Wojna, niepewność, inflacja. Atak na Iran kolejnym wstrząsem dla gospodarki

W poniedziałek 2 marca, przyglądając się gospodarczym nastrojom, pisaliśmy o niepewności, ale nie panice. W środę (4.03), musimy zapytać, czy nie powinniśmy zacząć się przynajmniej nieco bardziej niepokoić.

Przez Cieśninę Ormuz, którą transportowane jest około 20 do 30 procent światowych zasobów ropy, nadal nie przepływają tankowce i kontenerowce. Morskie „wąskie gardło” znajdujące się pomiędzy terytoriami Iranu i Omanu w praktyce jest zablokowane, wraz z tym możliwość wypłynięcia z Zatoki Arabskiej w kierunku otwartego oceanu.

Cena baryłki ropy stopniowo i konsekwentnie pnie się w górę. Europejski rynek przeżywa wstrząs po zawieszeniu produkcji LNG w Katarze. Konflikt wpływa na zaburzenie szlaków handlowych z Dalekim Wschodem. Przedłużający się konflikt z pewnością wpłynie na inflację.

Coraz wyraźniej widać, że wojna wpływa na gospodarkę, co na pewno nie pozostanie bez znaczenia dla Polski. Dominującą emocją jest jednak niepewność, związana również z chaosem informacyjnym po stronie Izraela i Stanów Zjednoczonych. Administracja prezydenta Donalda Trumpa nie jest w stanie odpowiedzieć precyzyjnie na pytania o to, ile mógłby potrwać konflikt i jakie są jego cele.

Stawianie prognoz jest w związku z tym niezwykle trudne. Zbliżając się do końca pierwszego tygodnia wojny, musimy jednak zapytać o to, jak kryzys militarny wpływa na kondycję gospodarki.

Paliwa w górę, ale bez rekordów

W pierwszej kolejności warto spojrzeć na notowania surowców energetycznych. Ceny ropy idą do góry, choć na razie nie ma tu rekordów. Pod koniec lutego baryłka ropy Brent, będącej wyznacznikiem stawek na światowych rynkach, kosztowała około 70 dolarów. W środowe popołudnie, po serii zwyżek z niewielkim wahaniami, sięgnęła niemal 83 dolarów.

Ceny paliw w hurcie poszły w górę o około 300 złotych za tonę w stosunku do końcówki lutego, a jedynie w ciągu poprzedniej doby (z 3.03 na 4.03) zdrożały o sto złotych. W górę idą też ceny na stacjach, w ciągu kilku dni wzrosły skokowo. „Od ubiegłego tygodnia średnia ogólnopolska cena diesla już wzrosła aż o 41 groszy i wynosi aktualnie 6,40 zł/l. Za litr 95-oktanowej benzyny, po 25-groszowej podwyżce płaci się obecnie 5,99 zł. Najmniej, bo o 8 groszy na litrze podrożało LPG, oferowane na stacjach średnio po 2,85 zł” – podawali analitycy branżowego portalu e-petrol.pl.

Rezerwy ropy, do których ma dostęp Polska, są dziś zapełnione w 73 proc. – poinformował w środę Donald Tusk. Polska dysponuje też wypełnionymi w 90 proc. własnymi magazynami paliw gotowych. To zapas na trzy miesiące.

Premier dał również do zrozumienia, że Orlen może obniżać swoją marżę, by ograniczyć cenowe skoki. Akcje płockiego koncernu w efekcie zaliczyły chwilowy spadek o około 5 proc. Orlen uspokaja nastroje, przypominając, że w ogóle nie sprowadza ropy przez w praktyce zablokowaną Cieśninę Ormuz.

Do Polski płyną między innymi ładunki od saudyjskiego Aramco z portu Sidi Kerir w Egipcie. Nie oznacza to jednak, że przedłużający się kryzys nie przełoży się w końcu na wzrosty cen w Polsce. Rynek ropy jest globalny i decydują tu globalne notowania. Trudno też przewidzieć, jak mocno wojna nadwyręży przemysł wydobywczy krajów Zatoki Perskiej. Koncern Aramco wstrzymał działanie swojej największej rafinerii po tym, jak zakład trafiły irańskie drony.

Prognozy ekspertów rynku paliwowego na razie mówią o wzroście cen wyraźnie powyżej sześciu złotych za litr. benzyny 95 Na razie powinniśmy się cieszyć, że w Polsce nie obserwujemy zakupowej paniki i kolejek do dystrybutorów, które z pewnością wpłynęłyby na braki paliw i podwyżki na stacjach.

Ceny gazu uderzą w Europę

Gorsze wrażenie robią wykresy cen gazu po blokadzie Cieśniny Ormuz i wstrzymaniu produkcji LNG przez koncern QatarEnergy. Przedsiębiorstwo zadeklarowało, że przez działanie siły wyższej zatrzymało działanie instalacji skraplających gaz, a powrót do produkcji pierwotnych wolumenów może zająć nawet ponad miesiąc.

