Paraliż kolei - tysiące ludzi na dworcach, pociągi stoją. "Nie było cyberataku"

Kolej padła w środę (17 marca) nad ranem. Pierwsze informacje o problemach pojawiły się tuż po czwartej. Niektóre z pociągów po prostu stanęły w miejscu. Dlaczego? Działać przestało 19 z 33 lokalnych centrów sterowania ruchem (LCS). To dzięki nim pociągi jeżdżą, nie wchodząc sobie w drogę.

Informatyzacja kolei: miało być sprawniej, bywa tak, jak w środę

"Chodzi na przykład o przestawianie rozjazdów, sterowanie sygnalizacją czy obsługę szlabanów" - wyjaśnia działania centrów Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. LCS-y zastąpiły wiele ze starych punktów kierowania ruchem. "Kiedyś tradycyjne urządzenia były obsługiwane na lokalnym poziomie przez ogromną liczbę ludzi zatrudnionych na miejscu, przy węzłach kolejowych. Teraz w coraz większym stopniu steruje się stacjami zdalnie, używając systemów informatycznych".

Koleją steruje się więc obszarowo, a jedno centrum odpowiada za ruch na wielu kilometrach torów. W ten sposób system LCS staje się infrastrukturą krytyczną.

Majewski: "Siłą rzeczy - jeśli coś przestanie tu działać, to tracimy kontrolę nad całym fragmentem sieci kolejowej. I nie można prowadzić normalnego ruchu pociągów".

I właśnie do tego doszło w środę. Odpowiedzialna za ruch na torach spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) mówiła o poważnych problemach na liniach z Krakowa na zachód, jak również z Warszawy do Berlina i do Gdańska. To ponad 820 kilometrów tras. Przedstawiciele PLK stwierdzili, że kolej przeszła w stan awaryjnego zarządzania - zapewnili, że kolejarze próbują udrożnić tory na przykład łącząc składy jadące w tym samym kierunku, a pasażerowie mogą liczyć na honorowanie biletów różnych spółek we wszystkich pociągach.

Spokojnie, to tylko awaria

"Czy możemy mówić o ataku hakerskim?" - dopytywali dziennikarze wiceprezesa PKP PLK Mirosława Skubiszyńskiego.

"Nie możemy wykluczyć takiego wydarzenia" - odpowiadał w czasie porannej konferencji prasowej przedstawiciel spółki.

Trudno było obronić się przed takim skojarzeniem. W końcu niedawno seria cyberataków sparaliżowała system sprzedaży biletów kolei białoruskich, a na polskich dworcach, w oczekiwaniu na opóźniające się pociągi, utknęły tysiące uchodźców. Zablokowanie ważnych dla nich szlaków z Krakowa na zachód i z Warszawy do Berlina mogłoby służyć pogorszeniu już i tak trudnej sytuacji uciekających przed rosyjską agresją.

Środowym wydarzeniom dziwili się również eksperci. Jak nieoficjalnie przyznawali, trudno uwierzyć, że wyłączenie tak wielu elementów ważnej infrastruktury w jednym momencie jest przypadkiem. Dyskusję o możliwym ataku informatycznym ucięła jednak firma Alstom, producent dotkniętych awarią urządzeń sterowania ruchem.

"Alstom jest świadomy błędu w formatowaniu czasu, który ma obecnie wpływ na dostępność sieci kolejowej, a co za tym idzie na transport kolejowy w Polsce. Bezpieczeństwo pasażerów nie jest zagrożone" - przekazali Polskiej Agencji Prasowej przedstawiciele jednego z globalnych potentatów rynku kolejowego.

Długie opóźnienia, odwołane pociągi

Tę wersję potwierdziło również biuro PKP PLK. "Nie było cyberataku" - informowały władze spółki w swoim oświadczeniu. Minister Infrastruktury Andrzej Adamczyk przekazał z kolei, że awaria ma charakter "globalny", a paraliż zaliczyły niektóre z linii kolejowych między innymi w Czechach, Singapurze i Indiach. Przedstawiciele Alstomu i władz zapewniali, że priorytetem jest bezpieczeństwo podróżnych.

To, że pasażerowie są bezpieczni nie znaczy jednak, że dojeżdżają do celu szybko. W środę około 15:00 opóźnienia na torach sięgały 480 minut. Wiele składów w ogóle nie wyjechało na tory. PKP Intercity zachęcało do rezygnacji z podróży i oferuje zwrot kosztów biletów. Przez cały dzień kolejarze z mozołem próbują usunąć skutki awarii. Jeszcze po 15:30 nadal nie działało pięć LCS-ów.

Polska kolej zalicza często poważne awarie, jednak taka zdarzyła się po raz pierwszy. Majewski: "Dotychczas z najbardziej spektakularnych, powtarzających się awarii sterowania ruchem kolejowym słynął węzeł poznański. Nigdy nie było jednak takiego przypadku, by zdarzyło się to w tak wielu miejscach równolegle. Obecna sytuacja pokazuje, że bez względu na przyczynę kryzysu, musimy być na podobne okoliczności lepiej przygotowani".

