O tym, że transport autobusowy – szczególnie lokalny – w Polsce się zwija, wiemy chyba wszyscy. Ale zupełnie czym innym są anegdoty i prywatne rozmowy, czym innym twarde dane, które obrazują zjawisko.
Senator Koalicji Obywatelskiej Krzysztof Brejza w trybie dostępu do informacji publicznej poprosił Główny Urząd Statystyczny o dane o długości krajowych linii komunikacji autobusowej w latach 2016-2020. Udostępnił wyniki na Twitterze. Spójrzmy najpierw na liczby:
- 2016 – 710,4 tys. km;
- 2017 – 627,5 tys. km;
- 2018 – 559,3 tys. km;
- 2019 – 531,5 tys. km;
- 2020 – 480,4 tys. km.
Natychmiast rzuca się w oczy dramatyczny spadek. To o jedną trzecią mniej kilometrów linii autobusowych niż pięć lat wcześniej.
Zatrzymajmy się jednak na chwilę przy definicji. Co dokładnie zawiera się w tych setkach tysięcy kilometrów?
Brak idealnych danych
„Przedsiębiorstwa raportują do GUS sumę długości swoich linii komunikacyjnych. Ale nie każde – tylko te, które zatrudniają powyżej dziewięciu osób” – tłumaczy dla OKO.press dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej, ekspert do spraw transportu. „Więc nie ma tutaj małych firm busowych. Większe firmy sumują swoje linie, a GUS to wszystko zbiera w całość. Ten wskaźnik ma podstawowe wady. Możemy mieć dwie linie, które przebiegają razem i rozchodzą się np. na ostatnim kilometrze. Każda z nich jest raportowana osobno. Jeśli na jednej linii jest dziesięć firm, wówczas to wszystko też się dodaje. Ta liczba w żaden sposób nie uwzględnia częstotliwości kursowania.
Łączy też w sobie w miarę stabilne połączenia między dużymi miastami międzynarodowych przewoźników i lokalne firmy, które ledwo łączą koniec z końcem – nie ma żadnej statystyki, która by to rozdzielała. Dlatego dla mnie ten wskaźnik jest wadliwy, gdy próbujemy na jego podstawie ocenić jakość komunikacji autobusowej w Polsce. Mimo tych wszystkich wad odzwierciedla on skalę upadku sieci transportowej”.
Dr Wolański mówi też, że dużo lepszym wskaźnikiem do oceny sytuacji sieci połączeń komunikacyjnych jest inna liczba: wskaźnik łącznych przebiegów autobusów. Wrócimy do niej za chwilę. Najpierw jednak przyjrzyjmy się jeszcze danej, którą zaprezentował senator Brejza.
Nie tylko PiS
Senator podał lata rządów PiS z jasną intencją: by pokazać skalę upadku sieci autobusowej w czasach PiS. I ma tutaj rację. Jednak pokazując tylko ostatnie kilka lat, widzimy zaledwie wycinek tej historii.
Tymczasem liczby, które senator uzyskał za pomocą interwencji senatorskiej, są ogólnodostępne. Można więc uzupełnić ten ciąg o dane, które znajdziemy na stronie GUS, aż do 2003 roku.
Od 2005 roku rządzą nami na zmianę PiS i PO. I od dokładnie tego roku liczba kilometrów autobusowych linii krajowych spada bardzo równomiernym tempem. Poza wyjątkiem w 2007 roku, gdy spadek wynosi tylko 12 tys. km, co roku mamy kilkadziesiąt tysięcy kilometrów linii autobusowych mniej. Rekordowy jest rok 2010, gdy liczba ta spada o prawie 110 tys.
Senator Brejza pisze: „Za rządów PiS zniknęło 230 tys. km tras komunikacji autobusowej w Polsce”. To prawda. Niestety we wcześniejszych pięciu latach, za rządów PO zniknęło 193,6 tys. km tras. W latach 2007-2015 – 480,5 tys. km. Krzysztof Brejza był posłem przez obie kadencje rządów PO.
