Wojna będzie trwać, dopóki Rosja będzie sprzedawać ropę. Jak z tym skończyć? I czy to możliwe?

Mimo sankcji Rosja nadal eksportuje miliony ton ropy naftowej oraz produktów ropopochodnych, zarabiając na tym miliardy dolarów. Te pieniądze pozwalają jej kontynuować wojnę przeciwko Ukrainie. Poniżej zamieszczamy rozmowę z Andrijem Kłymenką, szefem Instytutu Strategicznych Studiów Czarnomorskich, redaktorem naczelnym ukraińskiego portalu analitycznego BlackSeaNews. Ale najpierw przypomnijmy…

...wojna trwa, ale eksport rosyjskiej ropy się zwiększa.

Po rozpoczęciu przez Federację Rosyjską pełnoskalowej wojny przeciwko Ukrainie, Zachód wprowadził sankcje (na przykład Unia Europejska do tej pory nałożyła 15 pakietów; ostatni pakiet sankcji został uchwalony przez Radę UE 16 grudnia 2024 roku) dotyczące m.in. eksportu rosyjskich surowców energetycznych. W mediach jednak pojawiały się informacje, że Rosji udało się stworzyć tzw. flotę cieni. Tak opisuje się domniemaną sieć tankowców, którymi reżim Putina eksportuje ropę i jej produkty, unikając międzynarodowych sankcji. Mają to być stare, często nieubezpieczone tankowce, których właściciele są ukryci za fasadowymi firmami, a ponieważ dotyczy ich zakaz zawijania do portów europejskich, mają przeładowywać towar m.in. na morzu „burta w burtę”.

Według badań Grupy monitorującej redakcji BlackSeaNews i Instytutu Strategicznych Studiów Czarnomorskich prowadzonych od kwietnia do września 2024 roku (część pierwsza i druga) „eksport ropy naftowej i produktów ropopochodnych, a nie jakichkolwiek innych komponentów, jest głównym źródłem dochodów walutowych Rosji”.

Eksport ropy naftowej przez dwa morza – Morze Czarne i Morze Bałtyckie – stanowi około 80% całkowitego rosyjskiego eksportu morskiego ropy naftowej i produktów ropopochodnych. Ukraińscy analitycy podkreślają, że państwa Zachodu mogą go ograniczyć, w przeciwieństwie do innych tras eksportowych, których nie kontrolują.

Jak szacują eksperci ISSC w ciągu pół roku 900-1000 statków transportowało rosyjską ropę naftową (miesięcznie 14-16 mln ton) i produkty ropopochodne (miesięcznie 6-7 mln ton) z portów bałtyckich i czarnomorskich (z czego około 300-400 to tankowce do przewozu ropy naftowej). Kraje, w których zarejestrowane są statki, w większości są znane, zaledwie 10-12% statków są zarejestrowane w krajach „taniej bandery”, w których prawdziwi właściciele tankowców mogą pozostać ukryci.

„Znaczna ilość rosyjskiej ropy naftowej i produktów ropopochodnych z portów Morza Bałtyckiego i Czarnego jest przeładowywana u wybrzeży krajów UE, a czasem nawet trafia bezpośrednio do portów UE, co stanowi bezpośrednie naruszenie embarga” – czytamy w raporcie ISSC. „W ciągu zaledwie 6 miesięcy (kwiecień-wrzesień) 2024 r. na szlaki przeładunkowe i bezpośrednio do kilku portów UE dostarczono około 6,2 mln ton ropy naftowej (7,1% całkowitych wolumenów) i 6,5 mln ton produktów ropopochodnych (16,6% całkowitych wolumenów)”.

Czy rosyjska flota cieni naprawdę istnieje i jak można ograniczyć rosyjskie zyski z eksportu ropy? Między innymi na te pytania odpowiada nasz rozmówca. Przeczytajcie.

Kłymenko: Kto ma oczy i chce widzieć – widzi

Krystyna Garbicz, OKO.press: W przestrzeni publicznej słyszymy, że po nałożeniu na Rosję sankcji związanych z eksportem jej zasobów energetycznych, zaczęła ona budować tak zwaną „flotę cieni”. I że są to stare tankowce, które nie są odpowiednio ubezpieczone, a często w ogóle nieubezpieczone i z niejasną własnością.

Andrij Kłymenko, szef Instytutu Strategicznych Studiów Czarnomorskich, redaktor naczelny ukraińskiego portalu BlackSeaNews: Nie ma sensu walczyć z rosyjską „flotą cieni”, bo nie da się walczyć z czymś, co nie istnieje. Istnieje za to po prostu flota tankowców, które transportują rosyjską ropę naftową i produkty ropopochodne na całym świecie. Przesadą jest stwierdzenie, że są to stare tankowce, które nie mają odpowiedniego ubezpieczenia, często są nieubezpieczone i mają niejasną własność. 30 proc. rosyjskiej ropy jest transportowane z rosyjskich portów przez tankowce należące do firm zarejestrowanych w krajach UE (głównie w Grecji), a do 10 proc. tej ropy jest dostarczane do przeładunku w pobliżu wybrzeży krajów UE na Morzu Śródziemnym, skąd może być dostarczane do krajów Unii w małych partiach z fałszywymi dokumentami i z naruszeniem embarga.