Stare urządzenia sterowania: wciąż dostępne i odporne na hakerów

Problem w tym, że przygotować się trudno. Polska przechodzi w tej chwili modernizację swojego systemu sterowania. Kiedyś opierało się ono na pracy wielu osób rozmieszczonych w różnych miejscach wzdłuż linii kolejowych. Starą infrastrukturę nadal można wykorzystać. Problemem jest jednak jej obsadzenie.

"Skoro nie utrzymujemy w pełnej gotowości central telefonicznych i armii ludzi, którzy mogliby przejąć komunikację na wypadek awarii telefonii komórkowej to pewnie nie zdecydujemy się na zatrudnianie dyżurnych ruchu, którzy są potrzebni dopiero, kiedy padną komputery" - twierdzi Majewski.

Kolej utrzymująca bezużyteczne przez większość czasu etaty mogłaby być skrytykowana za marnotrawienie publicznych środków. Przecież jednym z głównych argumentów przemawiających za automatyzacją jest obietnica oszczędności. Powinniśmy jednak utrzymywać jakąś grupę pracowników, którzy potrafią obsłużyć stare systemy sterowanie ruchem, uważa prezes Fundacji Pro-Kolej.

Majewski: "Otwarte pozostaje pytanie, na jakie rezerwy nas stać. Powinniśmy jednak mieć świadomość, że w wielu przypadkach nie należy rezygnować z możliwości przywrócenia sterowania mechanicznego, punktowego. W Polsce mamy już kilkadziesiąt centrów sterowania, kolejnym etapem jest ograniczenie tej liczby do kilku na cały kraj. Tak jest chociażby w Czechach czy Niemczech. Wyobraźmy sobie, że można jeszcze łatwiej uderzyć w jądro tego systemu i sparaliżować cały ruch". Jak dodaje, mechaniczne systemy sterowania ruchem mają jedną, podstawową przewagę nad tymi skomputeryzowanymi: są całkowicie odporne na ataki hakerów.

Kolej dla uchodźców: z potknięciami, ale do przodu

Jeśli wierzyć zapewnieniom Alstomu, kolejarze nie mają sobie tym razem nic do zarzucenia. Jak zresztą i przez większość czasu od wybuchu rosyjsko-ukraińskiej wojny. Wydaje się, że spółki kolejowe - podobnie zresztą jak całe społeczeństwo - wyjątkowo sprawnie odnalazło się w warunkach wymuszonej improwizacji. Kolej do dziś nie doświadczyła paraliżu, mimo że potoki pasażerów są gigantyczne. Przez dworzec w Przemyślu od początku wojny do wtorku przewinęło się około 120 tysięcy uchodźców. Od początku wojny do wtorku tylko jedna z kolejowych spółek - PKP Intercity - przewiozła aż pół miliona pasażerów z ukraińskim paszportem.

Sukcesem okazała się reaktywacja szerokotorowej linii do Olkusza. Trasa kiedyś służyła do obsługi hut Jury Krakowsko-Częstochowskiej, wysyłających towar na wschód. Od 24 lutego korzystają z nich ukraińskie pociągi pasażerskie, przystosowane do torów o szerszym niż w Polsce rozstawie. PLK już w trzeciej dobie wojny zdecydowało o ekspresowym przywróceniu drożności szlaku do bieszczadzkiego Krościenka, gdzie znajduje się jedno z najważniejszych przejść granicznych z Ukrainą.

Pociągi humanitarne obsługuje również prywatny przewoźnik SKPL. Pierwotnie to ta firma miała wozić uchodźców z Krościenka. Decyzją marszałka województwa na tor z granicy do Jasła wyjechała jednak państwowa spółka Polregio. Pierwszy pociąg z uchodźcami niestety wykoleił się. Na szczęście nie było poszkodowanych.

"Uważam mimo to, że kolejarze poradzili sobie z kryzysem bardzo dobrze - bardzo szybko się zmobilizowali i stanęli na pierwszej linii frontu" - podkreśla Jakub Majewski. "Przeszkodą nie było nawet to, że nie mamy jednego przedsiębiorstwa i kolej jest złożona z bardzo wielu podmiotów i firm, które w normalnych warunkach ze sobą konkurują".

Nie znaczy to, że na kolei wszystko działa, jak trzeba. Ukraińskim uchodźcom trudno przecież zrozumieć, czym różnią się od siebie poszczególne klasy pociągów dostępnych w Polsce. A tylko niektórymi z nich mogą poruszać się bezpłatnie. W przypadku Intercity dotyczy to składów oznaczonych jako TLK i IC. Ukraińcy muszą płacić za przejazdy Pendolino i ekspresami (EIC).

Tak czy inaczej w sytuacjach kryzysu widać, jak ważna jest dla naszego kraju kolej. Wiele uchodźców i uchodźczyń przecież nie ma prawa jazdy. Inni, co potwierdzają relacje z okolic przejść granicznych, pozostawili swoje auta nawet kilka kilometrów przed odprawą, by przejść "szybszym", pieszym przejściem. Gdyby nawet wszyscy wybrali się w drogę autem, wielu przez braki paliw w pierwszych dniach wojny nie miałoby gdzie zatankować. Warto więc pamiętać, że nawet najlepsza autostrada sama z siebie nie zabierze w drogę podróżnych - w odróżnieniu od sprawnie zbudowanej kolei.