Intercity po nowemu: nie tylko Pendolino, powrót wagonów sypialnych. Jak będziemy jeździć po Polsce?

Kiedy pociągi w Polsce pojadą 250 km na godzinę? Czy będzie więcej miejsc sypialnych w dalekobieżnych połączeniach? Ile zapłacimy za połączenia między dużymi miastami? O kierunki rozwoju komunikacji kolejowej pytamy nowego prezesa spółki PKP Intercity Janusza Malinowskiego.

OKO.press: Dlaczego bilety na Pendolino są takie drogie? Czy będzie taniej na najbardziej popularnych trasach? Mam czasem wrażenie, że PKP Intercity chce przede wszystkim na mnie zarobić, zamiast przewieźć z miejsca na miejsce – bo trudno kupić bilet na jakikolwiek inny, tańszy pociąg.

Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity*: Krótkoterminowo chcemy zdecydowanie zwiększyć podaż liczby miejsc w naszych pociągach. Na linii północ-południe jest duża oferta pociągów Pendolino, ale też około 10 par pociągów kategorii IC i TLK, na które bilety są znacząco tańsze. Kiedy będziemy mogli maksymalnie zwiększyć podaż miejsc, czyli rozwinąć park taborowy, to ten procent Pendolino wśród dostępnych pociągów zacznie spadać.

W tej chwili dysponujemy już liczbą 1400 wagonów. Biorąc pod uwagę wyłączenia z użytkowania, usterki, bez problemu, codziennie możemy do pociągów wstawić ponad 1300 wagonów. To jest już duża różnica wobec początku naszej kadencji. Nie jest więc tak, że jesteśmy tylko skazani na ofertę Pendolino. Czy ona jest droga? Tu bym trochę polemizował. Na pewno zmierzamy do tego, by lepiej działał system dynamicznego ustalania ceny, co może pomóc.

Poziom zajętości miejsc w Pendolino w maju wynosił 70 proc. Możemy łatwo wydedukować, że jest gros pociągów z zajętością 100 proc. Jeśli jednak chcemy wybrać inną porę podróży, to pewnie uda nam się kupić tańszy bilet. W tym kierunku będziemy prowadzili politykę cenową. W momentach najwyższego szczytu, kiedy największy jest popyt, ceny będą najwyższe. W godzinach, które nie będą się cieszyły taką popularnością, tam bilety będą znacząco tańsze.

Remonty pełną parą

Przywracają państwo wagony, które stały na bocznicach – czyli te, które mają niższą jakość, które są starsze, niemodernizowane?

Tu znaczącej różnicy nie będzie. W naszym parku wagonowym jest zarówno zupełnie nowy tabor, jak i ten po głębokiej modernizacji. To też są oczywiście wagony po wykonanej naprawie P4 (podstawowy przegląd – przyp. aut.), które ponownie włączyliśmy do eksploatacji. Wcześniej były po prostu odstawione, bo nie miały wykonanych planowo napraw.

Nasza spółka zależna PKP Intercity Remtrak miesięcznie oddaje do eksploatacji średnio 75 wagonów po naprawach. W najbliższym czasie chciałbym, by pomógł nam też rynek napraw taboru, byśmy nie musieli polegać jedynie na naszej spółce. Nasze potrzeby są znacząco większe, więc w najbliższej perspektywie liczba dostępnych wagonów będzie się systematycznie zwiększać.

Nie mamy jeszcze opublikowanego kolejnego rozkładu jazdy, ale mogę powiedzieć, że oferta PKP Intercity od grudnia będzie o około 12 proc. większa. To duża różnica, na którą się przygotowujemy.

Wspomniał pan o dynamicznych cenach – będą się zmieniać jedynie w przypadku różnych pór odjazdu, czy może też w zależności od innych czynników?

Połączenia w szczytowych godzinach będą droższe, tak działają systemy dynamiczne u wszystkich przewoźników, więc u nas nie będzie inaczej. Stopniowo zniesiemy wiele ograniczeń, by system dynamiczny działał coraz lepiej. System potrafi analizować zapełnienie pociągów na dwa lata wstecz, wyciąga wnioski, zaczyna działać coraz bardziej automatycznie, bez ręcznego sterowania.