„Konflikt pokazuje, że zmiana dostawcy (z Rosji na innych eksporterów, w tym USA) nie eliminuje ryzyka geopolitycznego. Uzależnienie od gazu staje się pułapką” – oceniają eksperci think-tanku Instrat, który na bieżąco monitoruje stawki na europejskiej giełdzie tego paliwa, pochodzącego z holenderskiego hubu TTF.

Jeszcze w grudniu utrzymywały się tam ceny na poziomie 25-26 euro za megawatogodzinę (na rynku gazu płaci się za jego wartość energetyczną). 4 marca stawka ta przekroczyła 50 euro, choć później zaczęła spadać.

„To problem szczególnie dla Zachodu Europy. Zima była surowa, a tamtejsze kraje nie były do końca na to przygotowane pod tym względem” – zauważa w rozmowie z OKO.press Konrad Popławski, ekspert ds. handlu międzynarodowego Ośrodka Studiów Wschodnich.

Problem mają między innymi Niemcy, gdzie magazyny pod koniec lutego wypełnione były w zaledwie jednej czwartej. Berlin sceptycznie odnosił się unijnego obowiązku zapełnienia magazynów w minimum 90 proc. na początek sezonu grzewczego. Niemiecki rząd argumentował, że potrzebuje elastyczności, a wymóg Brukseli uniemożliwia późniejsze uzupełnianie magazynów w korzystnych cenach. W październiku poziom ich zapełnienia sięgnął 76 proc., później było tylko gorzej.

Orlen: Atak na Iran nie wpłynie na dostawy gazu

Jak wstrzymanie produkcji LNG przez Katar wpłynie na Polskę?

Kontrolujący polski rynek gazu Orlen przekonuje o braku zagrożenia dla dostaw, które zabezpieczone są długoterminowymi kontraktami. Nasze magazyny, mimo srogiej zimy, są wciąż zapełnione w powyżej 50 procentach. Mimo to podwyżki mogą uderzyć polskich konsumentów, gdy trzeba będzie uzupełniać braki powstałe przez przerwę w dostawach katarskiego gazu. Wtedy będziemy musieli w większym stopniu dostosować się do aktualnych, wyższych cen na globalnym rynku. Z Kataru w ostatnich latach pochodziło około 20 procent dostaw.

„Obecnie żaden z tankowców LNG płynących do Polski nie znajduje się w rejonie Cieśniny Ormuz. Dostawy są realizowane zgodnie z harmonogramem” – uspokaja Orlen w komunikacie przekazanym Polskiej Agencji Prasowej. Okręty z marcowymi dostawami są więc już w trasie. Co z kwietniowymi? To zależy od rozwoju sytuacji na Bliskim Wschodzie.

Sytuacja wzbudza niepokój w energetyce i przemyśle. Polska zwiększyła ostatnio swoje moce gazowe, a w zimowym szczycie zużycia gaz odpowiadał za nawet 19 proc. całej wyprodukowanej energii. Gaz ma być też paliwem przejściowym w drodze do neutralności klimatycznej UE. Być może czas zrewidować tę strategię. W latach 70. wywołany przez konflikt na Półwyspie Arabskim kryzys naftowy był motywacją dla rozwoju energetyki jądrowej w Europie. Dziś wśród wielu ekspertów od energetyki słychać głosy o potrzebie przyspieszenia zielonej transformacji.

Rusza też domino, które w końcu może uderzyć w rolnictwo. Gaz jest kluczowy dla produkcji nawozów, a Grupa Azoty już teraz zawiesza przyjmowanie nowych zamówień.

Armatorzy omijają Iran szerokim łukiem

Atak na Iran wpływa zatem na koszty transportu, wytwarzania energii, produkcji żywności i zbliża nas do scenariusza podwyższonej inflacji. A to nie koniec problemów.

Te mają również armatorzy, którzy muszą zrewidować swoje plany, mówiące na przykład o powrocie na Morze Czerwone i do Kanału Sueskiego. W najbliższym czasie to na pewno się nie uda, a przyczyną są zapowiedzi ataków wspierającego Iran jemeńskiego Ruchu Huti na jednostki, które tamtędy mogłyby wypływać na Morze Śródziemne.

- W zasadzie tylko jeden globalnych armatorów, czyli francuski CMA CGM, wykorzystywał to połączenie, a jednostki według wielu relacji ubezpieczała francuska flota. I to przedsiębiorstwo poinformowało w poniedziałek o wycofaniu się z tej trasy. Dlatego prognozy o tym, że Suez wraca do gry, i można spodziewać się powrotu armatorów na Morze Czerwone, okazały się przedwczesne. Być może będą tamtędy przepływać mniejsze jednostki, ale ubezpieczyciele nie będą pozwalać na ruch większych armatorów – mówi nam Konrad Popławski.

