpopularniejszych tras samolotowych do pociągu zmniejszyłaby emisje o ponad 23 mln ton CO2.

To tyle, ile rocznie emituje cała Chorwacja.

;

Udostępnij:

Katarzyna Kojzar

Absolwentka Uniwersytetu Jagiellońskiego i Polskiej Szkoły Reportażu. W OKO.press zajmuje się przede wszystkim tematami dotyczącymi ochrony środowiska, praw zwierząt, zmiany klimatu i energetyki.

Komentarze