Wojna hybrydowa na Bałtyku. Czy Polska jest na to przygotowana?

„Niestety można się obawiać, że w toczącej się ewidentnie na Bałtyku wojnie hybrydowej Polska może być celem ataków – zarówno podobnych do tych, które miały miejsce w Zatoce Fińskiej, jak również bardziej zaawansowanych i bardziej niebezpiecznych” – ostrzega w poniższym tekście Michał Piekarski, ekspert ds. bezpieczeństwa narodowego, w szczególności zagrożeń hybrydowych, militarnych oraz kultury strategicznej Polski.

Na początek, warto uporządkować fakty. Dziwne zdarzenia mają miejsce na Bałtyku od roku 2022, kiedy to trzy eksplozje przerwały trzy nitki niesławnego gazociągu NordStream. To zdarzenie nie zostało dotąd wyjaśnione. Dwie najważniejsze hipotezy mówią albo o działaniu Rosji, albo o sabotażu dokonanym przez obywateli Ukrainy działających z użyciem wynajętego jachtu, choć jest to hipoteza mniej prawdopodobna.

Jak było, prawdopodobnie dowiemy się w przyszłości. Jest to jednocześnie jak dotąd jedyne tak wybuchowe zdarzenie.

Uszkodzenie Balticconector

W październiku roku 2023 inny gazociąg, tym razem Balticconnector w Zatoce Fińskiej, łączący Finlandię i Estonię, oraz kabel telekomunikacyjny EE-S1 zostały uszkodzone na skutek ciągnięcia po dnie kotwicy należącej do statku handlowego Nenew Polar Bear, zarejestrowanego w Hongkongu.

Jednostka ta znajdowała się w pobliżu tych instalacji, przechodząc z portu w rosyjskim Obwodzie Królewieckim do Sankt Petersburga, a później uzyskano nawet zdjęcia pokazujące brak jednej z kotwic. Według władz chińskich jednostka ta faktycznie brała udział w tym zdarzeniu, ale był to wypadek, powstały na skutek sztormu.

Dwa kable telekomunikacyjne

Rok później, 17 i 18 listopada 2024 roku, dwa kable telekomunikacyjne – BCS East-West Interlink oraz C-Lion1, pierwszy łączący Litwę ze Szwecją, drugi Niemcy z Finlandią zostały przerwane.

Podejrzaną o ich uszkodzenie jednostką był pływający pod chińską banderę masowiec Yi Peng 3, przebywający wcześniej w rosyjskim porcie Ust – Ługa. Statek ten został po przejściu cieśnin duńskich zatrzymany (albo raczej: pozwolił się zatrzymać) i przez prawie miesiąc stał na kotwicy u wybrzeży Danii aż do chwili, gdy za zgodą chińskich władz doszło do trwającej pięć godzin wizyty międzynarodowej grupy śledczych na pokładzie – po czym jednostka udała się w dalszy rejs.

Eagle S zatrzymany

Wreszcie obecny grudniowy incydent – ten toczył się znacznie szybciej. Podejrzany statek – tym razem zbiornikowiec Eagle S podnoszący banderę Wysp Cooka, który swój rejs także rozpoczął w Ust-Łudze, po przerwaniu kabli został szybko zatrzymany przez fińską straż graniczną, w pobliżu znajdował się także jeden okręt rakietowy fińskiej marynarki, wreszcie na pokład weszli, desantowani ze śmigłowców straży granicznej i wojska, funkcjonariusze oddziałów specjalnych policji i straży granicznej. Eagle S został skierowany na fińskie wody terytorialne, gdzie znajduje się obecnie pod kontrolą fińskich władz.

Pomijając wspomniany już zagadkowy przypadek NordStream, wszystkie te zdarzenia uderzały w infrastrukturę krytyczną państw Unii Europejskiej i sam fakt, że to właśnie takie instalacje uszkodzono, jest pierwszym faktem budzącym podejrzenia.

Prawdopodobnie to Rosja

Prawdopodobnym sprawcą tych ataków jest Rosja i należy podejrzewać, że jest to część trwających już działań sabotażowych, wymierzonych w infrastrukturę krytyczną.