Wycofanie na „bezpieczne wody”, z dala od Zatoki Perskiej, zarządzili najwięksi światowi armatorzy, w tym Maersk i MSC i Chińskie Cosco. – Pojawiły się też pierwsze informacje istotne dla Polski, choćby o tym, że jeden z kontenerowców płynących do Gdyni będzie miał opóźnienie około trzech tygodni – zauważa Popławski.

- Warto jednak zwrócić też uwagę na eksport na rynki arabskie. On jest dziś praktycznie niemożliwy, nie ma właściwie żadnej drogi lądowej, która by go umożliwiała. A Polska też ma firmy eksportujące na zasobne rynki państw arabskich – zwraca uwagę ekspert OSW.

Ceny frachtu w górę

Oddalenie się scenariusza powrotu na Suez oznacza, że statki wciąż będą nadkładać drogi, opływając Afrykę. Ruch kontenerowców może też zostać obarczony dodatkowymi opłatami przez ubezpieczycieli. A zatem – będzie po prostu drożej.

„Armatorzy już wstrzymują dostawy – z Bliskiego Wschodu i na Bliski Wschód – kontenerów chłodniczych oraz z towarami niebezpiecznymi np. kosmetykami czy bateriami, które mogą wybuchnąć przy osiągnięciu odpowiednio wysokiej temperatury. Są to również nawozy. Ceny frachtu za inne towary rosną o 60-70 proc., wliczając opłatę od ryzyka wojennego” – mówił portalowi Money.pl Przemysław Hołowacz, dyrektor ds. rozwoju biznesu w CSL Internationale Spedition.

Jak mówi nam Popławski, drobniejszy handel, choćby poprzez aplikacje takie jak Temu, odbywa się głównie lotniczym cargo, na czym korzysta między innymi lotnisko w Budapeszcie. Wciąż funkcjonuje też kolejowy Jedwabny Szlak. Prowadzi co prawda przez Rosję, jednak nadal można nim przewozić niektóre towary – przede wszystkim te, których nie można wykorzystać w militariach.

Kryzys energetyczny na Dalekim Wschodzie?

Dla większego transportu z Dalekiego Wschodu do Europy alternatywą mógłby być szlak prowadzący przez Arktykę – ale jest na to zdecydowanie za wcześnie.

- Szlak arktyczny jest jeszcze w powijakach. Są pewne testy, natomiast daleko do tego, by był sensowną, rynkową alternatywą. Morze wciąż tam zamarza, koszty lodołamania są wysokie, należy też wysyłać tamtędy kontenerowce odporne na warunki atmosferyczne – ocenia Popławski.

Sytuacja zaburza globalny handel surowcami i zapewne mocno wpłynie na państwa azjatyckie. Chińskie huty zawieszają dostawy stali do krajów Bliskiego Wschodu. Japonia, Tajlandia czy Korea Południowa przeżywają szok związany z przerwanymi dostawami paliw, które w tamtą stronę transportowane były głównie przez Ormuz. Kryzys uderza również Chiny, które z państw Zatoki Perskiej importują ok. 57 proc. zużywanej u siebie ropy. W Azji znajduje się również ponad 80 proc. odbiorców gazu od QatarEnergy.

Po ataku na Iran pewna jest tylko niepewność

W tej sytuacji nie ma zbyt wielu miejsc, w których można szukać pocieszenia. Jedynym pozytywem może być wzrost znaczenia centrów biznesowych Europy Środkowej jako alternatywy dla krajów Zatoki Perskiej.

- One w ostatnich latach próbowały pokazywać, że są stabilnymi hubami biznesu i logistyki. Teraz to tracą. Zdjęcia płonących hoteli i informacje o uderzeniach w cele na terytorium tych państw wpływają na inwestorów. W tej sytuacji możliwe, że światowy biznes przyjaźniej spojrzy na kraje Europy Środkowej, w tym na Polskę – mówi nam Popławski.

Coraz trudniej wyobrazić sobie scenariusz, w którym pozostajemy zupełnie odporni na wstrząs. Trudno nie skojarzyć obecnej sytuacji ze scenariuszami, które przerobiliśmy przy okazji wybuchu pełnoskalowej wojny w Ukrainie i pandemii. Po raz kolejny może nas uderzyć domino negatywnych zjawisk, które w końcu wpłyną na kondycję całej gospodarki, wzrosty cen wielu produktów, koszty produkcji rolnej, a nawet oprocentowanie kredytów. Nie sposób przewidzieć, jak głębokie będą te zaburzenia. To zależy przede wszystkim od osób podejmujących decyzje w Waszyngtonie i Tel Awiwie oraz przebiegu wojny, która do tej pory nie doprowadziła do obalenia władz w Teheranie.