Czysta fikcja zamiast czystego transportu. Nowe SCT nie działają, na kolejne możemy czekać lata

Po Krakowie i Warszawie swoje Strefy Czystego Transportu wprowadziły kolejne miasta. Na ograniczenia we wjeździe starych, najmocniej zanieczyszczających powietrze pojazdów zdecydowały się Szczecin i Katowice.

Obie te SCT są małe, obowiązują na niewielkim obszarze centrum. W obu przypadkach mieszkańcy mogą liczyć na ulgowe traktowanie. Przez to w praktyce strefy nie będą miały żadnego wpływu na jakość powietrza — zwracają uwagę prawnicy z zajmującej się sprawami środowiskowymi Fundacji Frank Bold.

Fundacja zwróciła się do wojewodów: śląskiego i zachodniopomorskiego o unieważnienie uchwał o SCT. Jak argumentują — lepiej je rozmontować, a potem wprowadzać skuteczne rozwiązania, niż utrzymywać obecne nieskuteczne prawo.

Katowice i Szczecin, czyli nieskuteczne Strefy

W Szczecinie Strefa Czystego Transportu wyznaczona została w ścisłym centrum pomiędzy Bulwarem Piastowskim a Bramą Portową. Wjazdy nie mają auta benzynowe wyprodukowane przed 2000 rokiem i diesle wyprodukowane przed 2005 rokiem.

Lista wyjątków jest jednak długa — regulacje nie dotyczą mieszkańców, osób z abonamentami płatnego parkingu wewnątrz SCT, osób pracujących wewnątrz SCT, a wszyscy inni mogą wjeżdżać do strefy dowolnym autem 30 razy do roku — dopiero za 31 razem mogą odczuć konsekwencje przekroczenia prawa.

Szczecin nie miał obowiązku wyznaczania strefy. Według prawa muszą one powstawać w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców, gdzie średnioroczne normy stężenia tlenków azotu w powietrzu są przekroczone. W stolicy województwa zachodniopomorskiego nie ma tego przekroczenia, jednak dzięki SCT miasto mogło otrzymać dodatkowe środki na autobusy elektryczne.

Katowice miały już obowiązek wyznaczenia SCT, ale władze miasta zrobiły wszystko, by Strefa nie miała sensu. Obowiązuje ona w ścisłym centrum — daleko od miejsc przekroczeń norm. Objęła obszary z uspokojonym ruchem, deptaki i katowicki Rynek. Przez to nie ma szans, by poprawiła jakość powietrza.

Jednocześnie władze kolejnych miast mogą obawiać się, że wprowadzenie Strefy doprowadzi u nich do powtórki scenariusza z Krakowa – czyli wielkiej awantury i referendum odwoławczego. Sprzeciw wobec SCT był najczęściej wskazywaną przyczyną uczestnictwa w referendum w Krakowie.

W badaniu sondażowni OGB na taką motywację wskazała blisko jedna trzecia zapytanych wyborców Krakowa.

O przyszłość Stref Czystego Transportu w Polsce rozmawiamy z Miłoszem Jakubowskim z Fundacji Frank Bold.

Byle co, byle by było?

Marcel Wandas, OKO.press: Co się stało w Katowicach i Szczecinie, dlaczego te dwie strefy nie mają większego sensu?

Miłosz Jakubowski, Frank Bold: Zacznę od Katowic. Katowice miały obowiązek prawny wdrożenia Strefy Czystego Transportu, ponieważ wystąpiły tam przekroczenia średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu.

Zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami ustawy o elektromobilności miasta powyżej stu tysięcy mieszkańców – a Katowice są takim miastem – są zobowiązane do ustanowienia strefy, jeśli występują w nich przekroczenia tej normy.

Katowice broniły się tym, że stacja pomiarowa, która zarejestrowała przekroczenia, jest zlokalizowana blisko autostrady A4, i że te przekroczenia wynikają głównie z ruchu na autostradzie, a miasto nie może przecież ustanowić strefy czystego transportu na autostradzie ani na drodze ekspresowej.

Jest w tym trochę racji, natomiast poza ruchem autostradowym jest też ruch samochodowy z innych kierunków, który również przyczynia się do wysokich stężeń dwutlenku azotu. Katowice miały zatem obowiązek, od którego próbowały się wykręcić, ale ostatecznie ustąpiły, także ze względu na nacisk ze strony rządu, bo groziło to utratą części środków z KPO.

