Min. Gróbarczyk: przekop Mierzei „piękny i konieczny”. Ekspert: to propagandowy humbug

Ministerstwo Infrastruktury wybrało już termin częściowego uruchomienia kanału żeglugowego. Przekop Mierzei Wiślanej już jest gotowy w 90 procentach, a jego uroczyste otwarcie odbędzie się 17 września 2022. Data jest oczywiście nieprzypadkowa.

„Chcemy, aby dzień otwarcia kanału (17 września) kojarzył się nie tylko ze zdradzieckim atakiem Rosji na Polskę, ale także przyniósł nadzieję w postaci nowej drogi i zerwania z podległością wobec Moskwy” – zachwalał 9 kwietnia wiceminister infrastruktury, Marek Gróbarczyk w programie „Polski punkt widzenia” w TV Trwam.

Przekop Mierzei Wiślanej, który był przedmiotem protestów organizacji ekologicznych i co do którego wątpliwości miała Komisja Europejska, ma umożliwić wpływanie z Bałtyku, przez Zalew Wiślany do portu w Elblągu.

Ten projekt to marzenie Jarosława Kaczyńskiego. „Budując ten kanał pokazujemy, że jesteśmy państwem do końca suwerennym” – mówił w 2016 roku, choć pomysł przekopu próbował forsować już w latach 90. To również wielki projekt byłego ministra żeglugi Marka Gróbarczyka, który przy okazji finiszowania prac na Mierzei zamieścił jej zdjęcia na Twitterze. Zachwyca się nie tylko wyglądem przekopu, ale i ogromną wartością inwestycji.

---

Nie dość, że Przekop Mierzei był potrzebną i konieczną inwestycją, to jeszcze jest niewiarygodnie piękną prawda?

Marek Gróbarczyk, Twitter - 05/04/2022

Fot. Tomasz Pietrzyk / Agencja Gazeta

---

fałsz. Eksperci przekonują, że kanał nie będzie miał wpływu na gospodarkę i nie ma znaczenia militarnego. A czy jest "piękny"? Kwestia gustu...

---

Na konferencji prasowej (8 kwietnia 2022), na której ogłosił datę otwarcia, mówił: „Przekop Mierzei Wiślanej to epokowa inwestycja. Pozwoli na swobodne wpływanie na polski Zalew Wiślany bez konieczności pytania o zgodę Federacji Rosyjskiej”.

Nie dość, że #PrzekopMierzei był potrzebną i konieczną inwestycją, to jeszcze jest niewiarygodnie piękną prawda? Niech Państwo spojrzą 👇 pic.twitter.com/MhtI6SHsIJ

— Marek Gróbarczyk (@marekgrobarczyk) April 5, 2022

Rosja kontroluje Cieśninę

Rzeczywiście – obecnie statki, które chciałyby wpłynąć na wody Zalewu Wiślanego, muszą przepływać przez Cieśninę Piławską między dwoma częściami Mierzei. Cieśnina leży już na terenie Rosji i łączy Kaliningrad z otwartym morzem. Federacja Rosyjska wielokrotnie utrudniała przepływanie przez Cieśninę. W 2004 roku, po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej, Rosja uznała, że dotychczasowe protokoły, zezwalające (choć nie bez problemów) na korzystanie z Cieśniny Piławskiej, wygasają.

Po długich negocjacjach podpisano nowy kontrakt, który znacząco utrudnił żeglugę w tym miejscu: chęć przepłynięcia trzeba zgłaszać z 15-dniowym wyprzedzeniem, a strona rosyjska może nie wyrazić zgody z uwagi na niezdefiniowane „względy obrony, bezpieczeństwa lub ekologiczne”.

Argument odcięcia się od Rosji pojawiał się więc od początku tej kontrowersyjnej inwestycji. Jak jednak wynika z eksperckich wyliczeń, przepływanie z Bałtyku na Zalew Wiślany nową drogą jest po prostu nieopłacalne. Powodów jest kilka.