Przejechane kilometry: też spada
Wspomnieliśmy już jednak, że liczba ta jest niedoskonała. Wróćmy teraz do innego wskaźnika — liczby łącznych przebiegów autobusów, która sumuje wszystkie przejazdy, nie tylko same linie. Tutaj ujęta jest też częstotliwość kursowania.
W nieopublikowanej jeszcze pracy habilitacyjnej dr Wolański pisze: „Według oficjalnych danych GUS autobusy międzymiastowe przejechały w 2017 roku 779 mln km, podczas gdy w 2009 r. było to 1 088 mln km, czyli 40 proc. więcej. Liczby te łączą w sobie autobusy dalekobieżne i regionalne, przy czym generalnie segment autobusów dalekobieżnych jest względnie stabilny, a zatem faktyczny regres komunikacji lokalnej mógł oznaczać ograniczenie jej o ok. 60 proc.”
Oznacza to olbrzymi upadek lokalnych linii autobusowych. Spójrzmy jeszcze na zbiorcze dostępne dane na wykresie:
Znowu w ogólności widzimy jasny trend: od lat liczba kilometrów przejechanych po Polsce przez autobusy się zmniejsza. Tutaj jednak zdarzały się okresy względnej stabilizacji, jak w latach 2013-2015 i 2018-2019. Spadek w 2020 jest oczywiście związany z pandemią COVID-19. Znacznie większy spadek niż na pierwszym wykresie może oznaczać, że wiele linii zostało utrzymanych, ale znacząco zmniejszono na nich liczbę kursów. Bardzo ciekawe będą dane z 2021 roku, gdy przekonamy się, czy przewoźnikom udało się podnieść po dramatycznym 2020 roku i czy wrócili do nich pasażerowie.
Dostępne dane są jednak bezlitosne dla dwóch największych partii: liczba połączeń autobusowych zmniejsza się od prawie dwóch dekad.
PiS nic nie zrobił, a potem przyszły wybory
Na konwencji wyborczej przed wyborami europejskimi w lutym 2019 roku prezes PiS Jarosław Kaczyński mówił:
„W Polsce, w ciągu kilkunastu ostatnich lat połączenia autobusowe, głównie PKS, zostały zredukowane o połowę. Z prawie miliarda przejechanych kilometrów, do niespełna pół miliarda. Przywrócimy to! Przywrócimy ten miliard!”.
Gwoli uczciwości warto dodać, że Kaczyński dodawał, że realizacja tego pomysłu będzie trwać latami. Ale trudno nie mieć wątpliwości co do szczerości tych zapowiedzi w momencie, gdy to PiS jest współodpowiedzialny za obecny stan i w pierwszej kadencji nie zrobili w tym kierunku praktycznie nic. Na tej samej konwencji premier Mateusz Morawiecki z entuzjazmem dodawał, że pierwsze kroki będą podjęte już w kwietniu. Nic jednak nie wskazuje na to, że od 2019 roku udało się rządowi zrobić w tej sprawie jakikolwiek postęp. Pisaliśmy o tym w OKO.press:
Ktoś może zapytać – dlaczego rząd ma w ogóle zajmować się lokalnymi połączeniami autobusowymi? Oddajmy głos dziennikarzom portalu transport-publiczny.pl:
„Wykluczenie transportowe jest efektem zaniedbań ciągnących się o wiele dalej w przeszłość, za którą odpowiedzialne są wszystkie rządy. Stworzono bowiem system, w którym autobus jeździ, jeśli przewoźnikowi się to opłaca, a jeśli mu się to nie opłaca to władze samorządowe (bardzo często) i władze centralne (prawie zawsze) umywają ręce. W efekcie, według różnych szacunków i w różnym stopniu, wykluczenie transportowe może dziś dotykać kilkunastu milionów Polaków”.
Pandemia będzie wygodną wymówką na jakiś czas. Co jednak udało się zrobić przed nią, od momentu ogłoszenia programu przywracania lokalnych połączeń rok wcześniej? Pisaliśmy o tym w kwietniu 2020:
„Na program przywracania przewozów autobusowych rząd w tym roku przeznaczył 800 mln zł. Póki co udało się wydać ledwo 7 proc. tej kwoty. W zeszłym roku było jeszcze gorzej. Samorządowcy nie chcą tych dopłat. Według nich program w tym kształcie nie ma sensu. A w dodatku wszystkie środki rząd teraz przeznacza na różne „tarcze”.