Infrastruktura krytyczna jest bowiem fundamentalna dla funkcjonowania społeczeństwa, gospodarki i administracji państwowej a zakłócenie jej działania prowadzi do wymiernych szkód. Zniszczone instalacje trzeba naprawić, a gdy nie są dostępne – należy używać alternatywnych zasobów – o ile są dostępne. Zakłócenia choćby w dostawie prądu czy dostępie do usług internetowych mogą prowadzić do poważnych konsekwencji

To z kolei oznacza, że atak na infrastrukturę krytyczną jest wygodnym sposobem nacisku – można uszkodzić część danego systemu (np. energetycznego) dając do zrozumienia, że jeśli atakowane państwo nie zgodzi się na ustępstwa, nastąpią kolejne ataki. Możliwe są także inne opcje, na przykład po zniszczeniu systemu energetycznego – atakujący może złożyć ofertę „humanitarnej pomocy”, oczywiście uzależniając ją od kolejnych ustępstw.

Polska zagrożona

W sposób szczególny jest to scenariusz, na który narażona jest Polska. Łatwo wyobrazić sobie, że dochodzi do przerwania dostaw gazociągiem Baltic Pipe a później zablokowania lub uszkodzenia terminalu gazowego w Świnoujściu. Oprócz strat bezpośrednich, w sezonie grzewczym, trolle straszące brakiem ogrzewania mogłyby być bardzo skuteczne i straty społeczne byłyby niepowetowane.

W tej optyce działań Rosji wobec państw europejskich morska infrastruktura krytyczna jest celem szczególnym, z dwóch powodów. Po pierwsze, z zasady koszty i wysiłek budowy instalacji na obszarach morskich ponoszony jest dla szczególnie ważnych z powodów gospodarczych lub politycznych systemów. Po drugie, są one łatwiej dostępne niż lądowe – z uwagi na odmienny niż na lądzie reżim prawny, co jednocześnie komplikuje ich ochronę i reakcję na incydenty.

Jak zatrzymać zgodnie z prawem morskim?

To dało się zauważyć podczas ostatnich wydarzeń, gdzie pojawił się poważny problem związany z interwencją wobec jednostek podejrzewanych o dokonanie uszkodzeń kabli i rurociągów. Problemem było zarówno miejsce, gdzie doszło do tych zdarzeń, jak i fakt, że statki podnosiły banderę inną niż np. szwedzka czy fińska.

Można ten problem zilustrować prostym przykładem.

Na lądzie naturalne jest, jeśli samochodem poruszają się osoby, co do których istnieje uzasadnione podejrzenie, że dokonały przestępstwa lub posiadają przy sobie rzeczy, których posiadania jest zabronione (np. nielegalnie posiadaną broń czy narkotyki) to policja lub inny uprawniony organ ma prawo taki samochód zatrzymać, wraz z podróżującymi nim osobami – niezależnie od tego, czy samochód zarejestrowany jest w Polsce, jedynym wyjątkiem byłby oczywiście immunitet dyplomatyczny.

Podobnie, jeśli doszłoby do zabójstwa na pokładzie pociągu czy autobusu, który tranzytem przejeżdża przez terytorium Polski, sprawą z urzędu zajęłyby się polskie organy ścigania. Naturalne jest także że można np. zamknąć trwale jakąś drogę lub wprowadzić ograniczenia

Takie prawa na morzu są ograniczone. Jedynym obszarem morskim, na którym obowiązują identyczne prawa, jak na lądzie, są bowiem tzw. morskie wody wewnętrzne, co w Polsce oznacza np. część Zatoki Gdańskiej czy polskie obszary Zalewu Wiślanego i Szczecińskiego.

Cztery przypadki, gdy interwencja jest dopuszczalna

Na morzu terytorialnym, czyli w pasie dwunastu mil morskich od tzw. linii podstawowej (w daleko idącym uproszczeniu: od brzegu, choć specjalne zasady dotycząc między innymi zatok) – już obowiązują pewne ograniczenia.

Obce statki (cywilne) mają prawo w sposób nieszkodliwy (a więc nie używając siły, nie gromadząc informacji) przejść przez wody terytorialne. Ograniczona jest także jurysdykcja karna tylko do przypadków:

• gdy przestępstwo popełnione na pokładzie statku pod obcą banderą zagraża bezpieczeństwu morskiemu,
• jego skutki rozciągają się na terytorium państwa nadbrzeżnego,
• państwo nadbrzeżne zostało poproszone o udzielenie pomocy
• lub też interwencja jest niezbędna do przeciwdziałania nielegalnemu handlu narkotykami.

Jeszcze mniejszy jest zakres praw państw w wyłącznej strefie ekonomicznej – sprowadzający się do ochrony praw w zakresie praw do eksploatacji gospodarczej – w tym połowów, górnictwa czy wznoszenia platform i sztucznym wysp (w tym morskich farm wiatrowych) oraz prowadzenia badań naukowych i ochrony zasobów żywych.

