PiS chce użeglownić Wisłę i Odrę. Ekolodzy: to utopia, przecież brakuje nam wody. [ŚWIATOWY DZIEŃ RZEK]

Polska jest jednym z nielicznych krajów europejskich, gdzie wciąż można podziwiać naturalnie płynące średnie i duże rzeki. Narew to jedyna w Europie i jedna z kilku na świecie tzw. rzek anastomozujących, czyli płynących wieloma korytami jednocześnie. I choć w górnym jej biegu w latach 1977-1990 wybudowano sztuczny zbiornik, Jezioro Siemianowskie, potocznie zwane Siemianówką, które do pewnego stopnia zaburzyło bieg Narwi, pozostaje ona wyjątkowa.

Jeszcze ciekawsza jest Biebrza, praktycznie nieuregulowana, z ogromnymi bagnami jest europejską mekką przyrodników, zwłaszcza ornitologów.

Mowa o nader długim odcinku mniej więcej od ujścia Sanu do Płocka – 330 km!

Zwolennicy użeglownienia polskich rzek twierdzą, że spław towarów jest ekologiczną i niskoemisyjną alternatywą do transportu drogowego. Tymczasem hydrolodzy i przyrodnicy twierdzą, że niskoemisyjny transport rzeczny to mit powstały ponad 30 lat temu na podstawie opracowań, w których emisyjność kolei – aktualnie najbardziej „zielonej” gałęzi transportu towarów na masową skalę – wypadała istotnie blado ze względu na ówczesną powszechność lokomotyw spalinowych.

Według zeszłorocznego raportu WWF pt. „Żegluga czy kolej? Perspektywy rozwoju zrównoważonego transportu w Polsce do 2050 roku” od początku lat 90. emisyjność transportu kolejowego spadła z niecałych 50 g CO2 na tonokilometr (tkm) do ok. 16 g/tkm. W tym samym czasie emisyjność transportu śródlądowego… wzrosła z ponad 33 g/tkm do ponad 50 g/tkm. WWF zaczerpnął najstarsze dane z badań kolei niemieckich z roku 1989, dane najnowsze zaś – z raportu Europejskiej Agencji Środowiska z roku 2017.

Strategia za 60 miliardów

W 2017 roku rząd Prawa i Sprawiedliwości przyjął plan rozwoju śródlądowych dróg wodnych zakładający, że na całej długości Odra oraz Wisła od Warszawy do Gdańska mają zyskać status międzynarodowych szlaków żeglugowych. Koszt – około 60 mld zł.

W przypadku Wisły oznacza to ingerencję w cenne przyrodniczo obszary poniżej Mostu Północnego. Co stanie się z rezerwatami Ławice Kiełpińskie, Kępy Kazuńskie albo Wyspy Smoszewskie, licznymi wiślanymi wyspami i łachami? Uregulowana w dużej mierze Odra też nie jest bez przyrodniczego znaczenia – na znacznej długości objęta jest unijnym systemem ochrony przyrody Natura 2000, wzdłuż niej występują cenne lasy łęgowe i liczne starorzecza.

Gdyby polskie rzeki historycznie uległy tak dużym przekształceniom, jak chociażby niemiecki Ren, prawdopodobnie utrzymałyby do dziś status rzek żeglownych, ewentualnie przywrócenie żeglugi nie wiązałoby się z drastycznymi ingerencjami w ekosystemy. Niestety, program rządowy nie ma szans oprzeć się po prostu na inwestycjach we flotę barek i pchaczy, a – jeśli kiedykolwiek zostanie podjęta jego realizacja – będzie oznaczać po prostu przebudowę rzek, jakkolwiek absurdalnie to zabrzmi.

„Transport towarów żeglugą śródlądową jest tani, ekologiczny i bezpieczny. Ale jego udział od kilku lat maleje. By odwrócić ten trend, musimy dostosować rzeki” – entuzjazmowała się kilka miesięcy temu “Rzeczpospolita”.

Mowa o dostosowaniu rzek do IV i V klasy żeglowności o znaczeniu międzynarodowym – odpowiednio głębokich i z określoną minimalną wysokością pod mostami - które aktualnie stanowią zaledwie niecałe 6 proc. długości polskich dróg wodnych.

Według Piotra Nieznańskiego z WWF Polska zarówno projekt strategii UE, jaki i projekt rządowy, nie uwzględniają kosztów środowiskowych tak dalece idącej ingerencji w ekosystemy rzeczne.