Przekop Mierzei dla statków, których nie mamy

„Kanał żeglugowy ma mieć 1,3 km długości i 5 metrów głębokości. Docelowo ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o zanurzeniu do 4-4,5 m, długości do 100 metrów oraz do 20 metrów szerokości” – informuje gdański Urząd Wojewódzki.

Jednostek o takim zanurzeniu na Bałtyku po prostu nie ma — pisał w swojej ekspertyzie z 2019 roku prof. Włodzimierz Rydzkowski z Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu w Gdyni.

„Najmniejsze są jednostki o zanurzeniu 6,5 m. UNIFEEDER (jeden z największych przewoźników short sea w Europie – od aut.) nie ma takich od wielu lat. Najmniejszy ma zanurzenie 7,5 m. Średnia dla jednostek tego armatora to 8,5 m zanurzenia”

– wyliczał naukowiec w raporcie.

Co więcej, żegluga na Zalewie Wiślanym odbywa się wyłącznie za dnia i tylko sezonowo, a ilość wielkość przeładunków z roku na rok spada. Na przykład w 2016 roku było to 168 tys. ton, a rok później — już 100 tys. W 2020 roku było to jedynie 84,5 tys. ton (o 5 tys. ton mniej niż w 2019) – takie dane podaje sam Port Morski Elbląg. Zarządcy portu argumentują, że spadek liczby towarów przeładowywanych w Elblągu spada przez cła nakładane przez stronę rosyjską. Jednak – jak mówi prof. Rydzkowski – nawet gdyby nie było wysokich ceł, port w Elblągu nie zyskałby większego znaczenia. Ma być tzw. portem feederowym, czyli małym portem wspierającym te wielkie.

Droga lądowa lepsza od wodnej

„Nie będzie jednak uzupełnieniem dla portów w Gdańsku i Gdyni” – uważa prof. Rydzkowski. „60 km od Elbląga działa terminal kontenerowy DCT w Gdańsku, który co roku bije rekordy, a w 2021 przeładował ponad 2 mln kontenerów. W Gdańsku jest również terminal ładunków suchych” – wymienia naukowiec w rozmowie z OKO.press.

W raporcie z 2019 roku pisał: „Morski Terminal Masowy Gdynia (MTMG obecnie HES Gdynia Bulk Terminal) jest potentatem w przeładunku zbóż i pasz wśród terminali Zatoki Gdańskiej. Przez jego nabrzeża przeszło w 2017 roku łącznie około 5,6 mln ton ładunków masowych, w tym do 1,6 mln ton zbóż i pasz”.

Przedstawiciele portów w Gdańsku i Gdyni — czytamy w ekspertyzie — nie widzą potrzeby współpracy z Elblągiem. Prof. Rydzkowski podkreśla, że wyremontowaną drogą ekspresową S7 kontener z Gdańska dotrze do Elbląga i okolic w ciągu niecałej godziny. Dlaczego więc ktoś miałby transportować go dłużej, przez nowy kanał?

Coraz mniej ładunków w Elblągu

Naukowiec zwraca również uwagę na to, że jest coraz mniej ładunków, które moglibyśmy przeładowywać w Elblągu. „W latach ubiegłych w obrotach portu przeważał import węgla rosyjskiego – maksymalnie około 100 tys. ton (w 2014) i zbóż – maksymalnie około 40 tys. ton (w 2016) oraz przeładunki materiałów budowlanych – maksymalnie 256 tys. ton (w 2014), przewożonych barkami w relacjach lokalnych” – pisał w raporcie.

W 2019 roku (są to najświeższe dostępne dane) w Elblągu przeładowano zaledwie 31 tys. ton węgla. „To margines, jeśli chodzi o import węgla z Rosji. Co roku sprowadzamy przecież stamtąd aż 8-9 mln ton surowca” – dodaje prof. Rydzkowski.

Aż 96 proc. obrotu stanowiła do tej pory wymiana handlowa z Rosją – podaje portal wnp.pl.

