Ultraprawica w przebraniu straszy Strefami Czystego Transportu. W Niemczech od nich odchodzą?

Strefa Czystego Transportu w Krakowie nie przestaje budzić emocji. Magistrat po kilku latach prób zbliża się do jej wprowadzenia. Temat wpływa na atmosferę w mieście – podobnie jak wcześniej w Warszawie. W dyskusji coraz wyraźniejsze głosy zaciekłych przeciwników ograniczeń. Ci podgrzewają obawy części mieszkańców, dopuszczając się manipulacji.

Strefa Czystego Transportu, czyli plan Sorosa?

Jedną z organizacji podających wątpliwe argumenty jest Inicjatywa „Nie oddamy miasta”, przedstawiająca się jako politycznie neutralny ruch społeczny. Jej działacze straszą jednak na swojej stronie internetowej wizerunkami Georga Sorosa i Billa Gatesa, którzy rzekomo „wspierają zakazy dla aut spalinowych”.

Taki zabieg nie powinien jednak dziwić. Kilka przeklików wystarczy, by dojść do korzeni krakowskiego ruchu.

„Koordynatorem” jego działań jest prawicowa Fundacja Wolność i Własność. Kieruje nią konserwatywny działacz Paweł Momro. Jak sam o sobie pisze: „wieloletni członek” bliskiego Konfederacji Stowarzyszenia KoLiber, autor portalu Polonia Christiania. Momro w przeszłości występował w jednym szeregu z działaczami Ordo Iuris (również przeciwnymi SCT), wielokrotnie udzielał się w mediach Tadeusza Rydzyka.

Z podobnego środowiska wywodzi się również działający w „Nie Oddamy Miasta” Sławomir Skiba, walczący nie tylko z SCT, ale i „neomarksizmem”, który według niego deprawuje dzieci w szkołach. „Tylko religia i tylko Kościół daje człowiekowi spojrzenie na ludzką godność i potrafi obronić naszą wolność – prawdziwą wolność” – mówił Skiba podczas jednej z demonstracji środowisk katolickich w centrum Wrocławia.

Inicjatywa „Nie Oddamy Miasta” wskazuje na przykład niemieckich metropolii, które odchodzą od rozwiązań podobnych do SCT. „Niemcy – które testowały SCT przez ponad dekadę – mówią wprost: ten system nie działa” – piszą w notce na swojej stronie internetowej działacze ruchu.

To tani chwyt. Przykłady z Niemiec nie są miarodajne dla polskich ośrodków, po których jeżdżą zupełnie inne samochody i w których zanieczyszczenie jest nieporównywalnie większym problemem.

Spaliny skracają życie, SCT ma je wydłużać

Strefy Czystego Transportu powinny powstawać w miastach o ludności powyżej 100 tys. mieszkańców, w których przekraczane są normy stężenia tlenków azotu w powietrzu. To te związki odpowiadają za tak zwany komunikacyjny smog, pochodzący z samochodowych spalin.

W stolicy Małopolski ich średni poziom corocznie przekracza normy, osiągając roczną średnią od 40 do 50 mikrogramów na metr sześcienny powietrza. To więcej niż zaleca UE (choć wymienia jedynie średnią dobową do 40 mikrogramów) i Światowa Organizacja Zdrowia (średnia roczna 10 mikrogramów).

Długotrwały kontakt z tlenkami azotu prowadzi do astmy oskrzelowej, przewlekłej obturacyjnej choroby płuc, chorób układu sercowo-naczyniowego i nowotworów, przede wszystkim płuc i piersi.

Co z tym zrobić? Przede wszystkim pozbyć się z miejsc najbardziej obciążonych ruchem starych samochodów z silnikiem diesla, najpilniej tych bez filtra cząstek stałych, a w dalszej kolejności i zbiornika płynu AdBlue neutralizującego zanieczyszczenia. Równie ważne jest wzmacnianie komunikacji miejskiej, wydłużanie jej tras i podwyższanie częstotliwości kursowania.

Jaka będzie strefa w Krakowie?

Wypełnienie obu tych zadań przychodzi Krakowowi z trudnością. Ograniczeń dla diesli, mimo kilku prób, wciąż nie ma. Upadła pierwsza Strefa Czystego Transportu, wyznaczona w 2019 roku na obszarze Kazimierza. SCT w poprzedniej wersji była bardzo restrykcyjna, wpuszczała na teren zabytkowej żydowskiej dzielnicy jedynie samochody elektryczne i z napędem na gaz (choć zrobiono wyjątki dla taksówkarzy i mieszkańców).

Ówczesna ustawa o elektromobilności pozwalała jedynie na taki jej kształt. Od tamtej pory w mieście trwa dyskusja na temat terenu obowiązywania SCT i tego, jakie pojazdy do niej wpuszczać.

