Taniej, więcej pociągów, szampan w cenie biletu. Czescy przewoźnicy robią konkurencję PKP Intercity

Od ostatniej rewolucji na torach minęło 10 lat. W 2014 roku na trasy między największymi polskimi miastami wyjechały składy pendolino (Express Intercity Premium). Mają one swoich fanów, wywołują jednak i kontrowersje – na przykład przez wygórowane ceny. Trudno mimo to nie przyznać, że oferują jakość, której wcześniej na polskiej kolei brakowało, a bilety na kursy wyprzedają się na pniu.

Po dekadzie być może przyszedł czas na kolejny przewrót. Wciąż czekamy na rozstrzygnięcie przetargów na nowe, szybkie i piętrowe pociągi w PKP Intercity. Mimo to pasażerowie mogą liczyć na pozytywny wstrząs, który przyczynić się może między innymi do obniżenia cen na najdroższe pociągi – w tym na pendolino.

Intercity z konkurencją

Tak może zadziałać wjazd zagranicznych, prywatnych przewoźników na trasy zdominowane przez PKP Intercity (PKP IC). Państwowy przewoźnik na trasach międzymiastowych jest faktycznym monopolistą. Dlatego może kształtować ceny według własnego uznania. Stąd za podróż składami Express Intercity Premium (bo taką handlową nazwę przewoźnik nadał pendolino) można zapłacić nawet ponad 300 złotych. Pozycji PKP IC nie zagraża szczątkowa konkurencja przewoźników regionalnych, wypuszczających ograniczoną liczbę pociągów na terenie kilku województw (przykładem jest sezonowy Słoneczny Kolei Mazowieckich z Warszawy do Trójmiasta). Na państwową spółkę na razie nie wpływa też obecność dwóch czeskich przewoźników – Leo Express i RegioJeta – na kilku liniach.

Czesi mogą jednak szykować się do przejęcia części klientów PKP Intercity. Zezwala na to decyzja Urzędu Transportu Kolejowego, regulatora rynku, który dopuszcza na tory poszczególne firmy. Czescy przewoźnicy dostali pozwolenie na poruszanie się pomiędzy Krakowem, Warszawą a Gdynią.

RegioJet i Leo Express mogą ruszać w Polskę

RegioJet może uruchomić na tej trasie 7 par pociągów pomiędzy Krakowem a Gdynią. Dostał też zezwolenie na puszczenie po jednym składzie na trasie Warszawa-Gdynia-Warszawa i Kraków-Warszawa-Kraków. Leo Express może uruchomić po pięć par pociągów na trasie z Krakowa do Warszawy. Dodatkiem do tej listy jest decyzja dla Flixtraina – siostrzanej spółki Flixbusa – na jedno połączenie dziennie na trasie Warszawa-Berlin. Wszystkie firmy mogą ruszać ze swoimi połączeniami od startu rozkładu 2025/26, czyli od lipca przyszłego roku.

Najwięcej szans na rozepchanie się na polskim rynku mają jednak czeskie spółki, stanowiące dziś stały element kolejowego krajobrazu za naszą południową granicą. Na wszystkich najważniejszych trasach pasażer ma wybór między jazdą składem państwowej firmy České dráhy (Kolei Czeskich) a Leo Expressem i RegioJetem. Leo Express oferuje głównie podróże na pokładzie nowoczesnych składów EZT – czyli pojazdów złożonych z zespolonych ze sobą wagonów i jednostki maszynisty, podobnych na przykład do pendolino. Od 2021 roku połowę akcji firmy kontrolują państwowe koleje hiszpańskie – Renfe.

Regio Jet biznesowe korzenie ma w organizacji wycieczek autobusowych. Wozi pasażerów również na trasach zagranicznych, między innymi na Słowację, Węgry i do Austrii, a także przez Polskę do Ukrainy. W taborze dominują składy wagonowe. Obie spółki oferują zróżnicowaną ofertę usług na pokładzie. Zamiast tradycyjnej pierwszej i drugiej klasy pasażer może wybrać między podstawowym, twardym siedzeniem (a nawet podróżą „półsiedzącą”, z podpórką zamiast fotela), klasą komfort czy usługami premium, na przykład tabletem multimedialnym, posiłkiem i napojem (nawet alkoholowym) w cenie biletu.

To podejście dotąd nieznane na polskich torach. Efektem wejścia konkurencji do Czech była obniżka cen biletów, szczególnie w przypadku najpopularniejszych tras i najdroższych pociągów (bo České dráhy również mają swoje pendolino – choć jest starsze od polskiego). W niektórych przypadkach, jak na przykład na trasie z Bohumina i Ostrawy do Pragi, ceny spadły nawet o 40 proc.