Elbląg był pierwszym portem, który po agresji na Ukrainę zdecydował się na wprowadzenie zakazu zawijania rosyjskich jednostek. WNP podaje, że elbląskie składy rosyjskiego węgla opustoszały. Z czego się więc utrzymuje? Na razie ma zagwarantowane przychody z tytułu transportu kamienia hydrotechnicznego przeznaczonego pod budowę Wyspy Estyjskiej na Zalewie Wiślanym. Zarabia też na dzierżawie nieruchomości firmom niedziałającym stricte w branży portowej.

„Szukamy innych towarów w obrocie portowym. Obecnie kompensujemy to przeładunkiem torfu, czy też produktów przemysłu rolniczego, np. pasz, zboża, biomasy”

– mówił w rozmowie z „Wyborczą” Arkadiusz Zgliński, dyrektor portu morskiego w Elblągu.

Z 880 mln do 2 mld zł

Czy przekop w takim razie się opłaci? W 2016 roku pisaliśmy w OKO.press: „Według studium wykonalności budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną, zamówionego przez Urząd Morski w Gdyni zyski przeważają nad stratami – w latach 2023-2040 suma korzystnych zmian w gospodarce Elbląga ma sięgnąć 3 miliardów złotych. Po drugiej stronie są koszty budowy kanału, które w projekcie oszacowana na 880 milionów złotych”.

Przeczytaj także:

Człowiek i morze. Po co kopać kanał przez Mierzeję Wiślaną

15 października 2016

Sześć lat później wiemy już, że przekop kosztował ok. 2 mld zł. Powodem takiej podwyżki miał być wzrost cen materiałów, robót budowlanych i większego zakresu prac, niż pierwotnie zakładano.

„A to nie koniec” – mówi prof. Rydzkowski. „Trzeba zbudować jeszcze tor wodny i tor po rzece Elbląg, bo to nad nią leży port. Najciekawsza sprawa jest taka, że port w Elblągu jest portem komunalnym. Podlega pod miasto, które nie ma pieniędzy na zakup potrzebnych urządzeń przeładunkowych” – wymienia. Lokalne media regularnie informują o finansowych problemach związanych z rozbudową portu. W lutym 2022 Radio Olsztyn podało, że Elbląg szuka pieniędzy na obrotnicę statków. Koszt takiego sprzętu to 25-30 mln zł.

Zdaniem prof. Rydzkowskiego cała inwestycja jest więc kompletnie nieopłacalna. Nazywa ją „propagandowym humbugiem”.

Przekop Mierzei i wielkie plany militarne

PiS podkreśla również potencjalne militarne znaczenie przekopu Mierzei. Argument o bezpieczeństwie pojawia się w niemal każdej debacie dotyczącej tej inwestycji – silnie podkreślał go również Andrzej Duda podczas kampanii prezydenckiej. Podczas jednego z wieców ogłaszał, że przekop „ma ogromne znaczenie dla tamtego regionu i ma ogromne znaczenie dla naszego państwa. Ma też znaczenie dla jego bezpieczeństwa. Każde szanujące się państwo by to zrobiło – i dlatego my to zrobimy”.

Grzegorz Witkowski, ówczesny wiceminister gospodarki morskiej, a dziś wiceminister infrastruktury, wielokrotnie podkreślał, że „obszar Zalewu Wiślanego stanowi zewnętrzną granicę Unii Europejskiej i NATO”.

Wśród militarnych walorów inwestycji wymieniał m.in.:

• rozszerzenie wachlarza działań małych okrętów Marynarki Wojennej RP;
• umożliwienie wykonywanie zadań antyterrorystycznych przez jednostki specjalne stacjonujące w garnizonie Gdańsk i Gdynia w tym „FORMOZA” i „GROM”, z wykorzystaniem środków pływających;
• zwiększenie możliwości przerzutu oraz zaopatrywania pododdziałów 16 Dywizji Zmechanizowanej drogą morską;
• umożliwienie prowadzenia prac przez motorówki hydrograficzne Marynarki Wojennej RP.

Wielu ekspertów nie podziela jednak rządowej opinii i przekonuje, że nowy kanał żeglugowy nie będzie miał dużego znaczenia w kwestii obronności. Jednym z największych krytyków tego pomysłu jest gen. Mirosław Różański, prezes fundacji Stratpoints, były Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych.