Ostatecznie opracowano projekt Strefy Czystego Transportu. Problem w tym, że uchwalona strefa nawet nie przylega do obszaru, na którym stwierdzono przekroczenia. Dotyczy tylko niewielkiego obszaru w ścisłym centrum miasta, blisko dworca kolejowego, obejmuje Rynek, ulicę Mariacką, deptaki i ulice, na których praktycznie nie ma ruchu samochodowego.

Czyli jest to totalna fikcja. Na dodatek wprowadzono tam zwolnienia dla wszystkich mieszkańców Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Taka Strefa nie może być skuteczna.

Wprowadzono ją tylko po to, by na papierze zgadzało się, że Katowice nie naruszają prawa?

Nie trzeba żadnych pomiarów, ekspertyz: jeśli robimy strefę na deptakach, na rynku i na dodatek z szeregiem daleko idących wyłączeń, to wiadomo, że nie przyniesie ona żadnego efektu.

SCT z naruszeniem prawa

Z drugiej strony, łatwiej jest wprowadzać takie ograniczenia w ścisłym centrum. Słyszałem od niektórych Krakowian, że zaakceptowaliby SCT ograniczoną właśnie do obszaru bliżej centrum.

W Krakowie teraz, po fakcie, można zastanawiać się, czy lepszym rozwiązaniem nie byłoby ustanowienie strefy nieco mniejszej, skupiając się na ograniczeniu emisji z ruchu samochodowego na najbardziej zanieczyszczonym obszarze.

Można też było rozważyć rozdzielenie strefy na dwa obszary: centralny, z najbardziej rygorystycznymi normami, i zewnętrzny, gdzie ograniczenia byłyby łagodniejsze. Gdyby do czegoś takiego doszło, być może konflikt wokół SCT byłby mniejszy.

Natomiast Katowice zrobiły to w taki sposób, jakbyśmy w Krakowie stworzyli Strefę w obrębie Plant, czyli najbliższego otoczeniu Rynku Głównego.

Jest to rozwiązanie, które nie ma szans przynieść żadnych pozytywnych efektów. Władze Katowic postanowiły zadrwić z obowiązujących przepisów. Naszym zdaniem jest to działanie niezgodne z prawem.

Art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który stanowi podstawę do ustanowienia SCT, jasno określa cel, jaki taka uchwała miasta ma realizować. Jest to ograniczenie negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko.

W Polsce organy władzy samorządowej, stanowiące akty prawa miejscowego, muszą działać w granicach upoważnień ustawowych. Jeśli ustawa jasno i precyzyjnie określa cel, jaki taka uchwała ma realizować, to naszym zdaniem nielegalne jest opracowanie uchwały, która w ogóle tego celu nie realizuje.

Dlatego jako Fundacja złożyliśmy wniosek do wojewody śląskiego, żeby korzystając ze swoich uprawnień nadzorczych, stwierdził nieważność tej uchwały.

Słabe Strefy to paliwo dla sceptyków

Kolejne miasta będą inspirowały się Katowicami, jeśli okaże się, że muszą wprowadzić SCT?

To amunicja dla przeciwników Stref Czystego Transportu. Za 2–3 lata przyjdzie ewaluacja, będzie można zestawić ze sobą pomiary stężenia zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu w Katowicach na przestrzeni lat. Okaże się, że efektu nie ma, a to będzie bardzo silny argument dla przeciwników stref: „Widzicie, jest strefa, a nie ma żadnego efektu, to jest zupełnie niepotrzebne”.

Największym problemem jest jednak wprowadzanie w błąd mieszkańców Katowic i okolicznych miast. Władze miasta całkowicie pomijają bowiem fakt, że mamy nową dyrektywę o czystym powietrzu, mamy nowe normy jakości powietrza, które wejdą w życie za trzy i pół roku.

Od 1 stycznia 2030 roku ich osiągnięcie będzie obowiązkowe, a normy te są znacząco zaostrzone, również, jeśli chodzi o stężenia dwutlenku azotu, czyli zanieczyszczenia typowo komunikacyjne.

Według danych, które posiadamy – a są to dane oficjalne pochodzące z Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska – nowe normy dwutlenku azotu są obecnie przekraczane nie tylko w pobliżu autostrady A4, ale przy wszystkich głównych drogach w całych Katowicach i w całej aglomeracji: od Gliwic po Tychy i Sosnowiec.

Cała Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, to jeden wielki obszar przekroczeń.

