Walka rządu z wykluczeniem transportowym to fikcja – czyli jak wyblakły wizje Janusza Kowalskiego

Pod koniec stycznia usłyszeliśmy, że rząd będzie łączył należące do skarbu państwa PKSy z przewoźnikami kolejowymi. Wszystko przez nowy projekt rozporządzenia Rady Ministrów. Czytamy w nim, że sześć spółek autobusowych, w których rząd ma większościowe udziały, trafi pod skrzydła PKP SA. W końcu kolejarze posiadają "odpowiednie know-how w zakresie transportu, a także odpowiednie zaplecze analityczne oraz instrumenty finansowe i prawne", by postawić PKSy na nogi. Pozostałe spółki autobusowe, gdzie skarb państwa ma mniejszościowe udziały, trafią do Agencji Rozwoju Przemysłu.

Pomysł pobudził wyobraźnię wielu. Czyżby rząd budował wielkiego narodowego przewoźnika autobusowo- kolejowego? Dotychczasowe dokonania PiS na tym polu podpowiadają raczej, żeby schłodzić emocje.

Autobusy pod partyjnym nadzorem

Kilkanaście ostatnich spółek PKS, które nie upadło oraz których skarb Państwa nie sprywatyzował, tułało się za rządów PiS od Ministerstwa Skarbu Państwa do Ministerstwa Infrastruktury, by pod koniec 2019 roku trafić do nowego Ministerstwa Aktywów Państwowych. To kolejny akt okrawania z kompetencji ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka. Adamczyk przy każdej kolejnej rekonstrukcji typowany jest do opuszczenia rządu. Cudem utrzymuje się na stanowisku, ale stopniowo traci a to budownictwo, a to kolej.

Ministerstwo przed wyborami w 2019 roku uruchomiło co prawda Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, ale jego skuteczność, delikatnie mówiąc, pozostawia wiele do życzenia. Poza tym fundusz skierowany jest do samorządów. Spółki przewozowe skorzystają z niego o tyle, o ile wygrają przetargi ogłoszone przez starostów, marszałków czy wójtów.

Wiadomo za to, że to pod skrzydłami ministra infrastruktury zbankrutował PKS Lubliniec oraz PKS Gniezno, a w stan upadłości przeszedł PKS Mrągowo. Wiadomo również, że lokalni działacze PiS bardzo troszczą się o autobusowe przedsiębiorstwa. Dość wspomnieć, że przewodniczącym rady nadzorczej PKS Ostrowiec Świętokrzyski od trzech lat jest Mariusz Wesołowski, który w wyborach do rady powiatu kandydował z list PiS (dodajmy, że Ostrowiecki PKS zamknął 2019 rok z wynikiem rzędu minus milion 365 tysięcy). Dobrostanu spółki PPT PKS Katowice pilnuje działacz PiS z Wieliczki Marek Burda. W radzie nadzorczej raczej się nie przemęcza, bo spółka nie prowadzi żadnych przewozów. Jeszcze dwa lata temu w radzie nadzorczej PKS Zielona Góra zasiadał radny miejski PiS Kazimierz Łatwiński. W Warszawie PKS Polonus doglądała Katarzyna Polak, radna Prawa i Sprawiedliwości dzielnicy Ursynów. A w Częstochowie kierowcy PKS wprost mówią, że to PiS wykończył ich firmę. Bo przyprowadzony przez posła Szymona Giżyńskiego prezes Artur Piekacz ciął połączenia do ościennych gmin, czym doprowadził spółkę do ruiny.

Wielkie reformy...

W połowie stycznia 2020 roku nadzór nad PKSami trafia do wiceministra Janusza Kowalskiego z Solidarnej Polski. Kowalski dostaje również ogromne spółki kolejowe: PKP PLK i PKP SA. Zanim poseł z Opola zasłynie hasłem "Weto albo śmierć" zajmie się za restrukturyzację PKS-ów. Według naszych informacji Kowalski stworzył kilkuosobowy zespół, który przygotował audyt w autobusowych spółkach. Wyniki były dramatyczne. Prawie każda ze spółek wykazała straty: jeśli nie w kapitale własnym, to w wynikach sprzedaży lub wynikach netto za 2019 rok.