Prawidłowe sformułowanie zadania polega nie na walce z „flotą cieni”, tylko po prostu na walce o ograniczenie rosyjskiego eksportu morskiego ropy naftowej i produktów ropopochodnych jako głównego zewnętrznego źródła finansowania rosyjskiej agresji.

A co z wiekiem i stanem technicznym tankowców?

Nasza analiza pokazuje, że średni wiek 99 tankowców transportujących rosyjską ropę naftową z portów Morza Bałtyckiego we wrześniu 2024 r., wynosił 15,7 lat, co nie jest wskaźnikiem krytycznym. Teza o złym stanie floty tankowców, która jest szeroko rozpowszechniana w światowych mediach, nie odpowiada rzeczywistości. Z praktyki światowej wynika, że nawet starsze statki mogą być w dobrym stanie technicznym.

Jeśli chodzi o ubezpieczenie: we wrześniu 2024 roku ropę naftową przewoziło 99 tankowców. 45 z nich, czyli prawie połowa, miało prawdopodobnie najlepsze polisy ubezpieczeniowe P&I (Protection and Indemnity) w świecie morskim. Ta międzynarodowa grupa P&I Clubs ma siedzibę w Londynie. Reszta – w firmach ubezpieczeniowych w Indiach, Chinach itp.

Czy systemy nadzoru morskiego naprawdę nie widzą tankowców z rosyjską ropą?

Korzystamy z tych samych serwisów morskich, co reszta analityków. Widzimy te same rzeczy, które mogą zobaczyć wszyscy badacze. Jednak nasze szacunki dotyczące eksportu rosyjskiej ropy są aż o 20-30 proc. wyższe. Bierzemy za nie odpowiedzialność, co miesiąc publikujemy szczegółowe listy tankowców i możemy udowodnić, że podawane przez nas liczby są trafne.

Trudno mi powiedzieć, dlaczego wyniki monitoringu publikowane przez bardzo renomowane światowe agencje są zaniżane. Być może nie chcą one pokazywać roli greckich armatorów – kraju UE i NATO – w tym procesie. Być może czasami chodzi o wpływ, jaki na działanie nadajników systemu automatycznej identyfikacji (AIS) mają systemy walki elektronicznej, a są one używane bardziej aktywnie w pobliżu rosyjskich baz wojskowych w związku z wojną.

Ale ten, kto ma oczy i chce widzieć – widzi…

W swoim raporcie Grupa Monitorująca ISSC zauważa, że „dopóki rosyjska flota naftowa istnieje na taką skalę, wojna przeciwko Ukrainie będzie kontynuowana i będzie wymagać ogromnych obciążeń finansowych dla krajów UE”. Podjęto już jednak pierwsze kroki w celu ograniczenia rosyjskiego, naftowego eksportu: na spotkanu w Tallinie zdecydowano, że marynarki wojenne Wielkiej Brytanii, Danii, Szwecji, Polski, Finlandii i Estonii będą wymagać odpowiedniego dowodu ubezpieczenia od statków przepływających przez Kanał La Manche, duńską Cieśninę Wielkiego Bełtu, Cieśninę Duńsko-Szwedzką i Zatokę Fińską. W jakim stopniu ograniczy to eksport rosyjskiej ropy?

Jak mówiłem wcześniej, połowa tankowców, które co miesiąc przewożą średnio 11 milionów ton rosyjskiej ropy z portów Morza Bałtyckiego, ma dobre ubezpieczenie. Oznacza to, że połowa go nie posiada. Jeśli kraje skandynawskie wraz z sojusznikami zdołają wykorzystać ten fakt, aby ograniczyć krwawy, naftowy ruch, to zamiast 11 mln ton miesięcznie, może to być 5-6 mln ton.

Natomiast jeśli usunąć z tych tras 30 proc. tankowców greckich armatorów mających doskonałe polisy ubezpieczeniowe i nie ubezpieczać w P&I Clubs tych tankowców, którymi Rosja będzie zmuszona je zastąpić, można znacznie zmniejszyć wydajność tej głównej maszyny do pozyskiwania przez Rosję waluty na finansowanie wojny.