Przestarzały system sprzedaży ma zniknąć

A jak będziemy kupować bilety? Wydaje mi się, że w ostatnich latach zrobiło się trochę łatwiej, m.in. dzięki otwarciu systemu na inne platformy, na przykład Koleo. Ale strona Intercity, z której możemy kupić bilety, wygląda wciąż siermiężnie i jest nieintuicyjna. Aplikacja Intercity nieco się poprawiła, ale nadal zdarzają się w niej błędy.

Obecny system rzeczywiście ma wiele mankamentów. W tej chwili w realizacji są trzy duże umowy, które ten cały system sprzedaży mają poprawić. Powoli wchodzi system w wersji 2.0. To będzie zupełnie nowy system sprzedaży, pewne jego funkcjonalności już działają. Oczywiście pojawi się zupełnie nowy system rezerwacji miejsc. Te projekty są w toku, ale nie możemy obiecać, że w tym roku praca nad nimi się zakończy. Zgodnie z przyjętym aktualnym harmonogramem w 2026 roku te trzy systemy będą w pełni funkcjonalne.

Co istotne, one dadzą zdecydowanie więcej możliwości klientowi. Pasażer łatwiej porówna oferty, sprawdzi, jak najwygodniej jechać z przesiadkami, wybierze też swoje preferencje. Będzie to dużo prostsze i szybsze.

Jak do tej pory idzie akcja lato? Zapewniał Pan, że dokładanie kolejnych wagonów, które są włączane z tego “widmowego”, odstawionego na bok taboru może pomagać. Ale czują Państwo, że jest lepiej niż w poprzednich latach? I czy Intercity jest gotowa na to, żeby przewieźć w tym roku 75 milionów pasażerów?

Już w maju realizowaliśmy przewozy na poziomie ubiegłorocznych wakacji. W zeszłym roku, w lipcu i sierpniu, PKP Intercity przewoziło około 7 milionów pasażerów. W maju zabrakło nam do tej liczby 20 tysięcy. Musimy założyć, że w letnich miesiącach pewnie będziemy zbliżali się do wartości 8 milionów.

Na podstawie doświadczenia z maja i czerwca, myślę, że sobie poradzimy i przewieziemy tę liczbę pasażerów, głównie dzięki zwiększeniu zasobów taborowych. Uruchamiamy 31 pociągów wakacyjnych więcej niż rok temu, podaż miejsc będzie wyższa. Zdecydowanie bardziej efektywnie zarządzamy posiadanym taborem. Obiegowanie jest również efektywniejsze, czyli wagony, którymi dysponujemy, są intensywniej eksploatowane, robią o wiele wyższe przebiegi. Oczywiście to wymaga też intensywniejszych i wcześniejszych napraw.

Nocą wygodniej – ale PKP Intercity (na razie) nie do Chorwacji

Zapowiadał Pan, że na tory wracać będą pociągi nocne. Jest rynek na to w Polsce? Uda się coś ugrać w konkurencji z liniami lotniczymi, które coraz mocniej rozpychają się na krajowym rynku?

Jest szansa. Podróż na przykład z Przemyśla do Świnoujścia nad morze jest jednak długa i na pewno jest duży rynek na te przewozy. Musimy też pamiętać, że PKP Intercity chce być przewoźnikiem, który funkcjonuje na rynku międzynarodowym. Interesują nas Niemcy na krótszych relacjach, ale i Austria przez Czechy czy Węgry. Potrzebny jest jednak tabor. W tej chwili mamy 43 wagony sypialne, wagonów z miejscami do leżenia jest 20.

W perspektywie dwóch tygodni podpisujemy kontrakt z poznańskimi zakładami Cegielskiego, w jego ramach będą też dostarczone wagony dla połączeń nocnych. Pomiędzy 30 a 40 wagonów sypialnych zostanie zmodernizowanych. One zostaną włączone do pociągów na dalekich relacjach, jak i tych międzynarodowych

Które kierunki międzynarodowe są dla PKP Intercity najbardziej interesujące? Swego czasu emocje budziła perspektywa uruchomienia połączenia do Chorwacji. Obiecywał to czeski RegioJet, ale wygląda na to, że porzucił te plany.

