Pod koniec stycznia usłyszeliśmy, że rząd będzie łączył należące do skarbu państwa PKSy z przewoźnikami kolejowymi. Wszystko przez nowy projekt rozporządzenia Rady Ministrów. Czytamy w nim, że sześć spółek autobusowych, w których rząd ma większościowe udziały, trafi pod skrzydła PKP SA. W końcu kolejarze posiadają „odpowiednie know-how w zakresie transportu, a także odpowiednie zaplecze analityczne oraz instrumenty finansowe i prawne”, by postawić PKSy na nogi. Pozostałe spółki autobusowe, gdzie skarb państwa ma mniejszościowe udziały, trafią do Agencji Rozwoju Przemysłu.
Pomysł pobudził wyobraźnię wielu. Czyżby rząd budował wielkiego narodowego przewoźnika autobusowo- kolejowego? Dotychczasowe dokonania PiS na tym polu podpowiadają raczej, żeby schłodzić emocje.
Autobusy pod partyjnym nadzorem
Kilkanaście ostatnich spółek PKS, które nie upadło oraz których skarb Państwa nie sprywatyzował, tułało się za rządów PiS od Ministerstwa Skarbu Państwa do Ministerstwa Infrastruktury, by pod koniec 2019 roku trafić do nowego Ministerstwa Aktywów Państwowych. To kolejny akt okrawania z kompetencji ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka. Adamczyk przy każdej kolejnej rekonstrukcji typowany jest do opuszczenia rządu. Cudem utrzymuje się na stanowisku, ale stopniowo traci a to budownictwo, a to kolej.
Politycy PiS lubią opowiadać, jak to walczą z wykluczeniem transportowym. Jednocześnie brakuje dowodów na to, że minister infrastruktury w jakikolwiek sposób pomagał PKS-owym spółkom, które nadzorował.
Ministerstwo przed wyborami w 2019 roku uruchomiło co prawda Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, ale jego skuteczność, delikatnie mówiąc, pozostawia wiele do życzenia. Poza tym fundusz skierowany jest do samorządów. Spółki przewozowe skorzystają z niego o tyle, o ile wygrają przetargi ogłoszone przez starostów, marszałków czy wójtów.
Wiadomo za to, że to pod skrzydłami ministra infrastruktury zbankrutował PKS Lubliniec oraz PKS Gniezno, a w stan upadłości przeszedł PKS Mrągowo. Wiadomo również, że lokalni działacze PiS bardzo troszczą się o autobusowe przedsiębiorstwa. Dość wspomnieć, że przewodniczącym rady nadzorczej PKS Ostrowiec Świętokrzyski od trzech lat jest Mariusz Wesołowski, który w wyborach do rady powiatu kandydował z list PiS (dodajmy, że Ostrowiecki PKS zamknął 2019 rok z wynikiem rzędu minus milion 365 tysięcy). Dobrostanu spółki PPT PKS Katowice pilnuje działacz PiS z Wieliczki Marek Burda. W radzie nadzorczej raczej się nie przemęcza, bo spółka nie prowadzi żadnych przewozów. Jeszcze dwa lata temu w radzie nadzorczej PKS Zielona Góra zasiadał radny miejski PiS Kazimierz Łatwiński. W Warszawie PKS Polonus doglądała Katarzyna Polak, radna Prawa i Sprawiedliwości dzielnicy Ursynów. A w Częstochowie kierowcy PKS wprost mówią, że to PiS wykończył ich firmę. Bo przyprowadzony przez posła Szymona Giżyńskiego prezes Artur Piekacz ciął połączenia do ościennych gmin, czym doprowadził spółkę do ruiny.
Wielkie reformy…
W połowie stycznia 2020 roku nadzór nad PKSami trafia do wiceministra Janusza Kowalskiego z Solidarnej Polski. Kowalski dostaje również ogromne spółki kolejowe: PKP PLK i PKP SA. Zanim poseł z Opola zasłynie hasłem „Weto albo śmierć” zajmie się za restrukturyzację PKS-ów. Według naszych informacji Kowalski stworzył kilkuosobowy zespół, który przygotował audyt w autobusowych spółkach. Wyniki były dramatyczne. Prawie każda ze spółek wykazała straty: jeśli nie w kapitale własnym, to w wynikach sprzedaży lub wynikach netto za 2019 rok.
Najgorzej wyglądał PKS Częstochowa, którego zadłużenie sięgało ośmiu milionów złotych. Najlepiej: PPT PKS Katowice, który, jak już wspomnieliśmy, nie świadczy żadnych przewozów, jedynie zarządza nieruchomościami. Kowalski wymyślił, by podzielić spółki na dwie grupy. Te, w których rząd ma mniejszościowe udziały i które nie rokują na rozwój planował przenieść do Agencji Rozwoju Przemysłu. ARP miałoby je zrestrukturyzować, a następnie sprzedać państwowe udziały lub zamknąć spółki.