„Najbardziej zagrożone są Wisła, Odra i Warta, a także Bug, którym do Prypeci miałby prowadzić szlak wodny na Białoruś i Ukrainę. Strategia rządu zakłada rozbudowę dróg wodny do rangi międzynarodowej, co jest utopią w obliczu kryzysu wodnego jakiego doświadczamy. Co do strategii Komisji Europejskiej, jej realizacja i tak będzie musiała podlegać Ramowej Dyrektywie Wodnej i dyrektywie środowiskowej, które nie dopuszczają realizacji dróg wodnych na cennych ekosystemach” – mówi Nieznański.

„Ta strategia może być realizowana na silnie przekształconych częściach rzek i tam, gdzie udowodni się jej korzyści. Polska odstaje od reszty Europy, bo mamy mnóstwo rzek nieprzekształconych lub przekształconych w niewielkim stopniu. Użeglownienie ich łamałoby Ramową Dyrektywę Wodną i dyrektywę środowiskową” – dodaje ekspert.

Park narodowy, nie autostrada dla barek

Zamiast użeglownienia Wisły, na części jej biegu powinien powstać nowy park narodowy, uważa hydrolog i prezes fundacji Wolne Rzeki Piotr Bednarek (cała rozmowa poniżej)

Kilka miesięcy temu taką propozycję – wraz z propozycjami ustanowienia innych bądź powiększenia istniejących parków narodowych – poddała dyskusji fundacja Dziedzictwo Przyrodnicze. Wiślański Park Narodowy miałby obejmować około 100 km biegu dolnej Wisły od Warszawy do Płocka.

„Z żeglugą śródlądową w Polsce mamy jeden podstawowy problem, o którym nie mówi się głośno. To ilość wody – jest jej prostu za mało. Oczywiście są techniczne możliwości, by ją utrzymywać na odpowiednim dla żeglugi poziomie, na przykład przez budowę zbiorników, ale ich budowa jest kosztowna i przysporzy tylko kolejnych problemów kolejnym pokoleniom. Powinniśmy utrzymać status Wisły i innych rzek jako rzek półdzikich czy dzikich. Przyroda jest bezcenna w dobie zmian klimatycznych” – mówi Marek Kasprzak z Zakładu Geomorfologii Instytutu Geografii i Rozwoju Regionalnego Uniwersytetu Wrocławskiego.

Średnioroczna wartość przepływu na dolnej Wiśle przez stację pomiarową w Tczewie to niewiele ponad 1 000 metrów sześciennych na minutę. W Warszawie wartość ta wynosi niecałe 600 m3/min, a w górnych częściach biegu rzeki – jeszcze mniej. Przykładowo przepływ na Dunaju w Wiedniu wynosi średniorocznie 1 900 m3/min.

Wydaje się, że zamiast przebudowywać polskie rzeki, należy uznać, że „zacofanie” krajowej żeglugi śródlądowej, staje się cenne w kontekście zachowania bioróżnorodności Polski oraz, oczywiście, kryzysu klimatycznego. Nieuregulowane rzeki, w miarę możliwości z szeroko odsuniętymi wałami bądź bez nich, umożliwiają retencję wody. Według świeżego raportu GUS „Polska na drodze zrównoważonego rozwoju”, nasz kraj jest na 24. miejscu w Unii Europejskiej pod względem odnawialnych zasobów słodkiej wody przypadających na jednego mieszkańca. Gorzej jest tylko w Czechach, na Cyprze i Malcie. Brak regulacji i ograniczenie ingerencji człowieka w bieg rzek jest także skutecznym działaniem przeciwpowodziowym.

Na taki program Unia pieniędzy nie da

Tymczasem rząd PiS za nic ma ojczystą przyrodę i to mimo nadrzędności, jaką nadaje jej ochronie unijna legislacja nawet w kontekście rozwoju żeglugi śródlądowej. Oprócz przywrócenia żeglowności na Odrze i części Wisły, rządowa strategia zakłada także połączenie Odry, Noteci, Wisły i Bugu oraz budowę kanału łączącego Wisłę i Odrę. “Chcemy, by polskie rzeki stały się wielkimi drogami, po których będą płynąć pełne towarów barki zwodowane w rodzimych stoczniach” - mówiła w 2015 roku ówczesna premier Beata Szydło.

“Studia wykonalności dla wiślańskiej i odrzańskiej dróg wodnych są już gotowe” – to już wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk w odpowiedzi na pytania posłów w kwietniu tego roku. Niestety, ubolewał minister w tej samej odpowiedzi, „w świetle unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transportu program odbudowy dróg śródlądowych nie zawiera »aspektu ekologicznego«. Jak dodał, »będziemy musieli poczekać na inne czasy, kiedy Komisja Europejska jednak zdecyduje, że śródlądowe drogi wodne są ekologiczne i wtedy będziemy mogli uzyskać na takim etapie dofinansowanie«”