Najgorzej wyglądał PKS Częstochowa, którego zadłużenie sięgało ośmiu milionów złotych. Najlepiej: PPT PKS Katowice, który, jak już wspomnieliśmy, nie świadczy żadnych przewozów, jedynie zarządza nieruchomościami. Kowalski wymyślił, by podzielić spółki na dwie grupy. Te, w których rząd ma mniejszościowe udziały i które nie rokują na rozwój planował przenieść do Agencji Rozwoju Przemysłu. ARP miałoby je zrestrukturyzować, a następnie sprzedać państwowe udziały lub zamknąć spółki.

Inny los miał czekać spółki z większościowym udziałem skarbu państwa, czyli PKS Częstochowa, Katowice, Polonus, Polbus (PKS we Wrocławiu), a także Ostrowiec Świętokrzyski i Ostrów Wielkopolski. Wszystkie firmy miałyby wejść w skład jednej, nowej spółki autobusowej, która następnie zostałaby wchłonięta w struktury PKP. W jakim celu? Po pierwsze dlatego, że największy kolejowy przewoźnik ze względu na remonty na torach co chwilę musi odwoływać kursy i podstawiać autobusy zastępcze. Za te kursy płaci prywatnym przewoźnikom. Własna flota autobusów pomogłaby zaoszczędzić PKP Intercity masę pieniędzy.

Po drugie: autobusy uzupełniłyby ofertę przewozową PKP IC, stając się tzw. "przewoźnikiem pierwszej i ostatniej mili". Mówiąc wprost: pasażerowie pociągów mogliby na tym samym bilecie dojechać autobusem do miejsc, gdzie kolej nie dojeżdża. Dzięki temu oferta PKP zwiększyłaby się, zyski wzrosły, białe plamy transportowe zniknęły.

Planował, że Polonus zakupi nowe autobusy i przejmie miejskie przewozy w Warszawie. Czas na budowę transportowej potęgi dzielił z podróżami po Opolszczyźnie w kampanii Andrzeja Dudy czy walką z konwencją stambulską i ideologią LGBT.

Jego projekt miał uratować upadające PKS-y. To właśnie Kowalski obiecywał posłance PO Izabeli Leszczynie, która w lipcu 2020 roku dopytywała o przyszłość PKS-u Częstochowa. Miesiąc później zielone światło do konsolidacji dał minister Jacek Sasin.

Tylko że po drodze zdarzyła się "piątka dla zwierząt" i wojna w Zjednoczonej Prawicy. Kowalski zachował stanowisko, ale stracił prawie wszystkie nadzorowane spółki. Dziś kontroluje tylko centralny port komunikacyjny i giełdę papierów wartościowych. PKSy i PKP S.A przeszły do Macieja Małeckiego z PiS. Pomysł połączenia transportowych spółek na pół roku utknął w rządowych szufladach. Odnalazł się dopiero teraz, wraz z zarządzeniem premiera, w wersji zbliżonej do tego, co proponował Kowalski. Co się działo z tym projektem przez pół roku? Nie wiadomo. Ministerstwo Aktywów nie odpowiedziało na nasze pytania.

W międzyczasie szalała pandemia, a autobusowe spółki wpadły w kolejne kłopoty. Pracownicy PKS-u w Ostrowcu Świętokrzyskim przestali dostawać wypłaty, sytuacja w PKS Częstochowa ze złej stała się tragiczna, a przewoźnik w Ostrowie Wielkopolskim przeszedł w stan likwidacji i zawiesił większość kursów.

... i diabelskie szczegóły

Sam pomysł ministra Kowalskiego nie jest zły. Kolejowo-autobusowa synergia funkcjonuje na przykład w Austrii, Niemczech, Czechach czy we Francji. Wszyscy jednak wiemy, gdzie tkwi diabeł. Jakie są więc szczegóły, na których projekt może się wywrócić?