Inny los miał czekać spółki z większościowym udziałem skarbu państwa, czyli PKS Częstochowa, Katowice, Polonus, Polbus (PKS we Wrocławiu), a także Ostrowiec Świętokrzyski i Ostrów Wielkopolski. Wszystkie firmy miałyby wejść w skład jednej, nowej spółki autobusowej, która następnie zostałaby wchłonięta w struktury PKP. W jakim celu? Po pierwsze dlatego, że największy kolejowy przewoźnik ze względu na remonty na torach co chwilę musi odwoływać kursy i podstawiać autobusy zastępcze. Za te kursy płaci prywatnym przewoźnikom. Własna flota autobusów pomogłaby zaoszczędzić PKP Intercity masę pieniędzy.
Po drugie: autobusy uzupełniłyby ofertę przewozową PKP IC, stając się tzw. „przewoźnikiem pierwszej i ostatniej mili”. Mówiąc wprost: pasażerowie pociągów mogliby na tym samym bilecie dojechać autobusem do miejsc, gdzie kolej nie dojeżdża. Dzięki temu oferta PKP zwiększyłaby się, zyski wzrosły, białe plamy transportowe zniknęły.
Transport swój minister Kowalski widział ogromny: snuł wizje współpracy z samorządami i przewoźnikami prywatnymi, którzy są właścicielami innych PKS-ów.
Planował, że Polonus zakupi nowe autobusy i przejmie miejskie przewozy w Warszawie. Czas na budowę transportowej potęgi dzielił z podróżami po Opolszczyźnie w kampanii Andrzeja Dudy czy walką z konwencją stambulską i ideologią LGBT.
Jego projekt miał uratować upadające PKS-y. To właśnie Kowalski obiecywał posłance PO Izabeli Leszczynie, która w lipcu 2020 roku dopytywała o przyszłość PKS-u Częstochowa. Miesiąc później zielone światło do konsolidacji dał minister Jacek Sasin.
Tylko że po drodze zdarzyła się „piątka dla zwierząt” i wojna w Zjednoczonej Prawicy. Kowalski zachował stanowisko, ale stracił prawie wszystkie nadzorowane spółki. Dziś kontroluje tylko centralny port komunikacyjny i giełdę papierów wartościowych. PKSy i PKP S.A przeszły do Macieja Małeckiego z PiS. Pomysł połączenia transportowych spółek na pół roku utknął w rządowych szufladach. Odnalazł się dopiero teraz, wraz z zarządzeniem premiera, w wersji zbliżonej do tego, co proponował Kowalski. Co się działo z tym projektem przez pół roku? Nie wiadomo. Ministerstwo Aktywów nie odpowiedziało na nasze pytania.
W międzyczasie szalała pandemia, a autobusowe spółki wpadły w kolejne kłopoty. Pracownicy PKS-u w Ostrowcu Świętokrzyskim przestali dostawać wypłaty, sytuacja w PKS Częstochowa ze złej stała się tragiczna, a przewoźnik w Ostrowie Wielkopolskim przeszedł w stan likwidacji i zawiesił większość kursów.
… i diabelskie szczegóły
Sam pomysł ministra Kowalskiego nie jest zły. Kolejowo-autobusowa synergia funkcjonuje na przykład w Austrii, Niemczech, Czechach czy we Francji. Wszyscy jednak wiemy, gdzie tkwi diabeł. Jakie są więc szczegóły, na których projekt może się wywrócić?
Po pierwsze, łączone rozkłady jazdy. W idealnej wizji na pasażerów, którzy dopiero co wysiedli z pociągu, powinny czekać autobusy. To oznacza, że rozkłady jazdy PKP i PKS powinny być zsynchronizowane. A z tym może być poważny problem, bo to dwa zupełnie inne światy. Rozkład kolejowy zmienia się co trzy miesiące. Rozkład autobusowy powstaje dużo wolniej. Zgodnie z ustawą o Publicznym Transporcie Zbiorowym zmianę rozkładu dla połączeń o zasięgu wojewódzkim zatwierdza marszałek.
Wyobraźmy sobie sytuację, w której kolejarze informują, że za miesiąc zmieniają swoje rozkłady. „Kolejowa” spółka autobusowa chce się dostosować, więc zgłasza plan zmiany rozkładu do marszałka województwa. Stosowny departament bada, jak nowe godziny kursowania wpłyną na rynek, robi konsultacje z samorządami i innymi przewoźnikami.
Efekt? Nowy rozkład autobusów powstanie dwa miesiące po zmianach na kolei. Akurat wtedy, kiedy trzeba go będzie zmieniać znowu. I tak w kółko.