W grudniu chcemy uruchomić wspólnie z kolejami czeskimi cztery połączenia z Pragi przez Wrocław, Poznań do Gdyni. I to już od grudnia tego roku. Pojawi się kolejna długa relacja z Przemyśla przez Kraków, Katowice, Wrocław do Berlina. To będzie na tej osi trzecia para pociągów, więc oferta do Niemiec się poprawi. Powinna pojawić się też kolejna para pociągów z Berlina do Warszawy – a więc na tej trasie pojawi się siedem połączeń. Jesteśmy po wstępnych rozmowach ze stroną niemiecką, mamy wstępną deklarację o możliwości wjazdu w głąb Niemiec, bardzo obiecująco wygląda też relacja do Lipska. Interesują nas też Czechy i Austria, więc będziemy dążyć też do zwiększenia liczby połączeń nocnych do tych krajów.

Czyli o tej Chorwacji na razie nie możemy nic powiedzieć?

Rozmowy się toczą, ale w tej chwili w żaden sposób nie chciałbym tego obiecywać. To ogromne zaangażowanie taboru, ponieważ muszą być to wagony sypialne. Byłoby nieodpowiedzialne, gdybym obiecywał coś w tej chwili.

Jaki tabor zagranicę, jakim po kraju?

Do rozwoju międzynarodowych połączeń są potrzebne lokomotywy wielosystemowe, które mogą poruszać się w różnych krajach. Ich w tym momencie chyba nie ma wystarczająco dużo w taborze. Pożyczają Państwo co prawda na przykład lokomotywy Vectron, które radzą sobie z różnym napięciem w sieci, ale to chyba nie wystarczy, by rozwijać te połączenia?

Dokładnie tak. W ostatnim czasie zwiększamy liczbę wynajmowanych lokomotyw Vectron, ona się będzie jeszcze zwiększała, ale mamy również podpisane kontrakty na lokomotywy wielosystemowe, które będą jeździły w barwach Intercity. Znacząco przyspieszyliśmy dostawy nowych lokomotyw. W czerwcu to było 7 sztuk, więc więcej niż było w deklaracjach.

A zupełnie nowe pociągi? Jakie one będą? Idziemy w stronę tradycyjnych wagonów, czy na przykład bardziej w stronę Pendolino?

Zdecydowanie chcemy zmienić park taborowy PKP Intercity. W przyszłości będziemy mieć więcej pociągów zespołowych czy elektrycznych zespołów trakcyjnych. To po prostu niższe koszty operacyjne. Dowodzą tego doświadczenia innych krajów, które stawiają na zakupy składów zespolonych. A przecież przygotowujemy się na wejście konkurencji na tory. Nie chcemy się jej bać, zresztą ona może przynieść wiele dobrego.

Na jesieni chcemy ogłosić postępowanie na pociągi o prędkości 250 km na godzinę. Chcemy zakupić też piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne. W najbliższych dniach podpiszemy też kontrakt na 35 zespołów hybrydowych elektryczno-spalinowych z firmą Newag.

Musimy pamiętać jednak, że dostawy dla przewoźników przeciągają się w czasie. To może być 36 miesięcy, w przypadku pociągów klasy 250 km na godzinę, w przypadku wyższej nawet 48-54 miesiące.

CPK, czyli szansa dla PKP Intercity

A czy polscy producenci potrafią wyprodukować tabor o tych najwyższych parametrach?

Jedynie w konsorcjach, w tym tych z zagranicznymi producentami. Potrzebna jest do tego baza wielu lat doświadczeń i myślę, że najbardziej uczciwie byłoby zapytać ich, czy za 3, czy 4 lata będą w stanie przedstawić niezawodny produkt. Obawiam się, że teraz nie mają takiej możliwości.

Mamy już mniej więcej pojęcie, gdzie te najszybsze pociągi mogą jeździć. Czy PKP Intercity będzie przygotowane, żeby do 2032 roku uruchomić wystarczająco dużo pociągów przekraczających 300 km na godzinę, żeby obsłużyć chociażby linię igrek? To będą pociągi, które do tej pory w Polsce praktycznie nie jeździły, być może poza pokazowymi przejazdami.