![Rodzina tylko z Bogiem i bez aborcji. Agenda religijna w konkursie ministerstwa rodziny [PRZEŚWIETLAMY]](https://oko.press/images/2020/05/MJJ191216_001073647-440x280.jpg "Rodzina tylko z Bogiem i bez aborcji. Agenda religijna w konkursie ministerstwa rodziny [PRZEŚWIETLAMY]")
![Sankcje i Teoria gier. Ekonomiczna kara nałożona na Rosję może powstrzymać innych agresorów [WYKŁAD]](https://oko.press/images/2022/04/Putin_2022-03-10_02-440x280.jpg "Sankcje i Teoria gier. Ekonomiczna kara nałożona na Rosję może powstrzymać innych agresorów [WYKŁAD]")
To się nie wróci… Gdy w chłopskiej zagrodzie stały furmanki, a w stajniach konie, dworce autobusowe w pobliskich miejscowościach pękały w szwach. Dzisiaj przy każdym wiejskim domu stoi jeden lub kilka samochodów, a nieliczne PKS-y nie mają kogo przewozić. Dawniej młodzież mieszkała w internatach lub na stancji, dzisiaj jeżdżą własnym autem, lub dowożą ich koledzy lub rodzice. Może sens ma tylko utrzymanie połączeń średnio- i dalekobieżnych.
No właśnie rzecz w tym, że istnieją ludzie, którzy nie mają samochodów i nie potrafią prowadzić samochodu. Uważam, że jest ich więcej niż się wydaje – z powodu presji społecznej, zrównującej prawo jazdy z dorosłością / niezależnością, wiele osób na siłę chce je zdobyć – tymczasem podobno ok. 10% społeczeństwa nie ma zdolności do nauczenia się prowadzenia samochodu na przyzwoitym, bezpiecznym poziomie. Nie ma w tym nic złego ani hańbiącego, to cecha równie obojętna jak brak słuchu muzycznego. Tylko należy wyeliminować nacisk – i infrastrukturalny (brak połączeń lokalnych), i społeczny (wyżej wspomniane zawstydzanie osób, które nie mają prawa jazdy), żeby bez samochodu po prostu dawało się normalnie żyć.
Poza tym nawet gdyby osób, które nie potrafią i nie będą potrafiły prowadzić samochodu, była garstka, to po prostu nie możemy pozwolić na nieopanowany rozwój motoryzacji prywatnej. Jest to skrajnie nieodpowiedzialne z punktu widzenia wpływu na środowisko (a weźmy pod uwagę, że mało kogo stać na najbardziej ekologiczne samochody elektryczne, za to biedniejsi kierowcy zwykle polują na auta tanie i zwykle w złym stanie technicznym, które najbardziej szkodzą środowisku) i wszystkich negatywnych skutków nadmiaru samochodów na drogach, takich jak wypadki i ofiary, zatłoczenie… Polityka państwa musi zachęcać ludzi do poruszania się zbiorkomem, a nie samochodem.
10% nie ma podobno zdolności…. Ale 30% nie powinna zasiadać za kierownicą 🙁 Taka jest tragiczna prawda którą od 30 lat obserwuję na naszych drogach i zanoszę się "w modłach" by Ci ludzie zaczeli korzystać ze środków transportu publicznego. Dla dobra nas wszystkich. Naprawdę!