Uchwała o SCT tworzy u mieszkańców Katowic i całej aglomeracji wrażenie, że problem jest już załatwiony. A nie jest.

I co się w związku z tym zmieni?

Jeżeli stężenia NO2 nie ulegną zmniejszeniu, to za trzy i pół roku będzie obowiązek ustanowienia strefy czystego transportu na obszarze wykraczającym daleko poza same Katowice. Strefy będą obowiązkowo musiały utworzyć inne miasta w aglomeracji, Gliwice, Tychy, Sosnowiec, ale też np. Bytom, Zabrze, Dąbrowa Górnicza, gdzie przekroczone będą nowe normy.

Mieszkańcy, którzy teraz mogą odnosić wrażenie, że sprawa jest załatwiona, zupełnie nie będą przygotowani na to, co się wydarzy za kilka lat. I będziemy mieli powtórkę z Krakowa, bo nagle okaże się, że trzeba w krótkim czasie ustanowić strefę na bardzo dużym obszarze i bardzo rygorystyczną.

Ludzie będą zaskoczeni i przestraszeni. Kupują samochody, które teraz nadają się do użytku, a za jakiś czas okaże się, że jednak nie będzie można ich używać.

Szczeciński „kadłubek”

Powiedzmy jeszcze trochę o Szczecinie. Tam do SCT można wjechać jakimkolwiek samochodem 30 razy do roku, bez opłat, bez kar, a jej obszar też wygląda jak ogryzek.

Szczecin nie miał obowiązku ustanowienia SCT. Wszystko wskazuje na to, że nawet normy z nowej dyrektywy będą tam spełnione – choć po poszerzeniu monitoringu jakości powietrza ten obraz może się zepsuć. Jednak ogólnie rzecz biorąc, w Szczecinie problem zanieczyszczeń transportowych jest dużo mniejszy niż w wielu innych dużych miastach. Wpływa na to między innymi położenie geograficzne.

Szczecińskie władze mimo to zdecydowały się na wyznaczenie takiego „kadłubka”, nie kryjąc się z tym, że służy to tylko pozyskaniu finansowania dla autobusów elektrycznych. I dobrze, że te środki się pojawią, tylko że znów przy okazji zadrwiono z przepisów o Strefach Czystego Transportu.

„Histeria anty-SCT”

Napisaliśmy wniosek analogiczny względem Katowic. Dostaliśmy jednak pismo z wyjaśnieniem, że zdaniem wojewody zachodniopomorskiego ta uchwała jest jak najbardziej zgodna z prawem. Zabawne, bo argumentacja w tym piśmie jest, mam wrażenie, nie do końca związana z treścią naszego wniosku.

To jest obrona Strefy, ale raczej przed zarzutami przeciwników jakichkolwiek ograniczeń dla samochodów. Wojewoda argumentuje, że uzasadnione jest dążenie do jak najlepszej jakości powietrza, a zatem także ustanawianie strefy, nawet jeżeli nie występują przekroczenia poziomów dopuszczalnych zanieczyszczeń.

Jednak naszym zdaniem lepiej byłoby, gdyby strefy w Szczecinie i Katowicach w ogóle nie powstały, niż żeby były wyznaczane w obecnym kształcie.

Czy po krakowskiej awanturze o SCT, po odwołaniu prezydenta Miszalskiego, jest szansa na wyznaczanie sensownych SCT? Być może czekają nas tylko kolejne ogryzki i uchwały głosowane tylko po to, żeby odhaczyć wypełnienie obowiązku.

Moim zdaniem po wejściu w życie dyrektywy i nowych norm takie strefy-ogryzki nie będą mogły powstawać, jeśli przekroczenia standardów jakości powietrza będą występowały na dużym obszarze.

Oczywiście wyznaczanie SCT będzie trudne ze względów politycznych. Teraz mamy wręcz histerię anty-SCT, którą moim zdaniem nakręcają środowiska skrajnie prawicowe, określające się jako wolnościowe. One wykorzystały moment i błędy, które popełniono przy okazji krakowskiej uchwały.

Zobaczymy, jakie będą jej dalsze losy. Czekamy na rozpatrzenie spraw przed sądami administracyjnymi, które toczą się zarówno wobec obecnej, jak i poprzedniej, uchylonej uchwały o SCT w Krakowie. Kluczowe jest to, by zapadły prawomocne wyroki rozstrzygając, czy Strefa jest zgodna z prawem – bo przecież kwestionują to nie tylko środowiska skrajnej prawicy, ale również wojewoda małopolski z PSL-u. Korzystne wyroki sądów mogą odebrać trochę amunicji środowiskom sprzeciwiającym się Strefom.