Wiadomo, że magistrat dąży do jej wprowadzenia w bieżącym roku, a jej zasady będą łagodniejsze, niż w przypadku kazimierskiej poprzedniczki. Co zakłada? Cytując Urząd Miasta Krakowa:

• Początkowe wymagania dla aut osobowych z silnikiem benzynowym (w tym LPG) to rok produkcji przynajmniej 2005 albo spełniony wymóg normy emisji nie niższej niż EURO 4. Dla diesli to odpowiednio minimum 2014 rok produkcji albo minimum norma emisji EURO 6.
• Od 1 lipca 2030 r. wymagania dla diesli zostaną zaostrzone: wymagany będzie minimum rok produkcji 2018 albo norma emisji Euro 6dT.
• Mieszkańcy Krakowa będą objęci wymogami SCT dopiero od 1 lipca 2030 roku.
• Dla pojazdów spoza Krakowa, które nie będą spełniać wymogów, wprowadzony będzie okres przejściowy do 30 czerwca 2028. Do tego czasu wjazd takich pojazdów będzie możliwy po dokonaniu opłaty emisyjnej.
• Obszar SCT to niemal cały Kraków – ale z wyjątkami umożliwiającymi dojazd do niektórych szpitali czy autostradowej obwodnicy oraz bez obszarów na wschód od drogi ekspresowej S7.
• Wyłączenia dla osób z niepełnosprawnościami.
• Planowana jest automatyzacja kontroli pojazdów, redukcja zbędnej biurokracji.

Strefa Czystego Transportu dla bogatych? Nie o to chodzi

Podsumowując: po mieście będą mogły poruszać się nawet 20-letnie auta, a początkowo również 11-letnie diesle. Co więcej, do 2030 roku reguły nie będą dotyczyły mieszkańców miasta. W 2030 roku będą mogli jeździć po Krakowie nawet 25-letnimi samochodami na benzynę lub 12-letnimi dieslami. Mimo to przeciwnicy SCT próbują przekonać krakowian, że strefa będzie rozwiązaniem faworyzującym bogatych.

I rzeczywiście – po Krakowie bez przeszkód będzie mógł poruszać się nowy SUV jednego z radnych, spełniający normy EURO 6, na co wskazali blogerzy z Krowoderskiej.pl.

Nikt jednak nie będzie zabraniał użytkowania na przykład kilkanaście razy tańszej benzynowej Dacii Logan z 2006 roku. W ograniczeniach SCT nigdzie w Europie nie chodzi o cenę ani wielkość samochodu (choć rozmiar samochodu również może sprawiać problem w środowisku miejskim), a o emisyjność związków azotu. Duży i drogi samochód może ich emitować równie niewiele, co mały i tani.

Niemcy rezygnują, bo Strefy zadziałały

Może jednak warto dać sobie spokój i nie podgrzewać emocji, zupełnie rezygnując z uchwalenia SCT, jeśli Niemcy masowo odchodzą od tego rozwiązania?

Po pierwsze, Kraków nie ma wyjścia, do uchwalenia jakiejś formy strefy jest zobowiązany ustawą. Po drugie, w Niemczech odpowiadające SCT Strefy Ekologiczne (Umweltzone) są rozmontowywane tam, gdzie zadziałały. Podobnie jak w Polsce, ich wprowadzanie jest powiązane z poziomem zanieczyszczenia. Gdy ten spada i przez kilka lat utrzymuje się na bezpiecznym poziomie, strefy przestają być potrzebne.

Tak było choćby w wymienianym przez prosamochodowych działaczy Hanowerze.

„Powodem dla zawieszenia strefy był fakt, że średnie roczne wartości zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu na wszystkich stacjach pomiarowych w Hanowerze od 2020 roku są niższe od wartości granicznej 40 mikrogramów na metr sześcienny. (...) Z prognoz (...) wynika, że ​​przy uwzględnieniu najbardziej niekorzystnych okoliczności (wpływ pogody, wzrost natężenia ruchu) dopuszczalna wartość zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu będzie możliwa do utrzymania bez strefy, nawet na najbardziej zanieczyszczonej ulicy – ​​Friedrich-Ebert-Straße” – informowały władze Hamburga.

To wynik przede wszystkim z szybszej niż zakładano „modernizacji floty samochodowej poprzez wymianę starych pojazdów na nowe (niskoemisyjne)” oraz montażu filtrów cząstek stałych w starych pojazdach.

Przeciwnicy SCT odporni na fakty

Aktywiści z Krakowa twierdzą, że poprawa jakości powietrza zaszła dzięki różnym działaniom i nie miała związku z wprowadzaniem stref. To też pudło. Hanower, podobnie jak inne miasta za Odrą, rzeczywiście nie skupił się jedynie na wyznaczeniu strefy. Utrudniał życie kierowcom również na inne sposoby, choćby wyznaczając strefy tempo 30 w osiedlach i wyznaczając miejsca parkingowe dostępne jedynie dla usług carsharingu, czym ograniczył przestrzeń dla prywatnych samochodów.

Poprawa była widoczna również w innych miastach, które w następstwie zrezygnowały ze stref. W 2000 roku w Erfurcie liczba dni z przekroczeniami poziomów dwutlenków azotu wynosiła do 100 na rok. W 2019 roku były to jedynie cztery dni. Powód: zanikanie źródła zanieczyszczenia, którym były stare diesle. W 2021 roku Strefa Ekologiczna przestała obowiązywać.

W ten sam sposób udało się poprawić jakość powietrza w innych miastach. Dzięki znacznej poprawie jakości powietrza strefy znikają choćby z Badenii-Wirtembergii. Jednocześnie są miasta, które nadal utrzymują swoje strefy. Na tej liście są między innymi Stuttgart, Berlin i Hamburg, gdzie poruszać się można jedynie z oznaczającą niską emisję zieloną naklejką na szybę.

Oczywiście, dyskusja o sensowności rozwiązań SCT i jej zasięgu jest potrzebna. Warto jednak zadbać o dobór argumentów. Inicjatywa „Nie Oddamy Miasta” idzie na łatwiznę i ignoruje rzeczywisty stan rzeczy.