Wreszcie konwencja ONZ o prawie morza w odniesieniu do morza pełnego mówi, że zatrzymanie jednostki pływającej jest dopuszczalne tylko w kilku bardzo szczególnych przypadkach. Na przykład, gdy jest to jednostka piracka, przewożąca niewolników, nieposiadająca przynależności państwowej lub…nadająca nielegalnie audycje z morza otwartego.

Oczywiście w grę wchodzą także inne przepisy, choćby konwencja o ochronie podmorskich kabli telegraficznych, przyznająca prawo do zatrzymania i sprawdzenia dokumentów jednostki, która uszkodziła kabel – ale tylko do zatrzymania i kontroli.

Ten stary akt prawny (z 1884 roku) został w przeszłości zastosowany tylko raz, gdy w 1959 roku amerykański niszczyciel dokonał kontroli radzieckiego statku rybackiego, który był podejrzewany o zerwanie kabli telekomunikacyjnych na Atlantyku. Ten stary przepis służy jedynie ustaleniu dowodów na rzecz późniejszego postępowania. Nie mówi na przykład wprost o prawie do zatrzymania siłowego takiej jednostki.

Podobnie inny akt prawa międzynarodowego, Konwencja o przeciwdziałaniu nielegalnym aktom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi wspomina o możliwości podjęcia interwencji wobec jednostki pływającej, która stwarza zagrożenie dla otoczenia – ale tylko za zgodą państwa, którego banderę podnosi dana jednostka.

Również przyjęte w 2002 roku przepisy dotyczące ochrony żeglugi (rozdział XI-2 konwencji o ochronie życia na morzu i tzw. kodeks ISPS) dotyczą przede wszystkim ochrony samych statków i portów – przed terrorystami.

Poważny nieporządek prawny

Mamy więc do czynienia z poważnym nieporządkiem prawnym, przepisy mają różne brzmienie, pochodzą z różnych epok, duże znaczenie ma także interpretacja i zwyczaj międzynarodowy.

Co istotne, o ile na lądzie najważniejszą zasadą jest suwerenność państwa, to na morzu szczególnie chronioną wartością jest wolność żeglugi.

Jest ona bardzo szeroka – w obecnym stanie prawnym, poza wodami terytorialnymi i oczywiście wewnętrznymi, praktycznie każda jednostka pływająca, o dowolnym przeznaczeniu może przebywać na każdym akwenie.

Nieco upraszczając: dopóki nie zacznie stwarzać jednoznacznego, bezpośredniego zagrożenia dla innych ani nie zacznie bez zezwolenia eksploatować ekonomicznie cudzej wyłącznej strefy ekonomicznej – nie można tej wolności ograniczyć.

Było to widoczne, gdy od jesieni 2022 roku w pobliżu granicy wód terytorialnych Polski zaczęły przebywać jednostki handlowe, wcześniej zawijające do portów rosyjskich (WL Toma, WL Kiriłow czy Agia Irini) i mimo podejrzeń o to, że mogą prowadzić działania szpiegowskie – nie można było wejść na ich pokład i dokonać kontroli

Wejść na pokład podejrzanej jednostki można bowiem tylko mając bardzo mocne podstawy faktyczne i dobrze przygotowane argumenty prawne.

Fińskie służby szybko zareagowały

W przypadku ostatniego prawdopodobnego sabotażu kabli podmorskich z udziałem Eagle S sporym ułatwieniem były trzy czynniki. Pierwszy jest dość oczywisty. Do zdarzenia doszło w fińskiej wyłącznej strefie ekonomicznej – a sam incydent jednoznacznie naruszał fińskie interesy gospodarcze.

Po drugie, czas reakcji był bardzo krótki, co świadczy, że najprawdopodobniej zarówno jednostki pływające, śmigłowce, jak i pododdziały policji i straży granicznej były w wysokiej gotowości.

Operacja zatrzymania i przejęcia kontroli nad jednostką pływającą jest bowiem zawsze skomplikowana – obiekt jest (lub w każdej chwili może) znaleźć się w ruchu, należy go śledzić, rozpoznać sytuację, mieć sprawnie działający system łączności i dowodzenia, wreszcie mieć zdolne do wykonania takiej operacji siły i środki.

Wprawdzie desant komandosów na linach czy wejście zespołu abordażowego są najbardziej efektowną częścią operacji, ale ktoś musi ich tam dostarczyć, ktoś musi zapewnić niezbędne wsparcie i osłonę.

W dodatku podczas działań w (formalnym) czasie pokoju należy mieć na uwadze szereg problemów prawnych. Wreszcie trzeba przygotować się także na niekorzystne scenariusze. W przypadku incydentu z Eagle S najwyraźniej podejrzana jednostka nie stawiała oporu, poddała się wezwaniom do zatrzymania się i nie próbowała uciekać.