Według ukraińskich ekspertów eksport morski ropy naftowej i produktów ropopochodnych przynosi państwu-agresorowi do 70 proc. jego dochodów walutowych. Z tego prawie 60 proc. to transport ropy naftowej przez Bałtyk. Oznacza to, że istnieje paradoks: nasze kraje partnerskie na Zachodzie pomagają Ukrainie w zbrojeniach i wydatkach socjalnych w wysokości około 100 miliardów dolarów rocznie, ale w tym samym czasie, w większości przez wasze Morze Bałtyckie, przez wyłączne morskie strefy ekonomiczne waszych krajów, nawet przez morze terytorialne waszego bałtyckiego sąsiada Danii, tankowce przewożą ropę w cieśninach, co przynosi państwu-agresorowi co najmniej te same 100 mld dolarów rocznie.

Trzeba to powstrzymać. I to powstrzymać można.

Czy uszkodzony niedawno (25 grudnia 2024) kabel między Finlandią a Estonią (władze tych krajów już nazwały to atakiem na infrastrukturę krytyczną) to reakcja Rosji na ten krok i czego jeszcze powinniśmy się po niej spodziewać?

Tydzień przed tym wydarzeniem pisaliśmy na portalu BlackSeaNews:

„Prędzej czy później UE lub koalicja krajów nadbałtyckich, wraz z Norwegią i Wielką Brytanią, zostanie zmuszona do zastosowania restrykcyjnych środków wobec tego morskiego eksportu ropy naftowej. W odpowiedzi Rosja zademonstruje najwyższy stopień histerii i zastraszania przy każdej próbie ograniczenia eksportu ropy naftowej na Morzu Bałtyckim. Nie ma ona jednak innych realnych środków reakcji niż dywersyjne.

Dlatego też, z wyprzedzeniem i równolegle z ograniczeniem rosyjskiego eksportu ropy naftowej drogą morską, kraje Morza Bałtyckiego i Europy Północnej, w tym Wielka Brytania, powinny wzmocnić środki antydywersyjne, zwłaszcza w odniesieniu do komunikacji na dnie Morza Bałtyckiego i Północnego, elektrowni wiatrowych i innych obiektów na szelfie”.

W waszych krajach zwykło się uważać, że cała infrastruktura krytyczna na Bałtyku jest czymś trwałym. Ale ataki na kable pokazały, że tak nie jest. W czasach, gdy Rosja uważa, że jest w stanie wojny z całym światem zachodnim, takie obiekty muszą być chronione 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. A wasi wojskowi doskonale wiedzą, jak to zrobić – przede wszystkim potrzebna jest fizyczna obecność okrętów wojennych, samolotów itp.

W jaki sposób kraje te mogą chronić się przed atakami hybrydowymi, jeśli na przeszkodzie stoi prawo morskie?

Musimy zrozumieć prostą prawdę, że międzynarodowe prawo morskie, zasady wolnego handlu, swoboda żeglugi, swoboda tranzytu to prawo czasu pokoju.

Można wykorzystać art. 21 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, według którego państwo nadbrzeżne może przyjmować ustawy i rozporządzenia zgodnie z prawem międzynarodowym, które między innymi regulują ochronę kabli i rurociągów na jego morzu terytorialnym. Z kolei art. 58 ust. 3 stanowi, że państwa korzystając ze swoich praw i wykonując swoje obowiązki wynikające z konwencji w wyłącznej strefie ekonomicznej, uwzględniają w należyty sposób prawa i obowiązki państwa nadbrzeżnego oraz przestrzegają ustaw i innych przepisów prawnych przyjętych przez państwo nadbrzeżne zgodnie z prawem międzynarodowym.

Biorąc pod uwagę fakt, że krytyczna infrastruktura podwodna na Morzu Bałtyckim jest już przedmiotem agresji, zainteresowane państwa regionalne zgodnie z art. 51 Karty Narodów Zjednoczonych mają prawo do podjęcia szeregu środków obronnych, w tym środków prawnych, w formie indywidualnej i/lub zbiorowej.

Należy również pamiętać, że nawet częściowy sukces w przeprowadzeniu podwodnych dywersji w regionie Morza Bałtyckiego zainspiruje Rosję/Chiny do podobnych agresywnych zachowań w innych regionach świata.

Nasza sugestia: zaproponować regionalnym państwom członkowskim NATO zakaz żeglugi i/lub pobytu statków handlowych, które mogłyby stanowić zagrożenie dla krytycznej infrastruktury podwodnej na Morzu Bałtyckim na ich obszarach morskich. Zakaz taki mógłby zostać ustanowiony na podstawie przepisów przyjętych przez poszczególne państwa regionalne i/lub odpowiednich regionalnych porozumień w sprawie bezpieczeństwa.

Odrębnym elementem prewencyjnego przeciwdziałania sabotażowi podwodnemu może być zakaz (oparty na prawie poszczególnych państw nadbrzeżnych lub traktacie regionalnym) żeglugi i/lub pobytu niektórych kategorii statków cywilnych w celu ochrony środowiska państw nadbrzeżnych i zapobiegania zanieczyszczeniom.