Kraków kontra diesel. Miasto wprowadza Strefę Czystego Transportu

Strefa Czystego Transportu ma uwolnić Kraków od komunikacyjnego smogu. Miasto w ostatnich latach skutecznie zwalczyło emisję z domowych kotłów, teraz władze biorą się za drugą z przyczyn zanieczyszczenia powietrza. Samochody dokładają się do smogu szczególnie tam, gdzie nie działa przewietrzanie miasta. Chodzi o tak zwane "kaniony uliczne", czyli drogi, wzdłuż których ciągną się szpalery wysokich budynków. W centrum miasta takich miejsc nie brakuje. To tam najczęściej pojawiają się chmury spalin, których składnikiem są rakotwórcze tlenki azotu (oznaczane jako NOx). Są one głównym składnikiem smogu z rur wydechowych, odróżniając go od zanieczyszczeń z kominów. Najbardziej nieekologiczne piece dokładają się przede wszystkim do zapylenia cząstkami PM10 i PM2,5, w najgorszych przypadkach tworzących w powietrzu ciemnoszarą zawiesinę. Bywają one nośnikami toksycznych substancji, w tym rakotwórczego benzo(a)pirenu.

Strefa Czystego Transportu: duże zyski, duże wyzwania

Tlenki azotu są niewidoczne, ale nie mniej szkodliwe. Długotrwałe narażenie na kontakt z nimi może skończyć się wystąpieniem astmy oskrzelowej, przewlekłej obturacyjnej choroby płuc, chorób układu sercowo-naczyniowego i nowotworów, przede wszystkim płuc i piersi. Ograniczenie ruchu samochodów może więc przynieść - i najpewniej przyniesie - pozytywne skutki zdrowotne dla mieszkańców miasta i niższe koszty dla publicznej służby zdrowia.

Już na tym etapie można więc uznać, że korzyści jest więcej, niż związanych z wprowadzeniem SCT problemów i wyzwań. Nie można jednak udawać, że tych ostatnich nie ma. Przed Krakowem trudne zadania. Przed wprowadzeniem Strefy władze powinny przede wszystkim przekonać mieszkańców do swojego planu, najlepiej rozwijając niewydolny na obrzeżach transport publiczny i tworząc gęstszą sieć parkingów "park&ride" na rogatkach.

Nie wiadomo też, jak rozwiązany będzie problem codziennego napływu ponad 246 tysięcy samochodów spoza Krakowa. Sieć regionalnej kolei jest uboga, a komunikacja zbiorowa w ościennych gminach zwykle opiera się na kopcących busikach. Włodarze powinni też wytłumaczyć się z niespójności swojego przekazu, bo jeszcze niedawno obiecywali Strefę w wersji soft.

To będzie druga Strefa Czystego Transportu w Krakowie. Pierwsza nie przetrwała

Zanim dokładnie wyjaśnimy, jak będzie działać nowa Strefa Czystego Transportu, musimy przypomnieć historię tej starej. Kraków już raz próbował wprowadzić obszar ograniczonego ruchu samochodów, ponosząc przy tym fiasko, które kładzie się cieniem również na nowych propozycjach.

Miasto w 2019 roku wyznaczyło SCT na Kazimierzu - zabytkowej, żydowskiej dzielnicy Krakowa, chętnie odwiedzanej przez turystów. Objęła ona zaledwie kilkanaście ulic, jednak dotyczące jej zasady były surowe. Bez ograniczeń mogli tam wjeżdżać jedynie mieszkańcy, a także posiadacze aut elektrycznych, wodorowych i na gaz. Wyjątki dotyczyły taksówkarzy, pojazdów służb, a w wybranych godzinach również zaopatrzenia.

Włodarze spotkali się z mocną krytyką i po zaledwie dziewięciu miesiącach zrezygnowali z tego rozwiązania. Trzeba uczciwie przyznać, że obowiązujące kilka lat temu przepisy nie dopuszczały wprowadzenia Strefy w mniej dotkliwej dla zmotoryzowanych wersji. Ówczesna niekonsekwencja władz miasta daje jednak paliwo dzisiejszym krytykom SCT. Ci mogą liczyć na to, że miasto i tym razem ugnie się pod ciężarem krytyki.

Strefa w nowej wersji: najpierw kopcące relikty, potem nowsze auta

Kolejna Strefa powstaje na zasadach określonych w nowelizacji ustawy o elektromobilności. Jej zapisy dają lokalnym władzom wiele swobody, nie określając, jakie konkretnie samochody należy wyrzucać poza strefę. Otworzyło to drogę do planu powolnego przyzwyczajania mieszkańców do nowych wymagań. W krakowskim planie było objęcie ograniczeniami najpierw najstarszych samochodów (spełniających europejskie normy emisji spalin Euro 1, obowiązującej od 1992 roku) i wyznaczenie strefy najbliższej centrum. Co jakiś czas obszar ten miał być poszerzany. W końcu objąłby całe miasto i najwyższe standardy emisji (dziś to Euro 6, normę tę wprowadzono w 2016 roku).