To wymusiłoby podjęcie pościgu i siłowe zatrzymanie jednostki. Także podczas abordażu może mieć miejsce bierny lub czynny opór i należy być przygotowanym na konsekwencje. Jednym słowem – wiele elementów musi się ułożyć w całość.

Po trzecie, władze fińskie wykazały się dużą determinacją w działaniu, czemu mógł sprzyjać fakt, że tym razem podejrzana jednostka nie podnosiła chińskiej bandery, lecz małego wyspiarskiego państwa, w dodatku stowarzyszonego z Nową Zelandią, a więc sytuacja miała nieco inny kontekst polityczny.

Z chińskim statkiem nie było tak prosto

Warto zwrócić uwagę, że działania wobec Yi Peng 3 były prowadzone wręcz w białych rękawiczkach, statek był śledzony (ale nie ścigany w rozumieniu prawa międzynarodowego) przez szwedzkie niemieckie i duńskie jednostki wojskowe i policyjne. Jednostka zatrzymała się już poza duńskimi wodami terytorialnymi i długo trwały negocjacje w celu umożliwienia pobieżnej wizyty.

Z pewnością, sytuacja byłaby pod względem prawnym łatwiejsza, gdyby ataki prowadzone były w bardziej spektakularny sposób, z użyciem broni. W grę wchodziłoby nie tylko prawo morskie, ale w przypadku ataku zbrojnego – również sięgniecie po zapisy karty Narodów Zjednoczonych (art. 51 – prawo do samoobrony), artykułu 5 NATO oraz traktatu o Unii Europejskiej (art. 42 punkt 7). Wówczas przedmiotem dyskusji byłaby zdolność do zapobiegania i reakcji na zbrojny atak, o czym poniżej, a nie kwestie prawne.

Tymczasem mamy do czynienia z powtarzającymi się incydentami „przypadkowego” ciągnięcia kotwicami po dnie i jest jasne, że takie działania nie mogą pozostać bez konsekwencji.

Czy można zamknąć Bałtyk dla takich jednostek?

Łatwo jest jednocześnie sięgnąć po argument najostrzejszy – a więc zamknięcie Bałtyku dla jednostek używanych przez Rosję – tylko że byłoby to niezgodne zarówno z konwencją o prawie morza, jak i szczególnym traktatem – regulującym status Cieśnin Duńskich.

Ponadto Rosja wykorzystuje w swojej „flocie cieni” jednostki pod tanimi banderami lub, jak się okazuje, zarejestrowane w Chinach.

Ponownie, morze to nie ląd. Nie da się tak łatwo ograniczyć żeglugi, a co więcej, próba blokady, nawet bardzo wybiórcza, mogłaby zakończyć się tym, że Rosja oskarży państwa NATO i Unii Europejskiej o łamanie prawa międzynarodowego.

Rosja ponosi niewielkie koszty

. Ten jeden zatrzymany przez Finów statek, wraz z ładunkiem benzyny – należący do „floty cieni” i wcześniej już wykorzystywany do eksportu paliw, to mały wydatek przy zasobach Rosji.

Ponadto można sądzić, że osoby, z załogi, które byłyby w plan wtajemniczone, otrzymały z góry lub przyrzeczono im odpowiednie wynagrodzenie – w zamian za milczenie lub zeznania w ustalony z góry sposób – na przykład mówiący o wypadku, a nie intencjonalnym sabotażu.

Ponadto informacja, że na zatrzymanym statku odkryto sprzęt rozpoznawczy, potwierdza podejrzenie, że wytypowano już sprawdzoną w innych zadaniach załogę. Przypomina to lądowe akcje sabotażu, z udziałem ludzi werbowanych przez Telegram, dające szanse na duży zysk dla Rosji, małym kosztem.

Jest więc możliwe, że Rosja usiłuje dokonać swoistej weaponizacji (użycia jako broni) międzynarodowych norm prawnych, starając się zaszkodzić państwom europejskim, ale jednocześnie starając się obrócić zasady na swoją korzyść.

Nie tylko niszczenie kabli

Nie jest to jedyny sposób działania. W 2024 roku miało także miejsce inne zdarzenie – Rosja, publikując projekt aktu prawnego nowelizującego jednostronnie zasady wytyczania linii podstawowej (a więc zmieniając granice morskie), wysłała wyraźny sygnał testujący reakcję państw regionu Morza Bałtyckiego.