Po pierwsze, łączone rozkłady jazdy. W idealnej wizji na pasażerów, którzy dopiero co wysiedli z pociągu, powinny czekać autobusy. To oznacza, że rozkłady jazdy PKP i PKS powinny być zsynchronizowane. A z tym może być poważny problem, bo to dwa zupełnie inne światy. Rozkład kolejowy zmienia się co trzy miesiące. Rozkład autobusowy powstaje dużo wolniej. Zgodnie z ustawą o Publicznym Transporcie Zbiorowym zmianę rozkładu dla połączeń o zasięgu wojewódzkim zatwierdza marszałek.

Wyobraźmy sobie sytuację, w której kolejarze informują, że za miesiąc zmieniają swoje rozkłady. "Kolejowa" spółka autobusowa chce się dostosować, więc zgłasza plan zmiany rozkładu do marszałka województwa. Stosowny departament bada, jak nowe godziny kursowania wpłyną na rynek, robi konsultacje z samorządami i innymi przewoźnikami.

Zanim więc nastąpi integracja PKP i PKS-ów, rząd musiałby zmienić ustawę o Publicznym Transporcie Zbiorowym. Zmiany wymagałoby zresztą więcej przepisów, bo np. na dzisiaj PKP SA nie ma w ogóle uprawnień do uruchamiania połączeń autobusowych.

Po drugie, autobusowa baza, a raczej bazy. Skarb państwa jest posiadaczem większościowych udziałów w sześciu dość przypadkowo rozrzuconych po kraju spółkach autobusowych.

"Są obszary w Polsce, gdzie ta dodatkowa usługa autobusowa bardzo by się przydała. Wyobraźmy sobie na przykład podróż pociągiem do Nowego Targu, gdzie przesiadamy się na autobusy, które dowiozą nas do Szczawnicy, Krościenka czy innych górskich kurortów, gdzie pociąg nie dojeżdża. A wszystko na jednym bilecie. Brzmi pięknie, tylko że akurat w województwie małopolskim nie ma żadnego PKSu należącego do Skarbu Państwa. Na bazie tego, co rząd posiada, ciężko byłoby zbudować sensowną siatkę połączeń" – analizuje Karol Trammer, wydawca gazety "Z Biegiem szyn" i autor książki "Ostre Cięcie. Jak likwidowano polską kolej".

To oznacza, że budowa sensownej oferty wymaga współpracy z zewnętrznymi podmiotami. A to prowadzi nas do problemu trzeciego, czyli...

... integracji z prywatnymi i samorządowymi spółkami PKS. To niezbędne, by plan mógł się powieść. Idealna oferta przewozowa wyglądałaby tak, że pasażerowie na jednej aplikacji sprawdzają rozkład wszystkich pociągów i autobusów, a następnie odbędą swoją podróż na jednym bilecie.

Brzmi świetnie, tylko gwoli przypomnienia: żyjemy w kraju, gdzie od pięciu lat trwają prace nad integracją biletów kolejowych różnych przewoźników. Jak do tej pory proces ten udał się tylko w ograniczonym zakresie. A także w kraju, gdzie stworzenie centralnego rejestru rozkłady jazdy autobusów jest zadaniem tak skomplikowanym, że przerastającym możliwości rządu.

Problemów będzie więcej. Co na przykład zrobić z PKS-ami Polonus i Zielona Góra, które wciąż radzą sobie bardzo dobrze? Jeśli rząd skieruje je do obsługi pociągów, może przy okazji zarżnąć ostatnich przewoźników, którzy jeszcze są na plusie.

Co dalej z projektem? Ministerstwo aktywów państwowych milczy w tym temacie. Rafał Zgorzelski, członek zarządu PKP S.A tłumaczy, że dziś jest za wcześnie, by mówić o szczegółach. Kolejarze najpierw muszą przygotować kompletną analizę działalności operacyjnej PKS-ów, ich sytuacji ekonomicznej, rozpoznać potencjał wszystkich spółek. Dopiero wtedy będą w stanie szerzej opowiedzieć o dalszych planach. Rafał Zgorzelski być może nie wie, że analiza kondycji spółek PKS powstała już pół roku temu w Ministerstwie Aktywów. Kolejarze będą więc przygotowywać kolejny raport, a PKS-y poczekają następne pół roku albo dłużej. Kolejnego opóźnienia mogą już nie przeżyć.