Poparty przez radnych magistrat ostatecznie zdecydował się na inne rozwiązanie. Strefa Czystego Transportu obejmie całe miasto i zostanie wprowadzona w dwóch krokach.

Według wyliczeń Krakowskiego Alarmu Smogowego to 2 proc. wszystkich poruszających się po mieście aut. Strefa ma zostać wzmocniona w 2026 roku. Od tego momentu różnie będą traktowane samochody na benzynę i diesla. W przypadku tych pierwszych dopuszczalna będzie norma Euro 3 (rok produkcji od 2000 w górę). Poruszające się po Krakowie diesle będą musiały trzymać standardy od Euro 5 w górę (rok produkcji: od 2010). Do wymiany będzie więc około 20 proc. obecnej floty jeżdżącej po Krakowie (choć niektóre z pojazdów w ciągu kilku lat zapewne zjadą z dróg na złomowiska). Za nieprzestrzeganie przepisów będzie grozić 500-złotowy mandat od policji lub straży miejskiej.

Dlaczego diesle zostały objęte surowszymi regulacjami? Auta z silnikami wysokoprężnymi, nawet jeśli spełniają bardziej wyśrubowane normy emisji, wypuszczają w powietrze o wiele więcej szkodliwych tlenków azotu.

"Pojazdy z silnikami diesla zostały potraktowane bardziej surowo, ponieważ w porównaniu z odpowiednikami benzynowymi emitują kilka lub kilkanaście razy więcej zanieczyszczeń ze spalin. Dla porównania, samochód z 2001 roku z silnikiem benzynowym emituje podobną ilość zanieczyszczeń jak samochód z 2014 z silnikiem diesla" - tłumaczy Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego.

Dieslowskie 17-latki poza Krakowem

Oznacza to więc, że posiadacze 13-letnich dziś diesli i ponad 20-letnich aut na benzynę muszą zacząć myśleć o wymianie swoich samochodów w ciągu czterech lat. W 2026 roku będzie więc chodzić o ponad 25-letnie samochody benzynowe i 17-letnie diesle. W obu przypadkach będą to więc samochody nie tylko mocno zanieczyszczające powietrze, ale i solidnie wyeksploatowane, o wiele mniej wygodne i bezpieczne niż nowsze konstrukcje. Trudno jednak powiedzieć, by regulacje SCT w polskich warunkach obejmowały samochody szczególnie stare - przede wszystkim w przypadku tych napędzanych olejem napędowym.

Średni wiek samochodu osobowego w Polsce to 15,5 roku - podał w maju 2022 Instytut Badań Rynku Samochodowego SAMAR. Wynika to z analizy danych nieobejmujących samochodów wciąż zarejestrowanych, ale najpewniej nieporuszających się już po drogach. Można więc uznać, że możliwości finansowe przeciętnego nabywcy samochodu nie przekraczają pułapu cenowego osiąganego przez 15-letnie auta. Zajmująca się sprzedażą używanych samochodów firma AAA Auto obliczyła, że mediana cen tak wysłużonych maszyn wynosi 22,9 tys. zł.

Popularne modele Volkswagena - Golf i Passat - kosztują zwykle około 15 tys. złotych. Mówimy więc o wciąż poważnych kwotach. Ceny najstarszych Golfów w dieslu spełniających normy Euro 5 dziś najczęściej przekraczają 40 tys. złotych. Ten sam model wyprodukowany osiem lat temu (taki wiek osiągną w 2024 roku najstarsze dopuszczalne w SCT diesle) startują od ok. 30 tys.

O wiele łatwiej i taniej będzie wymienić samochód z silnikiem diesla na podobny lub starszy model w benzynie. Po ulicach będą mogły jeździć bardzo wysłużone samochody benzynowe, które z taśmy produkcyjnej zjechały nawet w 2000 roku. Dziś koszt zakupu naprawdę starego auta tego typu zazwyczaj nie przekracza kilku tysięcy złotych. Możliwe jednak, że na niekorzyść kupujących zadziała prawo popytu i podaży. Zwiększona liczba diesli "eksportowanych" poza Kraków może obniżyć ceny samochodów na olej napędowy, a większe zapotrzebowanie na "benzyniaki" wywindować koszty ich zakupu.

Przepisy strefy wpłyną więc przede wszystkim na uboższe osoby jeżdżące starszymi i tańszymi dieslami, które niekoniecznie chcą je wymieniać.