Nie neguję potrzeby ułatwienia życia ludziom samotnym, starym, niezaradnym, niezmotoryzowanym. Neguje rzucanie obietnicami bez starannego zbadania potrzeb i sposobu ich zaspokojenia. I tak… Podstawowe zakupy można zrobić w sklepach i marketach w każdej gminie lub w większej wiosce dojeżdżając rowerem. Do wiosek na uboczu często docierają objazdowe sklepy, w których można składać zamówienia. Wiele spraw i zamówień można załatwić przez telefon, których posiadanie jest powszechne. Ludzie starzy, nieaktywni raczej nie mają potrzeb załatwiania spraw urzędowych… Namawiam do rozeznania potrzeb, zmian organizacyjnych, dostosowania pracy urzędów itd… Dopiero potem uruchamiać należy niezbędny transport. Jestem za komunikacją publiczną, trzeba wpierw skutecznie zachęcić do korzystania z niej posiadaczy samochodów. Obawiam się, że na to trzeba czasu i zmiany władzy na odpowiedzialną, prospołeczną, dbającą o ekologię i potrzeby społeczeństwa.
Ciekawe, czy mieszkasz na wsi? Ja mieszkam, Twoja wypowiedź sugeruje, że znasz temat raczej teoretycznie. Prawda jest taka, że ludzie kupują samochody, aby dojechać gdziekolwiek. W niedziele, soboty i święta nie wydostaniesz się nigdzie jeśli nie masz samochodu. Nie dojedziesz też na III zmianę do pracy i nie wrócisz z II. Możliwe, że nawet na I zmianę nie dasz rady. Ludzie kupują niebezpieczne rzęchy, bo czymś dojechać muszą. Mam 5 km do sklepu. Serdecznie polecam wyjazd po większe zakupy rowerem zimą albo w deszcz. Załatwianie spraw przez telefon może być, ale procedury i mentalność urzędników musi się zmienić. Mam doskonale opanowane korzystanie z internetu, ale przeważnie mam nędzny zasięg, bo żadnego dostawcy nie interesują szczególnie tereny wiejskie. Próbowałem się spisać dla GUS przez internet, ale system nie chciał mi konta założyć.
W marketach gminnych jest towar, ale w ograniczonym asortymencie, nie zawsze świeży, a dodatkowo w żadnym sklepie w gminnej wsi nie ma przyzwoitej jakości chleba.
Żeby więcej języka nie strzępić: W UK prawo wymaga, aby do każdej miejscowości docierała komunikacja publiczna w porach dogodnych dla mieszkańców. W Polsce jakoś nie wymaga niczego i mamy być dumni (może), że każdy wreszcie ma samochód.
Usunięte
No, a w wyniku tego każdego szczyla trzeba do szkoły podwieźć osobnym autem, korki są od września gigantyczne. Niedzielski ładuj nockdwown tzn lockdown
Wiejskie nosy lubią zimny wiatr z pola, a jak gnojówą zaśmierdzi ,to jak na wczasach… żyć nie umierać…
Oczywiście mówisz sam o sobie.
@ Andrzej Dębski: Ma Pan słuszność. To nie wróci, a przyczyn jest wiele. Zwyczajnie – zmienił się świat. Sama należę do osób bez prywatnego samochodu i widzę potrzebę funkcjonowania komunikacji publicznej, ale z pewnością nie na zasadach z czasów PRL z PKS na czele, a do tego zmierzały obietnice wyborcze PiS. Niestety, ta partia ze swą obsesją centralizowania i upaństwawiania wszystkiego nie potrafi tutaj niczego zdziałać. Problem jest skomplikowany tak, jak zróżnicowane są potrzeby ludności. I coś z tym zrobić trzeba, bo jak słusznie zauważyła w powyższym wpisie @ Pani Eva filia Magdalenae – taki jak dotąd rozwój motoryzacji prywatnej przestaje zdawać egzamin. Ja osobiście obawiam się, że niedługo kraj zmieni nam się w betonową pustynię zabudowaną budynkami, ulicami, parkingami i cmentarzami.
Jak można problem rozwiązać? Połączenia dalekobieżne zorganizowali już przewoźnicy prywatni. Pozostają te lokalne. I tutaj coś zdziałać mogą tylko i wyłączne samorządy na wszystkich szczeblach, w ścisłej współpracy z mieszkańcami. Potrzebna im jest tylko fachowa pomoc i środki. Mądry samorząd, zamiast postulować budowę kolejnych parkingów, winien w konsultacji z mieszkańcami opracować sieć połączeń i czas kursowania busów / autobusów do miejsc, gdzie ci jeżdżą najczęściej. Wieś – miasto – powiat – województwo – w obrębie miasta itd. Do rozważenia jest kwestia czy będzie to transport gminny / miejski, czy przewoźnicy prywatni. Warunek – przewozy muszą być opłacalne, więc jest to interes obopólny.