Bardzo się cieszę, że zapadła decyzja o budowie Igreka, Igrek plus linia CMK, a także jej przedłużenie na północ, będzie kręgosłupem transportu dalekobieżnego w Polsce. Dzięki temu kolej w perspektywie 10-15 lat będzie realną konkurencją dla transportu samochodowego i lotniczego.

Myślę, że bez tych inwestycji transport dalekobieżny kolejowy nie miałby możliwości rozwoju, bo Wrocław, Poznań, pośrednio i Szczecin, zyskają znakomite połączenie ze stolicą. Będziemy śledzić te inwestycje. Cały czas kierujemy pytania do producentów, robimy analizy, jaki tabor jest do pozyskania, jakie są potrzebne środki. Pewnie w kolejnym postępowaniu będziemy mówili o prędkościach rzędu 300 czy 320 kilometrów na godzinę. Oczywiście to się będzie wiązało z pozyskaniem finansowania.

Musimy jeszcze chwilę poczekać, żeby to wszystko się wykrystalizowało, co nie znaczy, że nie chcemy być operatorem na Igreku.

[tab tekst=„Czym są linia ”igrek„ i CMK?”]

Linia „igrek” według decyzji rządu ma prowadzić z Warszawy, przez CPK do Łodzi i rozgałęziać się potem na dwie odnogi – do Wrocławia i Poznania. Prędkość maksymalna ma tam wynosić od 300 do 320 km/h. To znacznie skróci czas podróży.

CMK, czyli Centralna Magistrala Kolejowa, to linia z Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia, która umożliwia szybki przejazd z południa Polski, między innymi do Warszawy. Na jej większości można poruszać się z prędkością 160 i 200 km/h. CMK ma być rozbudowana o odcinek północny w kierunku Trójmiasta. To alternatywa dla koncepcji „szprych” kolejowych zmierzających w kierunku Centralnego Portu Komunikacyjnego, proponowanej przez PiS.

Ale to nie jest kłopot dla PKP Intercity, tylko szansa?

Ogromna szansa, bardzo się z tego cieszymy. Bez tej szansy weszlibyśmy w okres stagnacji transportu dalekobieżnego.

PKP Intercity bez monopolu

Mówi Pan, że nie boi się konkurencji. To chyba odmienna postawa wobec tego, co działo się w poprzednich latach. Jeśli prywatni przewoźnicy byli dopuszczani, to tak, żeby nie przeszkadzać PKP Intercity.

Tam, gdzie pojawiła się konkurencja, tam poprawiła się oferta dla pasażerów, zarówno jeśli chodzi o liczbę połączeń, jak i o ceny biletów. Nie wiem, dlaczego inaczej miałoby być w Polsce. Jestem przekonany, że konkurencja pomoże w rozwoju Intercity. Chodzi o to, żebyśmy byli choćby o „centymetr” lepsi.

W Polsce jest miejsce dla wielu przewoźników, a ich obecność nie musi oznaczać, że PKP Intercity straci pasażerów. Może się okazać, że wręcz ich zyska. Przygotowujemy się do tego pod względem inwestycyjnym oraz poprawy rentowności przewozów. Pracujemy od pierwszego dnia naszej obecności w Intercity.

To jest na pewno wyzwanie, ale i do tego wyzwania się przygotowujemy, dlatego czy inwestycje, czy w ogóle cała kwestia rentowności przewozów, poprawiania rentowności tych przewozów, zmniejszania jednostkowej rekompensaty, to są te kierunki, które realizujemy praktycznie od pierwszego dnia, jak przyszliśmy do PKP Intercity i tę rekompensatę jednostkową na pewno będziemy obniżali i taki mamy cel. Uważam, że na rynku przewozów Polski jest miejsce dla wielu przewoźników i na tym skorzystają pasażerowie i również PKP Intercity, bo to wcale nie znaczy, że musimy stracić wolumen przewożonych pasażerów.

* Janusz Malinowski, w latach 2011-2014 był członkiem zarządu i prezesem PKP Intercity, W roku 2015 wszedł do zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. W roku 2017 został jego prezesem. Prezesem zarządu PKP Intercity został ponownie 19 kwietnia 2024 roku.