Bruksela rezygnuje z zakazu dla samochodów spalinowych. Producenci się cieszą – ale czy słusznie?

To wynik nacisku kilku państw UE, w tym Polski. Minister finansów Andrzej Domański nazwał unijną regulację „szaleństwem”. Wśród przeciwników zakazu najgłośniejsze były jednak głosy z Niemiec i Włoch – krajów, których gospodarki w dużej mierze opierają się na sile przemysłu motoryzacyjnego.

Nowa propozycja Brukseli zakłada, że w 2035 roku w salonach nadal będą dostępne samochody napędzane dieslem, benzyną i hybryd plug-in. Producenci będą musieli jednak wykazać, że cała gama aut, które zjeżdżają z linii produkcyjnych, pozwalają na obniżenie emisji CO2 o 90 proc. wobec poziomu odpowiedniego dla całkowicie spalinowych flot. Prawo to będzie jednak przysługiwać za podjęcie innych działań sprzyjających ekologii.

Jeśli nie elektryki, to co?

Chodzi między innymi o użycie „zielonej stali”, czyli metalu powstałego z udziałem recyklingu oraz w hutach zasilanych energią z odnawialnych źródeł. Kolejne punkty przysługiwać będą za możliwość tankowania zaawansowanych biopaliw oraz e-paliw. Te ostatnie to syntetyczne odpowiedniki diesla i benzyny bezołowiowej. Ich zaletą jest możliwość stosowania bez zmian w mechanice samochodu. Wadą – nieunikniona przy spalaniu węglowodoru emisja dwutlenku węgla. Ta ma jednak być kompensowana.

Dwutlenek jest wykorzystywany przy produkcji e-paliwa, a w procesie jego powstawania mają być też wykorzystywane odnawialne źródła energii. Do produkcji e-paliw stosuje się znany od 100 lat proces syntezy Fischera-Troppsa. Między innymi pod wpływem wysokiej temperatury powyżej 300 stopni Celsjusza i z wykorzystaniem dwutlenku węgla oraz wodoru powstaje produkt podobny do diesla i benzyny. Jedyny problem: do ich produkcji potrzeba dużej ilości energii, a koncerny motoryzacyjne nie mają w tej chwili zaawansowanej technologii ich masowej produkcji. Krytycy twierdzą, że sektor automotive obietnicą e-paliw jedynie mydli oczy decydentom, by przedłużyć użycie silnika spalinowego.

Z kolei parcie na wykorzystanie biopaliw może zawyżyć ceny olejów spożywczych (przez wysokie zapotrzebowanie na rośliny oleiste do produkcji paliwa) oraz zwiększać import zużytego oleju spożywczego i tłuszczy zwierzęcych — bo również z nich robi się biopaliwa.

Niemcy i Włosi jednym głosem

Plan Brukseli nie jest więc pozbawiony wad. Najwięksi producenci samochodów dostali to, co chcieli: porzucenie zakazu planowanego na 2035 rok i możliwość lobbingu na rzecz obniżania unijnych ambicji. Odejście od pierwotnego celu jest jednak koniecznością – argumentował szef Europejskiej Partii Ludowej (do której należy też premier Donald Tusk) Manfred Weber.

"Rządy krajów UE, takie jak Niemcy i Włochy, oraz producenci samochodów, w tym Volkswagen, Renault, Mercedes-Benz, BMW i Stellantis, lobbowali na rzecz bardziej elastycznych przepisów. To silny sygnał od całej branży motoryzacyjnej” – stwierdził Weber w rozmowie z Bildem.

„To dobra wiadomość dla branży motoryzacyjnej i setek tysięcy jej pracowników” – oceniła z kolei prezeska związku niemieckiej branży motoryzacyjnej VDA Hildegard Mueller. Niemiecki przemysł wsparł również kanclerz Friedrich Merz, którzy opowiedział się za ”elastycznością", wsparciem dla hybryd oraz range extenderów – czyli niewielkich silników spalinowych włączających się przy spadku poziomu baterii i ładujących je.

Na zagrożenia zwracał uwagę również John Elkann, prezes koncernu Stellantis, zrzeszającego marki takie jak Fiat, Peugeot, Jeep czy Leapmotor. Jednocześnie zaznaczał, że nie powinno to oznaczać zupełnego odwrotu producentów od elektromobilności. Jeszcze rok temu Stellantis opowiadał się za przyjęciem zakazu bez zmian.

„Jesteśmy w punkcie zwrotnym. Mamy wybór, by podążać drogą rozwoju, i ten wybór został już podjęty w wielu częściach świata. Możemy albo przyspieszyć, albo upaść” – stwierdził Elkann.

Zakaz nie taki zły?

Podobne słowa mogłyby paść ze strony entuzjastów elektrycznej motoryzacji. W niemal takim samym tonie wypowiadają się szefowie firm produkujących jedynie modele elektryczne. Robią to jednak z inną intencją: stanowczo krytykując posunięcie Brukseli.

„Przejście od jasno określonego celu 100 proc. redukcji emisji do 90 proc. może wydawać się mało znaczące, ale jeśli teraz się wycofamy, zaszkodzimy nie tylko klimatowi. Osłabimy również zdolność Europy do stwarzania konkurencji” – stwierdził Michael Lohscheller, szef szwedzkiego Polestara, jednego z największych europejskich producentów elektryków.

Na łamach „Guardiana” Lohscheller narzekał na problemy z kontaktem z europejskimi biurokratami, którzy według niego mają uważniej wsłuchiwać się w głos producentów samochodów spalinowych. O sensowności europejskich regulacji mówił również szef Volvo Håkan Samuelsson. Zakazy i nakazy są potrzebne, inaczej wciąż jeździlibyśmy bez pasów bezpieczeństwa – przekonywał w rozmowie z brytyjskim dziennikiem.

Samochody spalinowe to nie wszystko, eksperci ostrzegają przed hybrydami

„Uchylenie celu odejścia od sprzedaży silników spalinowych do 2035 wysyła niejasny sygnał do branży motoryzacyjnej i konsumentów” – oceniają eksperci organizacji Transport & Environment (T&E). – „Komisja Europejska zaproponowała dziś, aby producenci mogli sprzedawać samochody z silnikami spalinowymi nawet po 2035 roku, mimo unijnego celu neutralności klimatycznej do 2050 roku. To odciąga inwestycje od elektryków w momencie, gdy europejscy producenci muszą gonić chińską konkurencję” – czytamy w komentarzu ekspertów.

Szczególną uwagę zwracają na dalsze dopuszczenie hybryd, które według najnowszej analizy T&E mają być złudną alternatywą. Średnie spalanie w hybrydach plug-in wynosi 3 litry benzyny na 100 km, a emisje dwutlenku węgla mogą sięgać 68g CO2 na km. To zaledwie 19 procent mniej, niż w przypadku oszczędnych benzyniaków, choć producenci obiecują 75-procentową redukcję emisji.

Jeśli plan Komisji Europejskiej się powiedzie, ucierpi klimat (bo nawet z polskim miksem energetycznym jazda elektrykami jest znacznie mniej emisyjna), ale motoryzacja złapie oddech. Możliwe jednak, że będzie inaczej. Można wyobrazić sobie, że konsumenci przez kolejnych 10 lat zaczną chętniej wybierać elektryki, ale europejskim producentom zabraknie impulsu rozwojowego, którym byłyby unijne przepisy. W takiej sytuacji nabywcy pójdą do salonu Geely czy BYD – czyli obecnych już w Europie chińskich marek.