Wiadomo także o innych aktach: wspomniane już przebywające przy granicach czy infrastrukturze krytycznej statki handlowe, zakłócanie sygnałów GPS, manipulacja systemem AIS (Automatic Identification System). Co najmniej raz w 2021 w ten sposób stworzono wrażenie, że zespół rosyjskich okrętów wszedł na polskie wody terytorialne.

Jak widać, te działania wciąż są prowadzone środkami prostymi. Niestety, w zakresie możliwości Rosji jest sięgnięcie po środki bardziej zaawansowane, w tym ataki zbrojne, testujące kolejne poziomy eskalacji konfliktu i reakcji państw NATO.

Odpowiedź musi być hybrydowa

W tym zakresie, gdy Rosja wykorzystuje środki hybrydowe, hybrydowa musi być także odpowiedź. Jednym jej elementem musi być front prawny.

O ile daleko idąca zmiana prawa międzynarodowego jest nieprawdopodobna – musiałaby się na nią zgodzić także Rosja i Chiny – to jednak wykorzystanie istniejących zasad w kreatywny sposób, jest możliwe.

Można sięgać po przepisy dotyczące choćby ochrony środowiska, czy też inne (choćby w zakresie bezpieczeństwa żeglugi) dające szansę na legalne ograniczenie swobody ruchów „floty cieni”.

Po drugie, należy być w stanie zareagować sprawnie i skutecznie na pojawiające się sytuacje kryzysowe. To z kolei wymaga świadomości sytuacyjnej. Częściowo zapewnia ją wymagany przez prawo system transponderów (AIS) – dzięki niemu można śledzić statki na publicznie dostępnych stronach internetowych. Jenak ten system można wyłączyć lub zakłócać jego działanie.

To może zapewnić jedynie dobrze działający system ochrony morskiej infrastruktury krytycznej – zarówno rozmieszczone na morzu, jak i na dnie morza czujniki, jednostki pływające oraz samoloty i śmigłowce (w tym bezzałogowe).

To właśnie obraz sytuacji pozwala śledzić podejrzane jednostki – także skrycie, choćby spod wody a w razie stwierdzenia, że istnieje uzasadnione podejrzenie sabotażu lub innego aktu agresji – podjęcie skutecznych działań, w miarę możliwości – nawet siłowym przejęciem podejrzanego o sabotaż statku.

Polska jest słabo przygotowana

Odnosząc do stanu gotowości służb Polski sytuację, jaka miała miejsce na fińskich wodach, cały prawdopodobny łańcuch zdarzeń – od wykrycia incydentu do wysłania sił marynarki i straży granicznej aż po abordaż, można się obawiać, że nie jesteśmy najlepiej przygotowani na… ostatni etap.

Polska Straż Graniczna posiada bowiem pododdział specjalny szkolony między innymi do działań na pokładach statków, Marynarka Wojenna ma w składzie załóg zespoły abordażowe. Morskie przeznaczenie mają też jednostki Wojsk Specjalnych. Jednostka Wojskowa Formoza jako całość przeznaczona jest do działań morskich, morski zespół bojowy posiada także Jednostka Wojskowa Grom, zdolności morskie budowano także w Policji.

Aby jednak móc tych sił użyć w działaniach, najpierw muszą zostać zebrane informacje i przygotowana operacja zatrzymania jednostki. To muszą zapewnić okręty oraz samoloty i śmigłowce. A jak pokazała powódź, śmigłowce, które w razie takiego kryzysu przerzucałyby komandosów na pokład statku – są dobrem w Polsce bardzo deficytowym.

Podobnie deficytowym dobrem są obecnie okręty, których jest niewiele (jeden okręt podwodny, siedem bojowych okrętów nawodnych, trzy niszczyciele min i siedemnaście trałowców, dwa okręty rozpoznawcze i jednostki wsparcia, dowodzenia i transportowe). Znaczną część tych sił według planów z 2012 roku miano wycofać… w roku 2022.

Należy więc uwzględnić stan techniczny i parametry tych jednostek. W lotnictwie morskim ostatnim niewielkim zakupem było nabycie czterech śmigłowców AW101 – realizacja zamówienia wciąż trwa.

Tylko częściowym rozwiązaniem jest zaproponowany przez premiera Donalda Tuska plan wspólnego patrolowania Bałtyku – we współpracy ze Szwecją czy też innymi państwami, gdyż one mają swoje strefy odpowiedzialności i swoją infrastrukturę krytyczną do ochrony.

Niestety można się obawiać, że w toczącej się ewidentnie na Bałtyku wojnie hybrydowej Polska może być celem ataków – zarówno podobnych do tych, które miały miejsce w Zatoce Fińskiej, jak również bardziej zaawansowanych i bardziej niebezpiecznych.