Pomoże głos lekarzy?

A co może przekonać ludzi do SCT?

Liczę na to, że w dyskusję włączą się środowiska lekarskie. To powinno być meritum: ochrona zdrowia mieszkańców miast. Rozmawiamy o wolności, o kosztach, ale nie mówimy o tym, jaki jest cel wprowadzania SCT. Bo chodzi właśnie o to, by ludzie byli zdrowsi, by chronić ich przed skutkami ekspozycji na tlenki azotu, które najmocniej uderzają w dzieci, osoby starsze, osoby z astmą i innymi chorobami układu oddechowego.

Przy okazji wymiany „kopciuchów”, programu „Czyste Powietrze” i uchwały zakazującej ogrzewania paliwami stałymi w Krakowie głos medyków rzeczywiście był bardzo donośny.

Trudniej też dotrzeć do ludzi z przekazem o szkodliwości tlenków azotu, bo ich gołym okiem nie widać. Smog pochodzący z kominów był pod tym względem o wiele bardziej uderzający, choć akcja wymiany pieców na początku również budziła sprzeciw.

Mam też nadzieję, że krakowska SCT będzie nadal obowiązywać, a po jakimś czasie zauważymy jej efekty – nawet nawet ze zmianami polegającymi na przykład na ułatwionym dostępie do parkingów Park&Ride i ciągle obowiązującym zwolnieniu dotyczącym mieszkańców miasta.

Mimo wszystko mieszkańcy będą wymieniać swoje pojazdy, a według przepisów nowo zakupione auta muszą spełniać wymogi strefy.

Liczę na to, że pozytywne efekty w postaci spadających stężeń zanieczyszczeń pochodzących z transportu i związanych z tym korzyści zdrowotnych, zmienią postrzeganie SCT i sprawią, że coraz więcej ludzi zacznie się do nich przekonywać.

Co po krakowskim referendum?

Czyli wydarzenia z Krakowa nie będą miały efektu mrożącego? Prezydenci kolejnych miast mogą obawiać się odwołania i przez to zrezygnować z uchwalania SCT.

W krótszej perspektywie z pewnością możemy spodziewać się efektu mrożącego. Mam jednak nadzieję, że za rok, dwa, sytuacja trochę się uspokoi, pojawią się efekty dotychczasowych działań na przykład w Krakowie i Warszawie.

Nie mam nadziei na to, że by w ciągu najbliższego roku powstały jakieś większe Strefy Czystego Transportu w Polsce. Teraz najważniejsza jest to, aby strefy warszawska i krakowska nie zostały zlikwidowane lub jeszcze bardziej osłabione na fali populistycznego wzmożenia.

Przydałyby się zmiany prawne, bo obecnie obowiązujące przepisy ustawowe są miejscami niezbyt czytelne, niejednoznaczne. To ułatwia stawianie różnych zarzutów, utrudnia też tworzenie tych stref w taki sposób, żeby nie było wątpliwości co do ich zgodności z prawem.

Należałoby rozważyć przeniesienie tych przepisów z ustawy o elektromobilności, one tam w ogóle nie pasują. Nie jest to instrument promowania elektromobilności, to jest instrument z zakresu ochrony środowiska i ochrony powietrza.

Powinniśmy też dążyć do osiągnięcia nowych standardów ochrony powietrza najpóźniej w 2030 roku. Jeżeli tak się stanie, to Strefy Czystego Transportu nie będą potrzebne i nie będą powstawać tam, gdzie nie muszą. Są przecież inne rozwiązania wspierające ograniczenie emisji transportowej.

Chociażby promocja i rozwój transportu zbiorowego, prowadzenie odpowiedniej polityki przestrzennej oraz stosowanie innych rozwiązań zmniejszających ruch na drogach. Paradoksalnie wydaje się, że ogólne ograniczenia ruchu budzą mniejszy sprzeciw, niż rozwiązanie wycelowane w wybrane, najbardziej emisyjne pojazdy, jakim jest SCT.

Być może wynika to z samej idei SCT – dotyka ona przede wszystkim osoby uboższe, poruszające się starszymi pojazdami. Skoro włodarze polskich miast tak bardzo boją się SCT, to powinni jak najszybciej podjąć inne działania ograniczające stężenia zanieczyszczeń powietrza, tak aby tworzenie stref nie było konieczne.