Zanim więc nastąpi integracja PKP i PKS-ów, rząd musiałby zmienić ustawę o Publicznym Transporcie Zbiorowym. Zmiany wymagałoby zresztą więcej przepisów, bo np. na dzisiaj PKP SA nie ma w ogóle uprawnień do uruchamiania połączeń autobusowych.
Po drugie, autobusowa baza, a raczej bazy. Skarb państwa jest posiadaczem większościowych udziałów w sześciu dość przypadkowo rozrzuconych po kraju spółkach autobusowych.
„Są obszary w Polsce, gdzie ta dodatkowa usługa autobusowa bardzo by się przydała. Wyobraźmy sobie na przykład podróż pociągiem do Nowego Targu, gdzie przesiadamy się na autobusy, które dowiozą nas do Szczawnicy, Krościenka czy innych górskich kurortów, gdzie pociąg nie dojeżdża. A wszystko na jednym bilecie. Brzmi pięknie, tylko że akurat w województwie małopolskim nie ma żadnego PKSu należącego do Skarbu Państwa. Na bazie tego, co rząd posiada, ciężko byłoby zbudować sensowną siatkę połączeń” – analizuje Karol Trammer, wydawca gazety „Z Biegiem szyn” i autor książki „Ostre Cięcie. Jak likwidowano polską kolej”.
To oznacza, że budowa sensownej oferty wymaga współpracy z zewnętrznymi podmiotami. A to prowadzi nas do problemu trzeciego, czyli…
… integracji z prywatnymi i samorządowymi spółkami PKS. To niezbędne, by plan mógł się powieść. Idealna oferta przewozowa wyglądałaby tak, że pasażerowie na jednej aplikacji sprawdzają rozkład wszystkich pociągów i autobusów, a następnie odbędą swoją podróż na jednym bilecie.
Brzmi świetnie, tylko gwoli przypomnienia: żyjemy w kraju, gdzie od pięciu lat trwają prace nad integracją biletów kolejowych różnych przewoźników. Jak do tej pory proces ten udał się tylko w ograniczonym zakresie. A także w kraju, gdzie stworzenie centralnego rejestru rozkłady jazdy autobusów jest zadaniem tak skomplikowanym, że przerastającym możliwości rządu.
Ciężko sobie wyobrazić, by udało się połączyć przewoźników kolejowych i autobusowych, rządowych, samorządowych i prywatnych, zbudować wspólny rozkład jazdy i wprowadzić wzajemne honorowanie biletów. To, co w innych krajach jest standardem, u nas pozostaje pieśnią przyszłości.
Problemów będzie więcej. Co na przykład zrobić z PKS-ami Polonus i Zielona Góra, które wciąż radzą sobie bardzo dobrze? Jeśli rząd skieruje je do obsługi pociągów, może przy okazji zarżnąć ostatnich przewoźników, którzy jeszcze są na plusie.
Co dalej z projektem? Ministerstwo aktywów państwowych milczy w tym temacie. Rafał Zgorzelski, członek zarządu PKP S.A tłumaczy, że dziś jest za wcześnie, by mówić o szczegółach. Kolejarze najpierw muszą przygotować kompletną analizę działalności operacyjnej PKS-ów, ich sytuacji ekonomicznej, rozpoznać potencjał wszystkich spółek. Dopiero wtedy będą w stanie szerzej opowiedzieć o dalszych planach.
Rafał Zgorzelski być może nie wie, że analiza kondycji spółek PKS powstała już pół roku temu w Ministerstwie Aktywów. Kolejarze będą więc przygotowywać kolejny raport, a PKS-y poczekają następne pół roku albo dłużej. Kolejnego opóźnienia mogą już nie przeżyć.
![Kaczyński, Ziobro i Gowin: łaszą się jak kotki, walczą jak buldogi. PiS od kuchni [POWIĘKSZENIE]](https://oko.press/images/2021/04/visual_podcasty_ZP-440x280.png "Kaczyński, Ziobro i Gowin: łaszą się jak kotki, walczą jak buldogi. PiS od kuchni [POWIĘKSZENIE]")
Autor nie ma pojęcia o tym o czym pisze i pisze pod tezę – zupełnie jak dziennikarze TVP z nadania PiS.
Zacznijmy od początku.