Obronność nie do obrony

„Wiecie, gdzie był początek dyskusji na ten temat? W MON. Wiceminister Grabski chciał na mnie wymusić pisemne stanowisko, że się zgadzam na przekopanie tej mierzei. Tłumaczyłem mu, że takich projektów nie da się uzasadnić względami bezpieczeństwa i obrony, bo na Zalew Wiślany nie wpłynie żadna jednostka pływająca Marynarki Wojennej” – mówił w 2017 roku w wywiadzie dla „Dziennika Gazety Prawnej”. „Średnia głębokość wynosi tam 1,7 m. W porcie w Elblągu żaden okręt wojenny nie wykona nawet manewru. Mój podpis był jednak potrzebny dla uzasadnienia tego projektu. Dla wzmocnienia tezy o niezbędności tego projektu. Nie wiem, może i gospodarczo to jest uzasadnione, ale nie ma to żadnego związku z bezpieczeństwem” – dodał.

W TOK FM w 2020 roku mówił: „Kiedy przedstawiłem swoją negatywną opinię, wiceminister [obrony Bartłomiej] Grabski powiedział wprost – że chodzi o to, aby obejść przepisy związane z programem Natura 2000, dlatego element obronności musi być decydujący”.

Wyjaśniał, że jedynymi jednostkami marynarki, jakie mogłyby wpływać na Zalew Wiślany są poduszkowce, „których my nie mamy”.

„Po drugie, używano określenia, że będzie można w to miejsce ewakuować polskie wojska w przypadku ataku ze strony Rosji. To jest coś takiego, jakby politycy chcieli zafundować polskiej armii Dunkierkę 2”

– dodał.

Płycizna, brak okrętów i argumenty bez pokrycia

Również w 2020 roku Instytut Bezpieczeństwa i Rozwoju Międzynarodowego SDirect24 na wniosek Sejmiku Województwa Pomorskiego wydał raport, w którym sprawdził potencjał militarny przekopu Mierzei.

„Jaki sens miałby mieć »rozszerzony wachlarz działań małych okrętów wojennych RP« na zamkniętym, płytkim i ograniczonym powierzchniowo akwenie Zalewu Wiślanego? Przecież pogłębiony ma być tylko tor wodny do Elbląga, reszta Zalewu pozostanie płycizną. Demonstracyjnie zwiększona nasza obecność wojskowa na zalewie może negatywnie wpłynąć na turystykę, a dodatkowo sprowokować podobną reakcję Rosji” – piszą eksperci.

Odnoszą się także do argumentu dotyczącego działań jednostek antyterrorystycznych: „»Formoza« i »Grom« nie dysponują »okrętami«, wymagającymi tak potężnego przekopu Mierzei Wiślanej. W istocie nie dysponują żadnymi okrętami.

Przerzut »specjalsów« drogą morską na teren Zalewu Wiślanego nie jest rozwiązaniem optymalnym, ponieważ trwałby znacznie dłużej niż drogą powietrzną, a uruchomienie mostów i śluz wyklucza skrytość działań” – czytamy w raporcie.

Zdaniem ekspertów, zaopatrywanie pododdziałów 16 Dywizji Zmechanizowanej drogą morską jest pozbawione sensu. „Oznaczałoby konieczność przemodelowania całego systemu logistycznego sił zbrojnych. Siedzibą dowództwa 16 DZ od dawna nie jest Elbląg”.

W raporcie czytamy również, że Elbląg nie posiada żadnej infrastruktury, która mogłaby zabezpieczać jednostki bojowe Marynarki Wojennej RP. „Należy uznać , że uzasadnienie projektu przekopu Mierzei Wiślanej względami militarnymi jest nie do obronienia” – piszą autorzy opracowania, płk. Czesław Juźwik dyrektor Instytutu Bezpieczeństwa i Rozwoju Międzynarodowego ds. Obronnych oraz gen. dyw. prof. Bogusław Pacek, dyrektor Instytutu bezpieczeństwa i Rozwoju Międzynarodowego.