Intercity gotowe na walkę

Dlaczego więc w Polsce do tej pory na długich trasach możemy polegać w zasadzie jedynie na Intercity? Czesi składali już wnioski o dostęp do torów, w tym na trasie Kraków-Warszawa-Trójmiasto przez Centralną Magistralę Kolejową. Każdy z przewoźników obecnych na rynku ma jednak prawo do oprotestowania takiej propozycji. W poprzednich latach korzystało z tego PKP IC, składając wnioski o badanie równowagi ekonomicznej. UTK w ogromnej większości przypadków uznawało, że prywatne firmy za bardzo zagrażają pozycji narodowego przewoźnika. Tak powstał układ, który chronił monopolistę.

Dopiero po zmianie władz w Intercity udało się zmienić sposób myślenia. Przewoźnik nie złożył protestu w przypadku żadnego z wniosków zagranicznych przewoźników. Prezes spółki Janusz Malinowski mówił OKO.press, że spółka musi przygotować się na konkurencyjny rynek, którego powstaniu nie zamierza się przeciwstawiać.

„Tam, gdzie pojawiła się konkurencja, tam poprawiła się oferta dla pasażerów, zarówno jeśli chodzi o liczbę połączeń, jak i o ceny biletów. Nie wiem, dlaczego inaczej miałoby być w Polsce. Jestem przekonany, że konkurencja pomoże w rozwoju Intercity. Chodzi o to, żebyśmy byli choćby o »centymetr« lepsi” – mówił Malinowski.

„W Polsce jest miejsce dla wielu przewoźników, a ich obecność nie musi oznaczać, że PKP Intercity straci pasażerów. Może się okazać, że wręcz ich zyska. Przygotowujemy się do tego pod względem inwestycyjnym oraz poprawy rentowności przewozów. Pracujemy od pierwszego dnia naszej obecności w Intercity” – przekonywał prezes przewoźnika.

Ostrożnie z hurraoptymizmem

„Prezes Malinowski deklaruje, że nie będzie rzucał kłód pod nogi konkurencji. I dotrzymuje słowa, bo widać wyraźnie, że Intercity nie oprotestowuje już wniosków o otwarty dostęp” – zauważa w rozmowie z OKO.press Jakub Majewski z Fundacji ProKolej. – „Spółka ma sporo atutów wobec konkurencji. Ma bardzo dużą grupę klientów, rozwija siatkę połączeń i dysponuje wieloletnim doświadczeniem. Tych kilka pociągów nie zagrozi ogólnopolskiemu przewoźnikowi, ale może zrobić trochę zamieszania na rynku, i pokazać jak mogłyby wyglądać usługi na kolei”.

Malinowski spodziewa się jednak, że

„To może dziać się wieloetapowo. Jeśli mamy decyzję otwartą dostępową, to możemy złożyć wnioski o trasy. To też nie musi pójść gładko, ponieważ wiele linii kolejowych, na przykład węzeł warszawski, są mocno obciążone ruchem. Może się więc okazać, że formalnie jechać można, ale nie ma miejsca na torach. Poza tym przewoźnik też musi zorganizować tabor, zarezerwować z odpowiednim wyprzedzeniem sloty w rozkładzie jazdy. Dlatego spodziewałbym się, że pierwszego dnia nie pojadą od razu wszystkie pociągi. Może być ich mniej, a mogą wyruszyć tylko na część trasy. I dopiero z czasem taka oferta będzie rozwijana” – mówi nam Majewski.

Pewnie będzie taniej, ale jest coś ważniejszego

Majewski spodziewa się nieco niższych cen, ale tylko na niektóre pociągi, i prób podejścia klienta promocjami. Wiele wskazuje na to, że w końcu na trasach pomiędzy Krakowem, stolicą a Trójmiastem zmniejszy się tłok w pendolino. To zapewne skłoni Intercity do uatrakcyjnienia cennika. Możliwe, że dojdzie też do zmiany myślenia o tym, jak dotrzeć do pasażera – dostrzega ekspert.

„Konkurencja to większy wybór połączeń i standardu usług. Pasażer sam zdecyduje, czy chce zapłacić bardzo niewiele za podstawową usługę, czy może w pakiecie do biletu zamówić kieliszek szampana. Kolei brakuje marketingu z prawdziwego zdarzenia. Nie widać billboardów, które zachęcają, by jechać pociągiem. Nie widzę reklam w telewizji czy promocyjnych cen i kodów rabatowych w internecie. Przewoźnicy nie szukają klientów w sposób aktywny i pod tym względem moglibyśmy doczekać się przełomu. Przeróżni usługodawcy stają na rzęsach, żeby nam sprzedać swoją usługę. A kolej czeka, że pasażer sam przyjdzie i poprosi o ofertę” – podsumowuje Majewski.