Komunikacja poza centrum do naprawy

W sprawnym wprowadzeniu zasad Strefy pomogłaby dobrze działająca komunikacja zbiorowa. Niestety, niektórzy z mieszkańców stolicy Małopolski na co dzień zmagają się z niewielką dostępnością publicznego transportu. Kraków to nie tylko centrum z bogatą ofertą przewozową. Wiele osiedli na obrzeżach ma typowo wiejski lub małomiasteczkowy charakter. Zabudowa jest tam luźna, a zagęszczenie ludności niewielkie. Dostosowane do tego są rozkłady autobusowe.

Najdalsze wschodnie krańce miasta od centrum dzieli ponad 20 kilometrów. Zazwyczaj raz na godzinę odjeżdża autobus z przystanku przy kąpielisku w Przylasku Rusieckim - to 19 kilometrów od Dworca Głównego, już za ekspresową obwodnicą miasta i kombinatem Nowej Huty. Do centrum, z przesiadką na tramwaj, jedzie się ponad godzinę. Alternatywą jest przejazd samochodem. W godzinach szczytu do Dworca Głównego można dostać się stamtąd w 40 minut.

Rozwinięcie oferty w takich miejscach może być trudne - bo trudne są czasy dla transportu zbiorowego. Miasto w niektórych miejscach tnie ofertę przez brak chętnych do pracy za kierownicą autobusu. Pisaliśmy o tym w OKO.press:

Wiele linii krakowskiego MPK od kilku miesięcy kursuje skróconymi trasami. W tym samym czasie radni dyskutują o podwyżce do tej pory stosunkowo niskich cen biletów okresowych. Miesięczny od pierwszego lutego będzie kosztował 159 złotych (zamiast 148). Dla mieszkańców rozliczających się w Krakowie (co uprawnia do odebrania zniżkowej Karty Krakowskiej) będą one kosztować 119 złotych (zamiast 80). Władze tłumaczą, że podwyżki wymuszają rosnące koszty energii i paliwa.

Strefa Czystego Transportu zadziała i poza Krakowem

Konsekwencje wprowadzenia nowego prawa rozleją się daleko poza Kraków. Każdego dnia do stolicy regionu wjeżdża ponad ćwierć miliona samochodów. Część z nich zapewne przejeżdża przez miasto tranzytem w kierunku Warszawy. Od lipca 2023 tacy podróżni powinni móc skorzystać z nowego odcinka obwodnicy Krakowa domykającej ring wokół miasta. Zgodnie z zapowiedziami Łukasza Franka, dyrektora Zarządu Transportu Publicznego, strefa nie będzie działała na trasach zarządzanych przez Główną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad - w tym na całości obwodnicy i niektórych wylotówkach z miasta.

W tej sytuacji będą mogli wziąć udział w wielkiej wymianie starych diesli lub spróbować korzystać z transportu zbiorowego. W wielu miejscach to trudne. Kolej w Małopolsce nie jest powszechna i popularna (tory urywają się na południe od miasta), a przewoźnicy autobusowi miewają problemy z utrzymaniem się na rynku. W ostatnich miesiącach plajtę ogłosił Małopolska PKS, dowożący nowymi autobusami do Krakowa mieszkańców powiatu myślenickiego. Utrzymujące się na rynku firmy wożą pasażerów najczęściej wysłużonymi pojazdami. Badania zlecone przez magistrat wykazały, że emitują one 40 razy więcej tlenków azotu niż autobusy MPK. Za cztery lata "jeżdżące kopciuchy" nie wjadą do miasta. Wyjątek dotyczy jedynie autobusów szkolnych.

Awantury (na razie) nie ma

Mieszkańców Krakowa i Małopolski może więc czekać wymuszony, komunikacyjny skok cywilizacyjny. "Może", bo przecież niepowodzenie poprzedniej Strefy pokazało, że postanowienia urzędników i radnych nie są wyryte w skale. Przepisy SCT będą też zapewne ważnym elementem kampanii przed wyborami samorządowymi. Łatwo sobie wyobrazić, że na społecznym sprzeciwie wobec postanowień władz będą zbijać kapitał kandydaci PiS-u i Konfederacji.

Na razie jednak w mieście nie widać wrzawy. Aktywiści Krakowskiego Alarmu Smogowego podają, że 65 proc. mieszkańców chce odważnego rozprawienia się ze starymi dieslami. Jedyny protest przeciwko możliwej decyzji radnych zgromadził zaledwie 30 osób.

Wprowadzenie SCT w Krakowie mimo to będzie wyzwaniem, a temperatura społecznego sporu może jeszcze wzrosnąć. Przed urzędnikami wiele pracy, a władze powinny uważać przede wszystkim na niektóre niewygodne dla mieszkańców decyzje. Szczególnie trudno będzie im wytłumaczyć dalsze cięcia w coraz droższym w utrzymaniu transporcie publicznym.