Przekop Mierzei: katastrofa przyrodnicza

Przekop Mierzei Wiślanej ma również ogromne konsekwencje środowiskowe — co od początku podkreślają organizacje ekologiczne. Dziś oskarżane przez rząd o powielanie rosyjskiej narracji — mówił o tym m.in. Marek Gróbarczyk. „Fizyczne wykonanie kanału zajęło jedynie dwa lata. Natomiast przygotowania, tłumaczenia i negocjacje z różnymi instytucjami zajęły o wiele więcej czasu. Dzisiaj wiemy, że wszystko było w większości stymulowane przez rosyjskie pieniądze” – powiedział na antenie Radia Maryja.

Oskarżanie aktywistów i ekspertów o realizowanie rosyjskiej propagandy jest wygodnym argumentem, szczególnie w obecnej sytuacji. Wiceminister infrastruktury nie podaje, skąd czerpie tezę o „rosyjskich pieniądzach”. Tymczasem skutki środowiskowe flagowego projektu PiS po prostu są fatalne. O tym, jak przekop wpłynie na środowisko, pisaliśmy w OKO.press wielokrotnie:

Przeczytaj także:

„Przekop przez Mierzeję to inwestycja ideologiczna”. I niszczycielska dla przyrody. Ale PiS nie odpuszcza

23 maja 2018

Przeczytaj także:

Przekop Mierzei: jak jednocześnie zaszkodzić przyrodzie, stracić pieniądze i nie mieć nic w zamian

1 marca 2019

„Kpina z systemu ochrony przyrody”

W 2016 roku, Polski Klub Ekologiczny przygotował stanowisko, wytykając projektowi wszystkie zniszczenia, jakie może spowodować. A wśród nich:

• zniszczenie chronionych siedlisk Natura 2000 na plażach i wydmach;
• pogorszenie jakości wód Zalewu Wiślanego;
• zniszczenia przyrodnicze na Mierzei Wiślanej, w tym likwidacja stanowisk chronionych gatunków roślin, grzybów i zwierząt;
• pogorszenie integralności Mierzei Wiślanej jako obszaru Natura 2000 poprzez przekopanie kanału;
• zniszczenia na Zalewie Wiślanym, w tym likwidacja roślinności wodnej i szuwarowej;
• negatywne oddziaływanie transportu morskiego na ornitologiczny rezerwat przyrody Zatoka Elbląska;
• zniszczenie siedlisk ptaków, dla których wyznaczono Natura 2000 PLB280010 Zalew Wiślany: bielaczka, rybitwy białowąsej, rybitwy czarnej, perkoza dwuczubego, łabędzia niemego, głowienki, czernicy i gągoła.

„Ta inwestycja to kpina z systemu ochrony przyrody w Polsce. To, że powstaje teraz, kiedy nie ma żadnych wątpliwości, że człowiek musi zmienić swój stosunek do przyrody, przestać ją niszczyć i zacząć dbać o jej kurczące się zasoby dla dobra przyszłych pokoleń, jest niewyobrażalne” – mówiła w 2020 roku Magda Figura z Greenpeace.

Greenpeace, razem z EKO-UNIĄ, złożył skargę na przekop Mierzei do Komisji Europejskiej. Aktywiści mieli nadzieję, że uda się powstrzymać prace – tak, jak udało się zatrzymać wycinkę w Puszczy Białowieskiej. Media podawały, że unijni urzędnicy „mają wątpliwości” co do projektu. Mimo to KE tym razem nie zrobiła nic, by tę inwestycję zatrzymać.

17 września pierwsze jednostki mają więc symbolicznie wpłynąć na Zalew Wiślany. Inwestycja, jak szacują eksperci, zwróci się dopiero jakieś 500 lat później.

OKO sprawdza, czy politycy ratują świat przed katastrofą klimatyczną.
Wesprzyj nas, też chcemy przeżyć.

Wspieram

Katarzyna Kojzar

Absolwentka Uniwersytetu Jagiellońskiego i Polskiej Szkoły Reportażu. W OKO.press zajmuje się przede wszystkim tematami dotyczącymi ochrony środowiska, praw zwierząt, zmiany klimatu i energetyki.