1. Już w tytule autor wykazuje niewiedzę. Wykluczenie komunikacyjne to pojęcie z infrastrukturalnych zadań państwa i zwalczać ma go minister właściwy ds. transportu, a więc obecnie Minister Infrastruktury. Może to robić np. przez zawieranie umów o świadczenie usług publicznych, legislację czy obsługę funduszu połączeń autobusowych, a także inne działania. Z kolei autor w już w tytule zlewa zadania państwa z „wizjami Janusza Kowalskiego”, a więc sekretarza stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych. To ministerstwo nie zajmuje się infrastrukturą, bo obsługuje ministra właściwego ds. aktywów państwowych, którym obecnie jest Minister Aktywów Państwowych. Zadaniem MAP jest zarządzanie majątkiem Skarbu Państwa w postaci akcji i udziałów w spółkach. To zupełnie inna działka. Infrastruktura to sfera imperium, w którym państwo ma władcze uprawnienia. Majątek to sfera dominium, w której państwo występuje na równych zasadach cywilnych. W przypadku spółek tak samo jak prywatny właściciel. Wobec tego majątek w postaci akcji i udziałów w PKS nie służy do walki z wykluczeniem komunikacyjnym, a do zarabiania pieniędzy dla Skarbu Państwa.
2. Drugą sprawą jest stwierdzenie, że rząd zamierza połączyć firmy przewozowe. Tego nie wiadomo, nikt nie opublikował jeszcze planu. Z tego co rozumiem to narazie PKP wchodzi w buty MAP, a co z tego wyjdzie to się okaże.
3. Sugestia o przystani dla działaczy partyjnych jest niestety prawdziwa i dotyczy wszystkich partii. Pokażcie, która nie wpycha swoich do spółek? To wielka patologia.
4. Nieprawdą jest, że do PKP trafią spółki z większościowym udziałem, a do ARP z mniejszościowym. Autor nie zapoznał się z treścią rozporządzenia.
5. Andrzej Adamczyk, który jest Ministrem Infrastruktury nie stracił kolei. Nie wykonuje już praw z akcji Skarbu Państw w PKP, ale jako minister infrastruktury jest regulatorem rynku kolejowego. Słusznie, bo patologią by było regulowanie rynku i jednocześnie bycie właścicielem jednego z podmiotów na nim działającym.
6. Autor pyta jak minister pomógł spółkom. To absurd. Za stan spółek odpowiadają ich zarządy. A od 2004 r. jesteśmy w Unii Europejskiej (Wspólnocie Europejskiej), której zasady nie pozwalają „pomagać” – to niedozwolona pomoc publiczna.
7. Skuteczność Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych nie jest winą rządu, a samorządów, które z niego nie korzystają. Transport zbiorowy jest zadaniem samorządu. Niestety jednostki samorządu terytorialnego nie kwapią się w wielu przypadkach do organizacji transportu.
8. Ponownie pada sugestia, że minister jest odpowiedzialny za bankructwo spółki. Otóż powtarzam, sprawy spółek prowadzą zarządy, a nie minister jako regulator (MI) albo właściciel (MAP). Czasem upadłość jest z obiektywnych przyczyn. Tak przechodzimy do kolejnego punktu.
9. PKS Mrągowo nie zbankrutował istnieje do dziś, a jego większościowym udziałowcem jest Mobilis, który jest własnością żydowskiej spółki. Dlaczego to minister ma być tu winnym, a większy udziałowiec już nie? Przewozy autobusowe są trudnym rynkiem i nawet żydzi sobie nie poradzili.
10. Autor trafnie wskazuje na działacza PiS w PKS w Ostrowcu św., ale szkoda, że nie wspomina o prezesie. Partyjniak z rady nadzorczej bierze kasę za nim, ale to prezes odpowiada za spółki. Tajemnicą poliszynela jest, że prezesem tej spółki jest ten sam człowiek od 20 lat! Poprzednia władza także go tam trzymała.
11. Autor kolejny raz pokazuje niewiedzę. Marek Burda nie jest członkiem RN żadnego PKS-ów. To samo tyczy się Katarzyny Polak. Natomiast autor wyrzucił z RN Kazimierza Ławińskiego, a który właśnie jest członkiem RN. Brak wiedzy.
12. Zła kondycja PKS-ów to lata zaniedbań wszystkich rządów, nie tylko PiS. Teraz jeszcze pandemia.
13. Kolejną nieprawdą jest, że Kowalski „kontroluje” Centralny Port Komunikacyjny. To samo rozporządzenie, które rzekomo autor przeczytał stanowi, że udziały w CPK wykonuje Pełnomocnik rządu ds. CPK (obecnie wiceminister w MI). Tak samo Małecki nie ma PKS-ów, bo przecież ma je PKP, o czym autor sam pisze! Wypada swój tekst przeczytać kilka razy.
14. PKP nie musi mieć uprawień do uruchamiania połączeń autobusowych skoro mają je jej spółki.
15. Dziwna sugestia, że rząd ma tworzyć jakieś rejestry rozkładów. Rząd nie jest od wszystkiego. PRL już się skończył całe szczęście (może nie dla wszystkich).