Dodać należy, że przy obecnej tendencji wzrostowej cen paliw, transport zbiorowy może być naprawdę tańszą alternatywą dla samochodów prywatnych. Byle model funkcjonowania był dostosowany indywidualnie dla każdego terenu.
I jeszcze jedno: z pewnością nie będzie, bo i nie powinno być tak, że do każdej cioci na imieniny można będzie pojechać i wrócić o najdziwniejszych porach. Tutaj pozostaną niezastąpione te samochody prywatne.
No i oczywiście o cioci i imieninach. Ludzie do pracy nie mogą dojechać albo z niej wrócić, ale ciocia i imieniny obowiązkowo muszą być, bo ci co narzekają to przecież jakieś roszczeniowe dzieci, co nie wiadomo czego im się chce. Mieszkasz na wsi?
Opłacalność komunikacji publicznej jest raczej opłacalnością społeczną niż prostym rachunkiem zysków. Gdyby każdy jadący codziennie do Warszawy (do pracy albo ze sprawą) pojechał własnym samochodem to Stolica by się całkowicie zakorkowała.
Nikt w mojej gminie nie myśli o parkingach. Na remonty dróg nie bardzo starcza.
Teraz, kiedy gmina uprosiła, aby komunikacja zastępcza PKP dojeżdżała do nas to kierowca staje na głównej drodze (chociaż jest dość wygodny przystanek) na podwójnej ciągłej w niebezpiecznym miejscu i oświadcza, że jak nie pasuje to on najwyżej może nie przyjeżdżać.
Ze względów środowiskowych i klimatycznych konieczne jest jak najszybsze przywrócenie komunikacji zbiorowej kosztem indywidualnej. Niestety, będziemy bić pianę aż do katastrofy.
@ Rudy Kocur: Kocurze (sympatyczny nick), rozumiem zdenerwowanie, bo znam te problemy. I pamiętam czasy PRL. O cioci i imieninach napisałam tylko dlatego, że tak się działo w tamtych czasach. O później nocnej godzinie jeździł z miasta na wieś duży, pusty autobus, chociaż ten kurs był potrzebny tylko w jednostkowych przypadkach, np. wspomniane imieniny. Czy tak powinno być? Nie sądzę.
Proszę zważyć, że położyłam nacisk na konieczność konsultacji z mieszkańcami. Teraz nie ma państwowej sakiewki bez dna z której opłacano wszystko jak leci. Prywatnemu przewoźnikowi musi się opłacać, gmina musi się zmieścić w budżecie, a wiadomo, jak jest ze środkami, które ma do dyspozycji, zwłaszcza na terenach uboższych. Zatem według zasady „tak krawiec kraje …” trzeba wybierać. Ustalić ile mniej więcej osób i gdzie dojeżdża, lub ma zamiar dojeżdżać i odpowiednio do tego zaplanować sieć połączeń. Przecież jeśli kilka osób pracuje w nocy, można i o takim połączeniu pomyśleć. Zrobić porządny rachunek ekonomiczny. Jaki będzie koszt, jaką można ustalić cenę biletów. Które kursy są opłacalne, które nie. A później, mając te dane – zacząć działać. Prawdopodobnie zawsze znajdzie się przewoźnik prywatny, który te opłacalne przejmie. Gdy będzie wielu pasażerów – w jego kalkulacji zmieszczą się i te mniej opłacalne. Jeżeli jednak dojazd dotyczy rzadziej zaludnionych terenów i w każdym przypadku jest nieopłacalny – gmina mając obliczenia może próbować wystąpić o dofinansowanie. Czy je otrzyma – to już zupełnie inna sprawa, ale tutaj jest pole do popisu dla walczących o glosy polityków. Naprawdę coś zrobić dla swoich wyborców. Ich głos, to ich karta przetargowa!